国际贸易论文国际贸易术语惯例发展的新趋势与应用.doc

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1、国际贸易术语惯例发展的新趋势与应用 一、引言国际贸易术语惯例国际贸易术语解释通则(Incoterms)自1936年由国际商会(ICC)制定以来，为适应国际贸易发展的需要，历经多次修订。其中，2000年修订的2000年国际贸易术语解释通则(以下简称Incoterms2000)，已在全球范围内适用了10年。在Incoterms2000实施期间，国际贸易及其环境发生了巨大的变化。但上述发展与变化并没有在Inco-terms2000中得到反映。为确保该贸易惯例更具有商业活力，使其更加符合国际贸易的习惯做法，国际商会历时3年完成了对其再次修订的工作。新版国际贸易术语惯例2010年国际贸易术语解释通则(以

2、下简称Incoterms2010)已于2011年1月1日正式生效。Incoterms2010的显著特征是，比较准确地反映了全球贸易的变化趋势，并与有关国际公约和国际惯例相衔接，因而承载了国际贸易的发展需求。Incoterms2010内容比较清晰、简洁，操作性和指导性进一步加强，比较符合当前国际贸易发展的需要，引领国际贸易实务的可持续发展方向。本文拟对国际贸易术语惯例的新发展予以分析和探讨，以期相关业者对其采取适宜的应用策略，正确使用贸易术语，减少和降低贸易风险与成本。二、贸易术语惯例的新发展与Incoterms2000相比较，新版Incoterms2010发生了以下的变化。(一)简化贸易术语的

3、分类Incoterms2010将Inco-terms2000的E、F、C、D四组13种贸易术语的框架，简化为适用“所有运输方式”和“水运方式”两大类的11种贸易术语框架，使整体贸易术语框架更为明确、具体。为使业者对新版国际贸易术语有完整的概念，现将Incoterms2010中的国际贸易术语列表说明(见表1)。为使业者对于新版国际贸易术语下买卖双方的义务项目有所认识，并清楚地辨别其与Inco-terms2000的不同之处，兹将两者列表对比如下(见表2)。(二)取消“船舷”的界限Incoterms2000针对传统的适用于水上运输的贸易术语，如FOB、CFR和CIF均规定卖方承担货物的一切风险的界限

4、，在指定装运港越过“船舷”时为止;买方承担货物的一切风险的界限，自指定装运港越过“船舷”时起。Incoterms2010为了与这三种贸易术语中所涉及的风险、责任和费用相对称，取消了“船舷”的界限，只强调卖方承担货物“装上船舶”(OnBoard)为止的一切风险，买方承担货物自装运港“装上船舶”开始起的一切风险。以“船舷”作为划分买卖双方关于货物风险转移的界限长期以来饱受争议，且在修订Inco-terms2000时就已存在。因为随着滚装/滚卸船、集装箱货物运输及多式联运的发展，特别是FCA贸易术语的大量使用，将货物以越过“船舷”作为交付和风险转移的界限在很多情况下并不适宜，它已不能准确反映各国港口

5、装船的现实状况，具体操作时的风险界限一般遵循港口码头装卸公司的习惯做法。对是否保留“船舷”这一界限争论非常激烈，考虑到大多数国际贸易从业者已经熟悉和习惯了这一规定，因而国际商会当年修订Inco-terms2000时仍然保留了这一惯例。在取消“船舷”界限这一问题上，新版贸易术语惯例与其他国际惯例做了相应的衔接。联合国国际货物销售合同公约(以下简称公约)第67条规定:“若销售合同涉及货物的运输，但卖方没有义务在某一特定地点交付货物，自货物按照销售合同交付给第一承运人以转交给买方时起，风险就移转至买方承担”。由此可见，公约关运输合同下货物风险转移的标志是第一承运人签发运输单据;而依据海上货物运输惯例

6、，如海牙规则、汉堡规则及联合国2009年通过的鹿特丹规则，运输单据的作用之一是证明承运人或履约方已按运输合同接收货物的收据。因此，Incoterms2000中，FOB、CFR和CIF贸易术语关于货物风险转移界限(“船舷”)的规定，与全球规范货物交易的国际公约及国际货物运输惯例对此问题的规范相背离。事实上，在现代国际货物运输中，FOB、CFR和CIF术语下买卖双方极少以“船舷”作为货物风险的转移界限，而是要么将这些术语予以变形，重新确定风险转移界限，要么卖方承担货物交付承运人直至其签发运输单据为止的风险。为此，国际商会将Inco-terms2010中适用水运方式的FOB、CFR和CIF术语，取消

7、了以“船舷”为标志的风险转移界限，取而代之的是卖方承担货物“装上船舶”为止的一切风险，此后的风险由买方承担。新版贸易术语惯例的这一重大变革，国际商会认为“这样的规定更符合当今贸易现实，而且避免了那种已经过时的风险界限在一条假想垂直线上摇摆不定的情形出现”。新版贸易术语惯例取消“船舷”的界限，强调在FOB、CFR和CIF术语下买卖双方的风险以货物在装运港装上船舶为界，而不再强调一个明确的风险界限。这样，因货物种类的不同、运输方式的不同，有可能增加卖方的装船责任、风险和费用。为此，卖方需要调整出口报价策略，以分散风险、分摊费用。(三)强化贸易安全责任自“911”事件以来各国商人更加关注贸易安全化，

8、认为各国海关有其绝对权限来实施货物边境控制，决定是否允许特定货物通过其边境。美国在“911”事件后采取了一系列加强货运安全的措施，并通过世界海关组织制定了全球贸易安全与便利化标准框架(FrameworkofStandardstoSe-cureandFacilitateGlobalTrade)，美国、欧盟、日本、中国等对该标准框架已经有所规范。国际商会为配合全球供应链安全性和便利化的发展趋势，在In-coterms2010中(A2/B2项)增加了与安全相关的清关手续;卖方义务(A10项)中新增卖方必须提供安全信息，确保信息的机密性及其交换和存取的安全性，以及符合贸易便利化与贸易安全化标准的要求。

9、因此，进出口商在某些情形下须提前提供有关货物接受安全扫描和检验的相关信息。(四)明确注明指定的交货地点尽管Incoterms的适用具有悠久历史，但贸易实践中贸易术语的错误用法屡见不鲜。最常见的是，只标明贸易术语的英文缩写，而忽略其后应注明的交货地点，从而引发纠纷。Incoterms2010为突显贸易术语之后必须注明交货地点的重要性，将Incoterms2000贸易术语之后“地点”的表示方式，从原来的以虚线表示(-namedplace)改为“insertnamedplace”，强调各贸易术语之后必须“注明”(in-sert)“指定的交货地”(namedplaceofdelivery)、“指定的装

10、运港”(namedportofshipment)、“指定的目的港”(namedportofdestination)、“指定的目的地”(namedplaceofdestination)或“指定的目的地或目的港”(namedterminalatportorplaceofdestina-tion)等地点，才是完整的贸易术语表示方式。为使贸易商能够准确地表述贸易术语，Incoterms2010在其引言中列举了范例(FCA38CoursAlbert1er，Paris，FranceIncoterms2010)，并特别强调在贸易术语EXW、FCA、DAT、DAP、DDP、FAS和FOB中，其指定地点就是交货

11、地点及风险自卖方转移至买方的地点;而在贸易术语CPT、CIP、CFR和CIF中，其指定地点与交货地点不同，即指定地点是目的地，其运费已由卖方支付，交货地点及风险转移地点在出口国卖方将货物交付给承运人的地点或船上。换言之，这四种贸易术语，虽然卖方承担货物运至目的地(港)的全程运费，但自出口国交货地点或船上交货后货物的风险则由买方承担。上述修订更清楚地表明贸易术语下的交货地点和风险划分地点，有助于买卖双方确认风险、费用与义务的划分。此举有助于扭转贸易术语的错误习惯用法。(五)增加了“路货贸易”规范所谓“路货贸易”是指，在海上货物运输过程中，卖方先将货物装上船舶，然后再寻找适当的买方，以出售尚在运输

12、途中的货物，而买方可能还会继续寻找新的买方，即同一批货物在运输途中几易其手，多次被转卖。这种贸易方式在大宗货物交易中较为普遍，且呈现不断扩大的趋势。对于销售运输途中的货物(路货贸易)的风险转移问题，上述公约第68条规定:“对于在运输途中销售的货物，从订立合同时起风险转移到买方承担。但是，如果情况表明有此需要，从货物交付给签发载有运输合同单据的承运人时起，风险就由买方承担。”该条是调整货物在运输途中出售、风险转移的情况。最常见的是中间商购买了已装船运输的原油、天然气、粮食、矿产等大宗货物，当载货船舶在海上航行时，作为卖方的中间商将这些货物再出售给下家买方。船舶在海上航行期间的某一时刻，包括在卖方

13、与买方达成交易之前，都有可能发生灭失或损坏。依据该条规定，在运输途中销售的货物，其风险转移的一般原则是“对于在运输途中销售的货物，从订立合同时起风险转移到买方承担”。该原则比较适合运输途中的货物因诸如火灾、暴风雨、海难等原因导致的灭失或损坏，届时去划分风险损失发生的界限不会有太大困难。但若货损因进水渗漏、温度变化、偷窃等所致，则难以查明损失发生的具体时间，因此上述一般原则无法适用。为此，公约又规定了一般原则的例外情况:“如果情况表明有此需要，从货物交付给签发载有运输合同单据的承运人时起，风险就由买方承担。”此处的“情况”通常是指，卖方通过交付给买方全套单据(包括提单或海运单和保险（保险论文）单

14、等)，将运输途中的货物出售给买方。这样，卖方将提单和保险单背书转让给买方的事实表明，买方是惟一可凭保险单向保险公司索赔的人，证明整个运输风险已由买方承担。由此可见，在“路货贸易”方式下，整个销售链中端的卖方实际上并不运送货物。这种贸易方式在买卖合同订立时，货物已脱离了卖方的实际控制，卖方摆脱了订约后运输途中的货损责任;但卖方将货物交付运输时通常对货物予以投保，有关在途货物的相关单据，特别是保险单在签订买卖合同时通常一起转交给买方。上述公约就是采取“在买卖合同订立时风险转移给买方”或“从货物交付给签发载有运输合同单据的承运人时起，风险由买方承担”的原则。新版Incoterms2010顺应国际贸易

15、发展趋势，在FAS、FOB、CFR和CIF四种适用水上运输的贸易术语中，增加了“路货贸易”责任的划分，并称其为“连环贸易”或“链式销售”(StringSales)。依据Incoterms2010，在上述四种贸易术语下，若存在连环贸易，货物通常由第一个卖方安排运输，作为中间商的卖方则无须装运货物，只因“取得”(Pro-cure)运输途中的货物而履行其义务，即中间卖方须向买方证明其在FAS术语下已获得船边交付的货物;在FOB、CFR或CIF术语下其已获得船上交付的货物;在CFR或CIF术语下其已与承运人订立了运输合同，以及在CIF术语下已完成投保义务。上述证明通常为提单(或海运单)和保险单等。因此

16、，新版术语惯例对连环贸易下卖方的交货义务做了细化，也弥补了以前版本中在此问题上的不足，并与公约相衔接。另外，Incoterms2010在上述四种术语中规定的卖方必须“取得”货物，旨在保证货物控制方根据运输合同向承运人发出有关货物指示的权利，这与鹿特丹规则“控制方的权利”的条款相衔接，使同一问题在不同的国际惯例中具有统一规范，避免产生冲突。(六)新增术语符合内陆国家对于国际多式联运的贸易需求Incoterms2010删除了Inco-terms2000中的4个D组术语，即DAF、DES、DEQ和DDU，仅保留了DDP，同时增加了两个全新的贸易术语，即DAT与DAP。DAT(DeliveredatT

17、erminal)是指在目的地或目的港的运输终端交货，“Terminal”可以是任何地点，如码头、仓库，集装箱堆场或铁路、公路或航空货运站等。DAP(De-liveredatPlace)是指在指定目的地交货。两者的主要差别是，DAT下卖方需承担将货物在目的地或目的港运输工具上卸下的费用;而DAP下卖方只需在指定目的地将货物置于买方控制之下，而无须承担卸货费。这一变化的目的是通过DAP取代先前的DAF、DES和DDU三个术语，而DAT取代先前的DEQ，且扩展至适用于所有运输方式。这表明新增的两个术语不仅适用于海港，更适合陆港及空港运输的需要，为加强海、陆、空运输之间的衔接提供了新的贸易规则，符合内

18、陆国家对于国际多式联运的贸易需求。(七)电子信息与纸质单据相同的法律效力国际商会在Incoterms2000中已明确，电子信息可取代传统的纸质文件，其与纸质单据具有同等作用。但自Incoterms2000实施以来，全球电子商务（电子商务论文）的发展不断加快，国际电子商务统一惯例陆续颁布。2001年和2005年联合国分别通过了电子签名示范法和联合国国际合同使用电子通信公约，明确了电子信息只要实现传统纸质形式下的书面、签字及原件所需实现的功能，则可享有与纸质文件同等的法律效力;2009年联合国颁布了鹿特丹规则，其第8条“电子运输记录的效力”更进一步明确规定“电子运输记录的签发、排他性控制或转让与运

19、输单证的签发、占有或转让具有同等效力”。为保证与相关国际惯例的有效接轨，Incoterms2010各贸易术语的Al和B1项均规定，在买卖双方约定或符合惯例的情况下，赋予电子信息和纸质单据相同的法律效力。同时，Incoterms2010还对“电子记录或程序”予以界定:由一条或多条电子信息组成的整套信息，以及若适用时与对应的纸质文件具有同等效力，其功能等同于相应的纸质文件。国际商会的上述规定有利于在Incoterms2010有效期内适应新电子程序的发展要求。(八)贸易术语也可适用于国内贸易目前，一些大的区域贸易集团(如欧盟、东盟等)、自由港以及及近年来自贸区的不断扩大，其成员间的贸易通常不再涉及海

20、关关税，边境的概念逐渐淡化。若贸易国实施减免关税的政策或放松对进出口的限制，则可能取消或简化清关手续;若在保税区还可实行保税制度，海关对存放于该地区的外国商品暂时不予征收进口关税。由此可见，全球经济一体化和经济区域化的发展标志之一，即贸易集团、自由贸易区、关税同盟和经济联盟等极大地缩小了国内贸易与国际贸易的差别。另外，一些国家的商人常在国内贸易合同中使用国际贸易术语，尤其是美国国内贸易近年来出现了更愿意以国际贸易术语取代传统使用的统一商业代码(UCC)的现象。有鉴于此，Incoterms2010首次正式明确，国际贸易术语不仅适用于国际销售合同，也适用于国内销售合同。为此，新版术语在其A2/B2

21、项和A6/B6项明确规定，进出口商仅在需要时才办理出口和进口海关手续和支付相应费用。新版贸易术语惯例的上述规定可以更加适应当前全球经济发展的需要。(九)集装箱码头作业费的规范是一种妥协众所周知，目前国际班轮公会仍然享有一定的垄断豁免权。在国际贸易货物运输中，班轮公会船公司凭借其特殊地位所收取的集装箱码头作业费(TerminalHandlingCharges，THC)是否具有合理性与合法性，长期以来，在承运人与货方之间争论不休。承运人坚持集装箱码头作业费的目的在于补偿承运人自集装箱进入堆场直至装船这段期间内发生、支付给码头公司和/或装卸公司的费用，不属于海运基本运费的构成。但包括中国在内的一些国

22、家的法律视其为运费的组成部分，且未禁止承运人收取此项费用。在中国，贸易商认为，集装箱码头作业费已被中国法律定性为运费，因而在运费之外再收取集装箱码头作业费是重复收费，是一种违法行为。而且中国国际海运条例规定“滥用优势地位，以歧视性价格或者其他限制性条件给交易对方造成损害”及“其他损害交易对方或者国际海上运输市场秩序的行为”属于垄断行为。关于集装箱码头作业费的争论在中国法律、运输、贸易实务等相关行业持续多年，始终没有权威性的定论。这一争论在美国同样存在。美国是世界上最典型的货主型国家，美国国会在2010年9月提出一项有利于美国货主的修改航运法2010草案，该法案建议取消现有对航线运费协定的反垄断

23、豁免，由此引发了极大争论。但不可回避的事实是，近年来许多货主型国家不断呼吁取消国际航运业反垄断豁免权，国际航运市场必须遵循开放、自由原则，取消运费制定的垄断权。因此，班轮公会船公司坚持收取THC的根基并不稳固。在此背景下，国际商会在修订贸易术语惯例时，对THC问题予以规范。Incoterms2010特别强调:在CPT、CIP、CFR、CIF、DAT、DAP和DDP术语下，卖方必须安排货物运输至指定目的地或运输终端，其运费虽由卖方支付，但其实际支付者为买方，因为通常运费已包含在由买方支付的货物总价之中。因此，实际上运费是由买方支付的。运输费用有时可能包括在港口或集装箱码头处理和移动货物的费用(如

24、集装箱码头作业费)，而承运人或港口经营人很可能向接收货物的买方收取这些费用。在此情况下，买方希望避免为同一服务支付两次费用:一次是在货物总价中向卖方支付，另一次是单独向承运人或港口经营人支付。为避免此类问题发生，Incoterms2010在上述术语的A6和B6项中明确了此类费用的分担，即若卖方按照运输合同在目的港交货点发生了卸货费用，则除非双方事先另有约定，否则卖方无权要求买方补偿该项费用;卖方承担将货物装上船舶的运费和其他一切费用，包括根据运输合同规定而由卖方支付的在约定卸货港的卸货费;买方承担包括驳船费和码头费在内的卸货费，除非根据运输合同该费用应由卖方支付者外。由此可见，Incoterm

25、s2010不鼓励重复性收费，除非当事人之间另有协议。此项规范突显了国际商会试图解决国际航运业反垄断豁免权的良好愿望。但限于国际商会的地位和能力及世界海运理事会的反对，Incoterms2010的上述规范其本质是对承运人与货主双方博弈的一种妥协，无法从根本上消除集装箱码头作业费的争议和存在。(十)贸易商识别“承运人”的难度加大在国际贸易运输中，界定和识别“承运人”是一个复杂的问题。汉堡规则将“承运人”分为“契约承运人”与“实际承运人”，并规定两者对货主承担相同的责任。这一规范已被国际航运界广泛接受。“契约承运人”指以其本人或以其名义与托运人订立海上货物运输合同的任何人;“实际承运人”指接受承运人

26、委托实际履行货物运输或部分货物运输的任何人，包括受托履行此项工作的任何其他人。与汉堡规则相比较，鹿特丹规则进一步扩大了承运人的范围，除界定了“承运人”(即契约承运人)外，还首次创设了“履约方”和“海运履约方”的定义;但与汉堡规则的“实际承运人”相比，“履约方”的界定其外延更广，其中包括港口经营人、码头装卸公司、其他相关运输辅助人及独立合同人等，且他们都要承担承运人的责任。这将使贸易商比较容易地确定谁是货物损失的责任承担者。而“海运履约方”的界定则只限定在海上运输时属于“承运人”的范畴，承担海运承运人相应的义务。这为贸易商确定货物损失的责任进一步缩小了范围。这种界定旨在将“契约承运人”以外的实际

27、履行承运人义务的各有关方都包括在运输责任人的范围内，可以解决如何调整“门到门”运输中除承运人以外的众多责任人问题;同时也可解决困扰国际航运业多年的“喜马拉雅条款”问题。国际商会在Incoterms2000时，曾在FCA、CIP和CPT术语中将“承运人”界定为:“承运人是指在运输合同中，承诺履行或实际履行铁路、公路、航空、海洋、内河运输或多式联运义务的任何人。若还需要使用后续承运人将货物运至约定目的地，则风险自货物交给第一承运人时转移。”很明显，此处的“承运人”包括了“契约承运人”与“实际承运人”两种情形。然而，国际商会在新版Inco-terms2010的前言中，将Inco-terms2000的

28、“承运人”定义予以删除，仅将“承运人”定义为“承运人是指签约承担运输责任的一方。”在具体术语中不再另行定义。国际商会将“承运人”回归狭义“契约承运人”定义的做法与上述国际运输惯例(汉堡规则)及其发展趋势(鹿特丹规则)，以及国际运输实际业务操作严重脱节，不利于国际贸易实务的操作。众所周知，在国际货物运输中，特别是多式联运，仅由契约承运人完成货物运输任务极为少见。最常见的情况是，由“契约承运人”与托运人签订运输合同，再由“实际承运人”完成运输任务，两者共同对货主承担责任。因此，Incoterms2010关于“承运人”的界定可能增加贸易商识别“承运人”的难度，进而可能引发相关争议或纠纷，不利于国际贸

29、易实务的操作。三、最新贸易术语的应用策略目前，Incoterms已被各国贸易商普遍接受，其适用已呈现全球性和广泛性的特征，因此凡是与贸易有关的行业均在其适用范围之内。新版Incoterms2010的适用将对全球贸易产生一定的影响。为配合对新版术语惯例的适用，从事贸易、银行、运输、保险等行业的业者应尽快熟悉这一最新国际贸易惯例，及时与国际惯例接轨，确保准确运用最新贸易术语，发挥其在贸易中的独特功能。贸易术语也是价格术语，它既表明了价格的组成部分，同时也决定了买卖合同性质及交货条件，因而是贸易商的一种报价策略工具。选用适当的贸易术语对促进合同的订立和履行，保证买卖双方的利益具有重要作用。因此，恰当

30、选择贸易术语是国际贸易的重要环节之一。针对新版11种贸易术语，建议相关业者采取以下策略。(一)恰当选择适合所有运输方式的贸易术语若贸易商依据各种因素决定选择适合所有运输方式的贸易术语时，可采取以下策略之一。(1)若卖方欲将其责任仅限于在其所在地或另一指定地点将货物置于买方处置之下，而不承担任何其他义务，包括不承担或无须承担出口清关手续和费用时，可考虑使用EXW术语。但这还需要综合考虑其他问题，如货款和运输途中的货物控制权等。若卖方对收取货款没有足够把握，且无法掌握运输途中的货物控制权时，则不能轻易使用该术语。(2)若卖方愿意自行办理出口清关手续并承担相关费用，且在出口国指定地点将货物交给买方指

31、定的承运人处置时，可考虑使用FCA术语。同样，使用该术语的前提条件是，卖方对货款的收取有足够把握，且能够掌握运输途中的货物控制权。以上两种术语均由买方与承运人订立运输合同，买方是托运人，拥有运输途中的货物控制权，因而卖方只有在保证买方具有良好的付款信誉条件下，才可同意使用。另外，如前所述，Incoterms2010中的“承运人”仅指“契约承运国际贸易2011年第11期39国际商务人”。因此，买方在签订运输合同时必须准确地识别承运人，明确约定哪些承运人对货物运输承担责任，以维护货主自身的利益。(3)若买方所在地不是港口，且卖方欲掌握运输途中的货物控制权，并承担货物运至目的地的运费时，可考选择使用

32、CPT术语。但这种贸易条件下，因卖方不拥有货物运输保险单，一旦货物中途灭失或损坏，而买方又拒绝提货时，卖方有可能遭受货、款两空的损失。因此，卖方可进一步争取选择承担货物运至目的地的保险费的CIP术语。(4)若贸易货物为大宗商品，如散装或液体原料等，卖方欲在目的地指定地点交货，并愿意承担货物运至该地点的风险和费用，但不承担目的地的卸货费时，可考虑选择DAP术语。若目的地为港口，该贸易术语最适合的运输方式是程租船运输，由买方承担货物在目的港的卸货责任和费用。在DAP术语基础上，若卖方还愿意承担货物运至目的地并从运输工具上卸货产生的费用时，可考虑选择DAT术语。若目的地为港口，DAT术语最适合班轮运

33、输，货物在目的港的卸货责任由船公司承担，其费用则由卖方承担，买卖双方省时、省力。如前所述，新增术语DAP和DAT更符合内陆国家对国际多式联运的贸易需求。由于这两种术语的风险转移界限在目的地或目的港的运输终端，因此，其更适合集装箱多式联运和内陆国家贸易的发展需求。特别是贸易商使用集装箱运输且一方或双方为内陆国家时更适宜选择这两种新术语。因此，中国贸易商在签约时，当事人完全可以根据运输方式(班轮或租船)，将集装箱货物的装卸责任及费用分担问题以更具体的条款记载于贸易合同和运输合同。(5)若贸易双方之间距离较近，且有直达运输工具，卖方无须或愿意承担货物进口报关手续及关税时，可考虑选择DDP术语。中国与

34、东盟国家、台湾、澳门、俄罗斯及中亚等周边国家或地区之间的贸易往来比较适合选择该术语。这对卖方而言，既不会花费太大成本，又可适当提高报价;对买方而言，既省时又省力。(二)恰当选择适合水运方式的贸易术语若贸易商依据各种因素决定选择适合水运方式的贸易术语时，可采取以下策略之一。(1)FOB，CFR和CIF术语下，贸易双方应自行商定风险转移的具体界限。上述三种贸易术语是中国贸易商使用频率最高的术语，尽管Incoterms2010取消了这三种术语的“船舷”界限，而将货物“装上船舶”作为买卖双方划分风险的分界点。但“装上船舶”也是一个不确定的概念，实际业务中还需要进一步落实货物风险转移的具体界限。新版贸易

35、术语试图将划分货物风险转移的具体界限问题留待贸易当事人自行解决。为此，贸易双方在订立买卖合同与运输合同时，应依据船舶种类、运输方式、货物性质等因素，商定货物风险转移的具体界限。例如，传统杂货运输时可将甲板(OnDeck)、舱底(UnderDeck)、是否包括理舱费(Stowed)或平舱费(Trimmed)在内等作为货物风险转移的具体界限;集装箱运输时，由于货物需要在集装箱堆场或货运站，甚至“门到门”交接，因而承运人交接货物地点可能是内陆的工厂、仓库或货运站，港口的堆场或货运站等，由此，承运人所承担的责任也可以是多种形式，如“堆场至堆场”、“货运站至货运站”或“门到门”等。为此，中国贸易商在使用

36、上述三种术语且为集装箱运输时，可与承运人约定以堆场(CY)、货运站(CFS)或工厂(仓库)(Door)等为货物风险转移的具体界限。(2)若贸易货物为危险品、重大件或其他特殊货物，承运人通常不愿在装船前接收此类货物。此时若买方愿意承担运输风险和费用，则买卖双方可约定选择FAS术语，卖方办理出口手续并在装运港船边完成交货义务，此后的风险和相关费用转移给买方。但若为集装箱货物时，则不宜使用该术语，因为集装箱货物出口时，卖方与承运人的交接地点通常在集装箱码头堆场或货运站，而非在船边，此时可选择FCA术语。(3)若买方具有较强的议价能力，且愿意租船订舱并承担货物运输风险和费用时，可适当选择使用FOB术语

37、。使用该术语可使买方了解真实的报价水平，能够掌握运输途中的货物控制权，而且一旦货物灭失或损坏，买方可凭保险单向保险公司索赔，其利益通常能够得到保障。因此，中国企业进口时应争取选择使用FOB术语。但使用该术语对未取得货款的40国际贸易2011年第11期卖方而言则具有较大风险。因为以FOB术语出口时，由买方安排货物运输并与承运人订立货物运输合同，此时买方是托运人。一旦提单中记载买方为托运人时，卖方交货后买方就掌握了运输途中的货物控制权，若此时买方不支付货款，则会导致卖方货、款两空。通常FOB术语下，卖方将货物装船后，为结算货款的需要，一般要求承运人向自己签发以卖方为“托运人”(Shipper)的提

38、单。因此，作为未收取货款的卖方，必须坚持自己为提单托运人的地位。若买方不愿意放弃托运人地位，卖方可以控制在向承运人交付货物之后取得的货物收据(包括场站收据或大副收据)，而不转交给买方。依照目前国际货物运输惯例，通常在卖方将货物实际交给承运人掌管之后，卖方可凭货物收据从承运人处取得提单并在提单上将卖方记载为托运人;假如出现买方和卖方同时要求承运人签发提单时，承运人优先考虑签发给FOB术语下的卖方。(4)中国卖方应争取使用CIF或CFR术语。中国是出口贸易大国，卖方应争取使用由卖方签订运输合同的CIF或CFR术语。使用这两种术语对卖方而言，其好处是可使自己成为提单的托运人，以便控制货款和掌握运输途

39、中的货物控制权;若卖方能够争取使用CIF术语，则对其更为有利。因为CIF下的卖方不仅掌握货款控制权及运输途中的货物控制权，同时又是货物运输保险单的被保险人，一旦货物在运输途中受损而买方又不付款时，卖方可凭保险单获得保险公司的补偿。因此，中国卖方不应轻易放弃运输安排的权利而采用FOB术语出口，以避免出现与买方之间产生“托运人”之争。若不得已而使用FOB术语出口，中国卖方应争取在贸易合同中明确约定自己有权取得提单;或者保管好场站收据或大副收据等货物收据，若买方不同意卖方为提单的“托运人”，买方没有货物收据也无法换取提单。四、贸易术语不能代替买卖合同Incoterms2010在引言中，首次明确了贸易

40、术语与买卖合同的关系:切记国际贸易术语并没有给当事人提供一份完整的买卖合同。国际贸易术语确实规定了买卖合同中哪一方有义务安排运输、保险，卖方何时向买方交货以及各方应支付的费用。然而，国际贸易术语并没有规定关于付款价格或付款方式，也没有涉及货物所有权的转移或违约的后果等。这些问题通常是通过买卖合同的明示条款和其适用的法律解决。合同当事人应意识到，当地强制适用的法律有可能优先于(Override)买卖合同的条款，包括所选择的贸易术语在内。上述规范表明，贸易商在交易中选择贸易术语时，除了前述策略外，还须正确处理贸易术语与买卖合同的关系。贸易术语一旦被纳入买卖合同之后，则构成合同的一部分内容，对合同当

41、事人具有约束力，即成为调整买卖合同双方权利和义务的依据之一。但贸易术语所调整的主要是货物的交付、进出口手续的办理、风险的转移、费用的划分、信息的提供和通知义务的履行等问题。这些问题只是与买卖合同的履行有关的问题的一部分。除这些问题之外，在买卖合同的履行中还涉及货物所有权的转移和保留等许多问题，这是买卖合同中具有核心意义的问题，但贸易术语对此并没有规定。另外，因买卖合同而产生的问题还包括买卖合同的成立与生效，买卖合同的变更、解除与修改，违约责任等问题。对于这些问题，贸易术语更没有任何规定。对于这些没有规定的问题，须依赖于买卖合同当事人的约定和该合同所适用的法律来加以调整。通常一个国际货物买卖合同

42、一般由该合同的约定、所适用的法律以及贸易术语同时对该合同产生效力，共同决定双方当事人的权利、义务。由此可见，贸易术语只是调整货物买卖合同当事人权利义务的依据之一，换言之，它对买卖合同所产生的作用是有限的，不可能寄希望于它解决买卖合同的全部事项。尽管贸易术语对买卖合同的履行很重要，但由于它没有涉及买卖合同履行中可能产生的所有问题，因而它不可能代替一个完整的买卖合同所必需的全部条款，即它不能单独使用，必须与买卖合同结合使用。因此，在国际贸易中，买卖双方还应结合联合国国际货物销售合同公约等有关的公约、法律和其他贸易惯例使用贸易术语。(作者单位:对外经济贸易大学国际经济（国际经济论文）贸易学院，对外经济贸易大学博士后工作站，安徽财经大学商学院;责任编辑:王勇娟)