北京市轨道交通线网调查分析课件.ppt

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1、在此输入文字标题,北京市轨道交通线网调查分析,1,目 录,一、北京市城市轨道交通系统简介二、调查方案讨论三、调查过程四、调查数据的统计与分析五、城市轨道交通线网形态对换乘便捷性的影响六、北京市主要的轨道交通与公交换乘站研究 分析七、总结及分工。,北京城市轨道交通简介,北京地铁是服务于北京市的城市轨道交通系统，规划始于1953年，工程始建于1965年，最早的线路竣工于1969年，是中华地区第一个地铁系统。2013年，北京地铁年客运量突破32亿人次，居全球第一，日均客流量过千万已成常态。2013年7月日均乘客量为975.03万人次，2014年3月，工作日日均客运量在1000万人次以上，并且在201

2、4年4月30日创下单日客运量最高值，达到1155.95万人次。截至2014年2月，北京地铁共有17条运营线路（包括16条地铁线路和1条机场轨道），组成覆盖北京市11个市辖区，拥有277座运营车站、总长465千米运营线路。2014年底开通新线路后总长度将达到527千米。,这次的任务是调查和分析北京市城市轨道交通线网总长度、线网密度、非直线系数、平均站距。其中，城市轨道交通线网总长度和线网密度都是以整个北京市为单位的，而非直线系数以及平均站距，就需要以每一条单独的城市轨道交通线路为单位，从而我们还需要确定每一条城轨线路的长度。,对于城市轨道交通线网总长度和密度，我们采取每人分别确定自己的负责的线路

3、，然后汇总进行相加。对于平均站距，我们决定采取算出线路实际距离后结合线路站点数求解。对于非直线系数，我们决定按照每条线路在北京市内的实际距离和空间直线距离分别测量再求得。,调查方案讨论,（1）线路实际长度和空间直线距离的调查调查的方式主要有百度地图测距和网上查询。首先在百度地图上运用网站的测距功能将线路的实际距离测量出来。百度地图测距后我们在网上进行浏览查询，比较地图测距与网上公布数据的误差，基本达到理想的数据精度。空间直线距离的测量则直接运用测距工具连接线路始发终到站测得。,（2）站点数（站段数）的调查关于站点数的统计，我们在北京地铁官网上进行查询。在其官网的线路图查询功能中可以方便的得到各

4、条线路的站点情况。,调查过程,地铁6号线的线路长度调查，包括线路实际长度和空间直线距离,站点数调查（9号线）,线网基本信息的统计,非直线系数的计算,城市轨道交通线路总长度及线网密度,平均站距的计算,调查数据的统计与分析,运用网络测距与查询的方法，我们对17条地铁线路的线路信息进行了统计，并绘制成表格,相关内容,线路基本信息,北京城市轨道交通线路总长度为462.2km,北京市城市轨道交通线路总长度及线网密度,非直线系数,线路非直线系数是路网布局规划中的一项重要指标。网络两节点(小区)间的非直线系数定义为该两节点(小区)间的路上实际距离比两点间空中直线距离，如果以时间或费用为标准，则非直线系数定义

5、为从甲节点(区)到乙节点(区)路上所花费的实际时间或费用与两个节点(区)空间直线距离(假想)所要花费的时间或费用之比。,非直线系数,非直线系数,城市道路交通规划设计规范GB5022095 规定，公共交通非直线系数不应大于1.40，整个线网的平均非直线系数为1.151.20为宜。我们在此暂将1.40的标准系数用来分析城市轨道交通，将所北京市城市轨道交通线路的非直线系数与标准比对。由上图可知，北京市各城轨线路的非直线系数在1.40上下呈现波动，符合网格型线网的非直线系数的标准，具有良好的曲折程度。,平均站距,城市轨道交通平均站距可以体现其服务范围的覆盖程度，站距较长，有助于提高行车速度，缩短乘客的

6、乘车时间，但此时其服务覆盖程度较为稀松，可能会增加乘客步行到站的时间；站距较短，乘客出行乘车相对方便，但不利于提高行车速度。因此，平均站间距影响着公众对城市公交服务质量的满意度，站距大小的大小应以车上乘客平均乘行时间与车下乘客平均步行时间之和最小为原则。,平均站距,平均站距,由折线图可以看出，例如1号线、2号线、5号线等一些经过北京市中心的地铁线路，其平均站距都较小；而例如昌平线、亦庄线、房山线等距市中心较远的线路平均站距较长。这也符合人口稠密地区平均站距较短，人口稀少地区平均站距较长的基本建设经验。,平均站距,对于城市轨道交通来说，提高平均站间距不仅有助于提高行车速度，缩短乘客的乘车时间，也

7、能使列车充分发挥它的技术性能，提高车辆的使用效率，使地铁车辆的全周转时间减小，所需的运用车数量也就随之减少。另外站间距加大，列车运乘客的总出行时间减小，可以增加城市的社会效益。站间距是一个综合城市发展与建设等各种因素的综合性指标。这因素在不同的国家，不同的城市甚至同一城市的不同区域都是不同的。不同的站间距，会使地铁的使用效果和所起到的作用不同，对城市的发展也起到不同的影响。因此，站间距的大小是否合理，应结合城市的具体情况，考虑多种因素来评价。,北京市主要的轨道交通与公交换乘站研究分析,1、城市轨道交通线网形态对换乘便捷性的影响,2、北京市几个主要地铁站的换乘情况,3、北京市城市轨道交通存在的问

8、题,4、北京市城市轨道交通的发展前景,城市轨道交通线网形态对换 乘便捷性的影响,1、城市轨道交通线网的基本形态及其特点,由于城市的功能、区位、人口布局形式千差万别，使得城市轨道交通线网的规模、整体形态也各不相同,城市轨道交通线网的线路越长、线路数量越多，其所构成的线网形态就越复杂,将这些线网形态抽象化，可归纳为方格形(棋盘形)和放射形两大类最基本的城市轨道交通线网形态，在此基础上又可派生出有环方格形和有环放射形2类城市轨道交通线网形态。,1、城市轨道交通线网的基本形态及其特点,方格形线网由2组平行线正交而成，其特点是多点四方向，即由每个交叉节点可以通往4个方向，而且平行线之间的客流需要2次换乘

9、才能到达目的地。,放射形线网自市中心区某点出发，向周边放射形伸展。这种线网的特点是自交叉节点去往线网其他各处的通达性较好，即一点多方向，但从交叉节点以外的节点到线网其他各处都须到中心节点换乘，因此给中心节点带来很大的客流换乘压力。解决的方法之一是将只有1个中心节点的线网改造为有若干个分中心节点的线网，以分散换乘客流。,1、有效降低社会系统总出行的成本,3、方便乘客出行,2、减少乘客的出行时间,4、实现旅客的位移,线网的规模和线路的走向主要取决于服务人群的数量,线网的形态主要取决于轨道交通换乘站的建设投资和线网中线路之间的的通达性,线网中的换乘站太多，会增加工程费用和运营费用,但换乘站太少，则会

10、使得单个换乘站的负荷过重,2、轨道交通线网的通达性,建设轨道交通的最终目的,在轨道交通线网规划中,2、轨道交通线网的通达性,轨道交通线网中，与旅客换乘次数直接相关联的是网络的通达性，我们可以用网络通达性矩阵来量化分析这一特性,3、典型案例,日本东京地铁营团线网络形态,经验：大弧度曲线线路和多线换乘站有利于提高轨道交通线网的通达性,3、典型案例,北京轨道交通网络形态,同样是9条线路，同样是200KM，在网络通达性方面，北京轨道交通线网以典型的方格网为基础，缺少斜线，缺少多线枢纽，还远不如东京地铁营团线网方便。,宣武门站概况,各条公交线路的始发终到站情况,公交线路分布,总结,北京市几个主要地铁站的

11、换乘情况,宣武门站,宣武门站,宣武门站位于南北走向的4号线南端，为4号线与地铁 2 号线的换乘车站。该站位于宣武门内、外大街与宣武门东、西大街交叉口处，为地下两层岛式站台。宣武门站在轨道交通线网及周边公共交通线网中的作用主要有以下几点：（1）为宣武门地区交通出行选择城市轨道交通线网提供集散服务；（2）满足东西方向和南北方向的轨道交通换乘、以及轨道与公交线网换乘的网络运营需要。,宣武门站,各条公交线路的始发终到站情况：7(动物园-五间楼)、9(金家村桥东-金台路)、15(动物园-天桥商场)、22(牡丹园西-前门)、44(新街口豁口-新街口豁口)、47(海淀桥东-小马厂)、54(城南嘉园北-岳家楼

12、桥)、67(前门西-万年花城)、70(角门南站-西单路口东)、83(北京西站-国家体育馆公交场站)、102(北京南站-动物园)、105(白石桥东-天桥)、109(北京西站南广场-东大桥)、603(草桥-四季青桥南)、604(知春路-怡海花园西门)、646(良乡闫村桥-前门)、673(北京西站-石各庄村)、808(颐和园北宫门-前门西)、826(颐和园-吕营花园)、特2(丽泽桥北-炎黄艺术馆)、特4(国防大学站-前门)、特7(前门-世界公园公交总站)、204夜(北京站东-北京站东)、209夜(北京站东-颐和园)、212夜(老古城-前门西)。,由以上调查可见，宣武门地铁站的换乘公交站数目较多，线路

13、丰富，换乘公交的延伸范围遍布北京市区，在此换乘可至北京市中心大部分地区，换乘便利。例如可乘坐7路或102路公交车达到北京动物园，可乘坐102路公交车达到北京南站，北京西站，北京站都可乘坐相应公交线路到达。,海淀黄庄站,海淀黄庄站是北京地铁十号线和四号线相交的一个车站，位于海淀南路与中关村大街交叉路口下方，周围有海淀医院、中法电子商厦、人大出版社，是十号线、四号线合建的换乘车站。在交叉路口四角共设5个出入口，在西北角和东南角各设一部直通地面的垂直电梯。海淀黄庄站和目前既有地铁站点都不相同，站台层在站厅层的上层。乘客从地面上到地下二层的站厅层后，还要再乘坐一段电梯上到地下1层的站台层坐车。据项目负

14、责人介绍，采取这样的设计，是为了便于地铁10号线与4号线在黄庄站的换乘。,海淀黄庄站,由以上调查可见，海淀黄庄站设计方案巧妙，对于乘客换乘出行来说，很方便。该站附近换乘公交站数目较多，线路丰富，换乘公交的延伸范围遍布北京市区，在此换乘可至北京市中心大部分地区，换乘便利。,东直门站,东直门站为北京地铁机场线起点站，车站位于东二环路东侧东直门外大街路北侧，东西走向。东直门站是与地铁2号线、13号线以及待建的综合交通枢纽换乘。按空间划分东直门交通枢纽分为地上地下两部分。其中，地面一层为公共电汽车到发站以及枢纽服务大厅、餐饮服务区等配套场所；地下一层是换乘集散大厅及机场航站楼值机大厅，旅客从首层（设有

15、地铁闸机）进入地下一层，可以直接换乘地铁13号线或办理航空值机手续；地下二层则是13号线东直门车站，地下三层为机场线设备机房。,东直门站,枢纽公交换乘厅部分：交通枢纽首层地面公交换乘厅面积为29430平方米、包括智能化公交调度室878平方米。安排进站线路：21条、其中市区线路8条、郊区线路13条。线路服务区域涉及市区及市域远郊区的平谷、顺义、怀柔、密云等。枢纽集散大厅部分：枢纽换乘集散大厅位于枢纽首层及地下一层，面积为8509平方米，主要功能将实现枢纽内轨道同轨道之间客运换乘，轨道同公交车辆之间的换乘及枢纽涉及的其它形式的交通换乘。,东直门站,东直门站可转乘的公交线路：A西北口可公交：107、

16、106、24、117、44、635；B东北口公交：44、800、820、特2、614、916、966、3、206夜、24、418、123、909、413、117、635、107、106、359、974、855、942、918、970、987、980、867、935、915、955；C东南口公交：909、117、24、416、413、635；D西南口公交：24、107、106、117、123、44、800。,东直门地铁站的地铁线路：,西直门站,西直门交通枢纽是北京市西部重要的交通转换中心,北京北站、城铁13号线、地铁2号线、以及地铁4号线在这里汇集,不出站就可三轨换乘，轨道交通换乘是西直门交通枢

17、纽的最主要功能。还有西直门站、城铁西直门站、西直门外站、西直门内站、西直门南站等4个地面公交站,在这里停靠或者以这里为起终点的公交线路达39条，这些线路通往北京城的四面八方。除了承担集散各种交通方式带来的大量客流的功能之外,由于该交通枢纽所处的西直门地区是西二环、北二环、西外大街、学院路的交汇之地,区位优势明显,集聚了众多的综合商业、办公、商务公寓、酒店以及科教文卫设施,使得西直门交通枢纽成为北京市内集交通功能和其它多种功能于一体的综合性大型客运交通枢纽之一。,西直门站,复兴门站,复兴门站,该站位于北京市西城区复兴门桥东侧下方，1号线部分为东西走向，2号线部分为南北走向。复兴门站可以在1号线和

18、2号线之间换乘。1号线位于下层，2号线位于上层，两线站台垂直相交。附近地面公交有复兴门、复兴门南、复兴门内三个公交站点，共计22条公交线路，乘客换乘便捷快速。,复兴门站,复兴门站的地铁线路：,地铁1号线线路图,地铁2号线线路图,复兴门站可转乘的公交线路：复兴门-公交车站（地铁站D口出），途经公交车：395路,机场大巴西单夜班线。复兴门南-公交车站（地铁站D口出），途经公交车：44内,44外,49路,50路,84路,387路,423路,456路,662路,691路,特12内,特12外,特4路,夜20内,夜20外。复兴门内-公交车站（地铁站B、C口出），途经公交车：1路,10路,15路,52路,9

19、9路,337路,夜1路。,总结,通过本次作业，我们学会了对一个区域的某种交通方式线网的评价方法，看出了北京市轨道交通线网规划的不足，也包括线路密度、平均站距、非直线系数等，希望今后有关部门可以在这些方面对北京市的轨道交通线网进行优化。但总的来说，北京市城市轨道交通线网总体来说还是较为合理的。对于本次作业，我们进行了大量的调查和讨论，最终对结果也进行了较为详尽的分析。在本次调查实验中，我们每个组员都积极进行了参与，同时也加深了对于课本知识的理解，虽然在此过程中我们碰到了不少问题，但经过团队每个人的努力，最终顺利完成了此次作业。与此同时我们在做分析和调查的时候，都尽可能的结合了实际情况，加强了理论和实践的结合，提高了我们对问题的思考分析能力。,谢谢,