船舶能效管理计划(SEEMP)编制指南.doc

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1、中国船级社船舶能效管理计划（SEEMP）编制指南2012.北京前 言IMO海上环境保护委员会(MEPC)第62届会议（2011年7月15日）通过了MARPOL公约附则修正案，新增第四章“船舶能效规则”，要求公约附则第二条定义的新船和重大改建船应满足该附则第二十、二十一、二十二条关于“船舶能效设计指数（EEDI）”和“船舶能效管理计划（SEEMP）”的要求，对于现有船要求满足该附则第二十二条关于“船舶能效管理计划（SEEMP）”的要求。该附则修正案将于2013年1月1日强制实施，对任何驶往其他缔约国管辖范围的港口或近海装卸站的400总吨及以上的船舶，在按要求进行检验后，应在其开航前由主管机关或经

2、其正式授权的任何组织为其签发国际能效证书（IEEC）。SEEMP建立在循环改进的理念之上，运用系统方法和过程方法从经营、管理、操作、设备的各个层面不断提高船舶能效。船舶能效的提高不只取决于单船管理，其在一定程度上取决于许多利益相关方，包括船舶修理厂、船东、船舶经营者，租船方、货主、港口和交通管理服务机构。如果与这些利益相关方之间保持良好地协调，就能获得更多的能源效益。意识到提高船舶能效更多依赖于公司全面的系统管理和规划以及与相关利益方的良好协调，IMO建议制定公司能效管理计划（CEEMP），以确保船舶有效实施SEEMP。本指南由中国船级社根据MARPOL公约附则以及船舶能效管理计划（SEEMP

3、）制订导则(MEPC.1/Circ.683)、船舶能效营运指数（EEOI）自愿使用指南(MEPC.1/Circ.684)要求制定。本指南内容同时参考了行业组织（如石油公司国际海事论坛组织OCIMF、国际独立油轮船东协会INTERTANKO）出版或制定的相关指南。目录1 总则1.1 目的1.2依据1.3适用范围1.4定义和缩写2 SEEMP内容与要求2.1 一般要求2.2策划2.3实施2.4监测2.5评估与改进2.6能效管理最佳操作4 附录 船舶能效管理计划（SEEMP）样本第一章 总 则1.1 目的1.1.1 本指南旨在帮助编制经修订的经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约

4、（以下简称公约）附则VI第22条所要求的“船舶能效管理计划（SEEMP）” (以下简称“计划”)。1.1.2 本指南主要为船东、船舶管理者和船舶营运人编制“计划”提供通用性的指导和方法。1.1.3 本指南也为中国船级社（以下简称“本社”）进行船舶能效管理计划核查或认证及签发IEE证书提供指导。1.2 依据1.2.1 国际海事组织第63届环保会于2012年3月2日以MEPC.213(63)决议通过的船舶能效管理计划制定导则1.2.2 IMO通函“船舶能效营运指数（EEOI）自愿使用指南”（ MEPC.1/Circ.684）1.3 适用范围1.3.1 适用于所有400总吨及以上的国际航行船舶。1.

5、3.2 国内航行船舶和400总吨以下国际航行船舶可参照实施。1.4 定义和缩写1.4.1 定义1.4.1.1 公司：指船舶所有人或任何其它组织或个人，诸如船舶管理者或光船承租人及从船舶所有人处承担营运职责的经营人。1.4.1.2 船舶安全管理体系：系指能使公司人员有效实施公司的安全及环保方针所建立并文件化的体系。1.4.1.3 能效：能源利用效率，即得到的结果与所使用的能源之间的关系。1.4.1.4 能效因素：在船舶运输/作业服务中，影响船舶能源利用效率和CO2排放的因素。1.4.1.5 能效管理体系：公司管理体系的一部分，用于建立能效方针、目标和管理能效因素，并实现这些方针和目标的一系列相互

6、关联要素的集合，包括公司结构、职责、惯例、程序、过程和资源。1.4.1.6 能效方针：由公司的最高管理者正式发布的船舶能效管理的宗旨和方向。1.4.1.7 能效目标：公司所要实现的降低船舶能耗、提高能源利用效率、减少CO2排放的总体要求。1.4.1.8 能效指标：由能效目标产生的，为实现能效目标所需规定的具体要求。它们可适用于整个公司或其局部（包括船舶）。1.4.1.9 能效基准：公司针对船舶/船队能效历年情况，确定的用于比较的关于能源利用效率及CO2排放的基础水平。1.4.1.10 能效标杆：公司参照船舶同类可比活动所确定的能源利用效率和CO2排放的水平。1.4.1.11 能效营运指数：为船

7、舶单位运输作业所排放的CO2量，即消耗燃油所排放的CO2与货物/人的数量和运输距离乘积和的比值，用来衡量阶段时期内船舶营运能效的高低。1.4.1.12 能耗强度指标：营运船舶单位运输周转量能耗。1.4.1.13 二氧化碳排放强度指标：营运船舶单位运输周转量CO2排放量。1.4.1.14 能效数据：是指计算能耗、能效和CO2排放的所有相关数据。1.4.2 缩写1.4.2.1 IMO 国际海事组织；1.4.2.2 MEPC 国际海事组织海上环境保护委员会；1.4.2.3 EEOI 能效营运指数；1.4.2.4 SEEMP 船舶能效管理计划；1.4.2.5 EEMS 能效管理体系；1.4.2.6 S

8、EEMC 船舶能效管理证书；1.4.2.7 CEEMP公司能效管理计划1.4.2.8 IEEC国际能效证书第二章 SEEMP内容与要求第一节一般要求2.1.1 SEEMP应明确体现船舶本身的特点。制定SEEMP应充分考虑公司的经营规模、船队规模、船舶的类型、航线、航程、船舶管理人员及实践中可能遇到的情况。2.1.2 SEEMP应遵循计划、实施、监测与检查、评估与改进的循环改进步骤。2.1.3 SEEMP应包括基本的能效方针、目标与指标、资源与职责、文件管理与控制等要素。2.1.4 能效方针与目标2.1.4.1 能效方针的内容应反映最高管理者对遵守法律法规要求、充分利用能源，提高能源效率、减少环

9、境污染和持续改进的一项承诺。2.1.4.2 能效方针是建立能效目标和指标的基础，应有文件规定，内容应当清晰明确，使得执行人员能够理解，并应对方针进行定期评审与修订，以反映不断变化的内、外部条件和信息。2.1.4.3 公司制定的能效方针可能包括以下方面：（1） 适用于船舶运输/作业服务的特点，并与公司已有的其他管理体系方针相协调；（2） 包含对降低船舶能源消耗、提高能效、减少CO2排放并持续改进的承诺；（3） 包含对遵守与船舶能效管理适用的国际公约、法律法规、标准及其他要求的承诺；（4） 为制定和评价能效目标、指标提供框架；（5） 形成文件，使全体员工能充分理解并实施；（6） 可为相关方所获取。

10、2.1.5 能效目标和指标2.1.5.1 能效目标应符合当前的国家、国际法律法规设定的要求，满足能效方针的要求，以重要的能效因素为基础，以可测量的绩效参数衡量。2.1.5.2 能效指标由能效目标产生，是对能效目标的细化、分解及实现能效目标的具体要求。能效指标应具有可量化的特点，由一定的参数指示。重要的能效因素对量化和测量能效具有决定性作用，因此，能效指标同样要以重要的能效因素为基础。2.1.6 资源与职责2.1.6.1 船舶能效管理计划的实施所需要的必备资源，包括人力资源、财力资源及物力等各方面。2.1.6.2 资源的提供，如，需要具有船舶专业的岸基管理人员和适任的船员；为监测和测量能效数据船

11、舶需要配备相应的能效计量工具和器械及实施某种节能新技术需要的资金投入；充分识别和利用最佳管理实践和经验，利用当前开发出的节能新技术和新方法等。2.1.6.3 公司应制定书面文件对各层次人员的职责、作用和权限应做出明确规定。公司应明确规定经营管理、机务管理、海务管理、体系管理、船长、甲板部和轮机部等部门和人员在实施能效管理的相应职责和责任；2.1.7 文件管理与控制2.1.7.1 船舶能效管理计划（SEEMP）与现行体系文件的关系。此计划可作为现行管理体系的一部分（如安全管理体系），或单独存在。无论与现行体系关系如何，公司都应制定出相应的程序来保证此计划的策划、执行、监测和改进。2.1.7.2

12、此计划作为公司受控文件的一部分，需要根据公司的文件管理控制程序进行管理。文件中规定此计划的编写程序、批准程序、修改程序、文件的发放程序、作废部分的处理程序、记录产生与保持等。2.1.7.3 船舶能效管理计划（SEEMP）与国际能效证书（IEEC）应随船携带，以备检查和验证。2.1.7.4 实施能效管理计划（SEEMP）时的记录要保持，以备公司和外部使用相关数据和记录。第二节 SEEMP的策划策划是船舶能效管理计划（SEEMP）最关键的阶段。在此阶段首要是确定能效的方针，确定船舶当前使用能源的基本情况，识别能效因素，确定能效管理的基准与标杆，以及船舶能效的预期提高，最终设定能效目标和指标。2.2

13、.1 能效因素2.2.1.1 能效因素的识别。在识别能效因素方面，需要公司各层人员及船员共同参与，争取全面识别现有的或潜在的能效因素。识别能效因素时要考虑公司规模、经营特点、船舶类型、贸易区域、航线和航程等因素。首先应识别在船舶的生产经营活动中消耗能源的，进而考虑对能源利用率可施加控制和影响的各个方面，从而确定能效因素。2.2.1.2 能效因素的评估。对上述能效因素进行评估和评审，按照对节能减排贡献的大小或提高能效的程度的大小将确定的能效因素进行分级，经过评审，最终形成能效因素清单。2.2.1.3 能效因素的更新。根据能效因素清单确定的合理的措施实施一段时间后或因船舶的某些因素发生变化时，如航

14、线的更改、货种的变化、相关的法律法规的更新、内部管理要求、管理评审的要求等，公司需要对船舶的能效因素进行重新评估和评审，重新确定能效因素清单。因此，能效因素的更新可能是定期性的，也可能是随时的。2.2.1.4 确定能效因素清单的程序。公司应制定相应的程序对能效因素的识别、评估和更新做出明确的规定和控制。2.2.1.5 船舶能效因素包括但不限于：1）航线设计； 2）航速管理； 3）气象航线； 4）主/辅机、锅炉的燃润油消耗； 5）燃润油管理； 6）船体保养； 7）压载航行； 8）吃水和吃水差； 9）船舶载货量； 10）船舶常数的保持； 11）推进系统；12）螺旋桨状况； 13）焚烧炉和惰气发生器

15、的燃油消耗； 14）舵和航向控制系统； 15）装卸货操作； 16）废热回收； 17）隔热、通风与保暖； 18）燃料类型； 19）港口岸上供电的使用； 20）节能新技术。2.2.1.6 经营方面的能效因素。船舶作业能效的提高或改善，不单取决于单船的管理，还要考虑许多利益的相关方，包括船舶修理厂、船东、船舶经营者，租船方、货主、港口和交通管理服务机构，如与交通管理服务机构及船舶代表的及时联络，节约船期，利用节约的船期进行降速航行，从而达到节能的效果。因此，能效因素还应包括公司与相关方的沟通和协调，因此，公司可建立一个统一的公司能效管理计划。2.2.2 能效措施2.2.2.1 能效措施的确定。能效因

16、素清单确定后，公司应根据掌握船舶现行的能效状况、已经采取的能效措施和船舶的最佳操作实践，对现有能效措施进行评估，从而选择和制定出更合理的能效措施，作为执行阶段的能效措施。2.2.2.2 船长应根据本轮及航次特点，制定本轮一段时间内能效措施的具体实施方法。2.2.2.3 能效措施的重新确定。在能效因数清单重新确定后，还要对能效措施进行重新评估，针对能效因数清单选择和制定新的能效措施，以便在下一周期的能效管理计划中执行。2.2.3 能效的基准和标杆2.2.3.1 公司应通过适当的程序，统计分析公司的能效数据，确定衡量和评估能效的基准和标杆。2.2.3.2 能效的基准是公司对对多年历史数据进行统计，

17、以代表阶段（或年）的能效数据分析结果作为能效管理计划实施的一个基准考核点，是船舶船队能效水平纵向比较的参考点。2.2.3.3 能效的标杆是根据行业或不同公司同类船舶的能效水平制定，把其作为本公司船队船舶能效管理目标或基准考核点，是船舶船队能效水平横向比较的参考点。2.2.3.4 公司应定期对能效基准和标杆进行评估和调整，使其更趋于合理。2.2.4 人力资源2.2.4.1 人员的能效意识在能效管理中发挥着重要作用。因此在策划阶段就要充分考虑人力资源的开发，在执行能效管理计划过程中都要有相应的培训程序对与能效管理相关的岸基和船上人员进行培训，以提高其能效意识和能效措施执行能力。2.2.4.2 识别

18、培训需求。在策划阶段对能效管理的培训项目和人员需求进行充分识别，尤其是对能效管理工作有重大影响的人员。2.2.4.3 提高全员意识。通过培训使其意识到：符合能效方针和能效管理体系要求的重要性；降低船舶能源消耗、提高能源利用效率及减少CO2排放给公司带来的效益，以及个人工作改进所能带来的能效改进绩效；偏离程序规定运行的潜在后果。2.2.5 能效目标和指标2.2.5.1 能效目标和指标的设定是计划阶段的最后部分。公司可根据能效的基准和标杆，确定特定时间内的能效目标和指标，如五年目标或每年的目标，但若是长期的目标最好还是要划分出长期中的某些时间节点的目标，以趋于合理。能效目标和指标必需可测量且易于理

19、解。如果国际法律法规或船旗国的相关法律对能效目标有明确的规定，能效目标应满足相关要求。2.2.5.2 能效监测工具。能效监测工具和方法是用来监测能效目标的手段，船舶营运能效指数（EEOI）是国际上确定的获得营运船舶和/或船队能效量值的工具之一，因此，EEOI可视作主要的监测工具。除EEOI外，如果便于和/或有益于船舶或公司，也可使用其他测量工具，如，千吨海里油耗、主机油耗、每海里油耗、年度总油耗、单位产值油耗。第三节 SEEMP的实施2.3.1 能效管理计划支持性程序2.3.1.1 根据公司对船舶能效管理计划（SEEMP）的计划阶段的成果，编制船舶能效管理计划（SEEMP）。同时公司应根据实施

20、船舶能效管理计划（SEEMP）建立执行系统，编制支撑性程序，保证其得以有效的实施，这些程序可以单独存在，可以在船舶能效管理计划（SEEMP）中描述，也可以作为现有体系的一部分存在。2.3.1.2 此类程序可能包括能效管理职责手册、培训程序、信息传递程序、文件和资料控制程序、记录管理控制程序、船舶及设备的维护管理程序、能效因素评定程序、法律法规及相关要求的收集程序等。2.3.1.3 实施计划。制定出船舶能效管理计划（SEEMP）的实施计划，实施中包括编制日期、执行日期、批准日期、评估日期、实现的目标值、能效措施、实施的具体内容、船岸责任人、实施时间、记录等内容。除此之外，还要在实施计划中制定各个

21、能效管理实施过程流程控制。2.3.2 能效管理计划的实施2.3.2.1 能效实施过程中资源的提供。在能效措施时，提供必要的资源。2.3.2.2 在能效实施过程中注意人员意识的培训、专业技能的培训和经验的交流。2.3.2.3 信息交流。做好内部各职能部门和各层人员（包括船舶和岸基人员）的信息交流和沟通。外部相关方信息的接收、回应并形成文件。2.3.2.4 运行能效管理计划过程中产生的能效数据的记录及相关活动记录的控制、文件的控制。2.3.2.5 对实施能效管理计划中的措施时，要按照实施计划中的流程控制程序进行控制。第四节 SEEMP的监测根据计划阶段选定的能效实施方案及确定的监测方法，对船舶能源

22、消耗、能源利用效率、C02排放等具有重大影响的关键数据进行测量和监控，定期进行能效统计和能效业绩分析。2.4.1 监测设备（能效计量设备）2.4.1.1 船舶应根据确定的能效指标配备相应的能效计量器具，如燃油流量计、舱容仪表、量油尺等。2.4.1.2 应定期对能效计量器具进行维护和校验，并保存相关维护、校验记录，确保检测数据的准确性。2.4.1.3 船舶应安装计算机，配备相关软件，为能效管理提供数据收集、统计和分析工具。2.4.2 能效指标2.4.2.1 有多种指标可以测量船舶能效，如本指南计划阶段提及的船舶能效营运指数（EEOI）、千吨海里油耗、主机油耗、每海里油耗、年度总油耗、单位产值油耗

23、等，船舶可以用一个或几个指标作为测量船舶能效的工具；2.4.2.2 船舶选择能效测量工具时，应选则有广泛代表性、普遍为业界使用的工具，如EEOI，这一方面有成熟的计算方法及应用软件，另一方面也便于船舶对能效指标做横向比较，对比查找船舶能效管理存在的差距。2.4.3 数据收集2.4.3.1 船舶确定了能效指标后，与指标相关的数据源就可以确定下来。如采用EEOI，则需要采集的数据源有航段能源消耗的种类与数量、载货量及航海里程等。2.4.3.2 船舶无论使用何种能效指标，应在使用前策划并明确该能效指标的监测方法和要求。如EEOI的计算就明确规定，坞修航次的能耗应计入，为救助海上人命及财产安全而产生的

24、能耗就不需计入。2.4.3.3 应注意到不管使用什么测量工具，连续一贯的数据收集是监测的基础。船舶应建立相应的程序，规定能效数据采集源及采集周期。2.4.4 计算与分析2.4.4.1 计算基于能效指标定义及采集的数据，应对计算方法及相关参数和定义做出明确具体的说明。如计算EEOI时，一个计算周期内各个航段EEOI计算值之和不等于周期内实际的EEOI值，即数学概念上的 + ，这是在计算环节应特别注意的。2.4.4.2 对于某些能效指标，如EEOI，某个航段计算值并不具有实际意义，应用一个计算周期内的滚动平均值来表示。计算周期应保持不变且足够长，这样能过滤短期的异常波动，能效变化趋势相对平缓，且有

25、利于反映在所选时间段内合理平均值。2.4.5 监测系统2.4.5.1 船舶应建立计算机化的监测系统，涵盖从数据采集、分析计算到能效数据的输出，这既有助于获取连可靠的数据，减少计算结果误差，也能减少船员及岸基人员的工作负担。2.4.5.2 船舶应对能效数据进行定期监测，如发现异常，应分析原因，查找运行过程中的影响因素。公司应定期监控船舶能效数据和能效变化趋势，并在船队中做比较，特别是姊妹船的能效对比，更容易发现管理中存在的差异。2.4.5.3 CCS开发的网络版和公司版“船舶能效管理系统软件”可根据分类项（公司、船型、船龄、吨位、航线等）统计输出能效指标（EEOI、营运船舶单位运输周转量能耗/C

26、O2排放指标、单位运输量CO2排放、每海里CO2排放、载重量利用率、降速比）及其它营运能效数据（能耗、航程、载货量、周转量），并对能效指标做趋势、比较和关联分析等。第五节 SEEMP的评估改进能效管理计划经过初期的策划、计划周期的执行、执行结果的监测后，进入计划周期的最后阶段-评估与改进阶段，该阶段应为接下来的第一阶段（即下一个改进周期的计划阶段）提供有意义的反馈。2.5.1 评估依据：评估依据应是本能效管理计划实施周期内制定的能效目标、指标及采取的能效管理措施；2.5.2 评估内容：（1） 船舶能效管理计划的符合性；（2） 船舶能效管理措施的适用性；（3） 船舶能效管理活动的有效性；（4）

27、船舶能效管理目标和指标的实现程度。2.5.3 评估方法：评估可分为船舶自我评估和公司测评。能效管理计划应对评估时间做出具体要求，一般是一个能效管理计划结束后，下一个能效管理计划实施前，并形成评估报告。2.5.4 纠正和改进2.5.4.1 对计划周期内的能效管理计划进行评估后，可能会产生不满足规定要求的情况，船舶应根据自评报告提出的改进意见和公司的反馈意见，就上一阶段能效管理计划实施中存在的问题制定具体的改正措施，明确改进方法和完成时间，组织实施；2.5.4.2 船舶编制下一阶段能效管理计划时，应结合上一阶段（即实施周期）的实施经验、评估过程中发现的问题及下一阶段能效目标进行。2.5.4.3 船

28、舶在制定实施下一阶段的能效管理计划时，如需公司提供支持，应在计划阶段向公司提出，公司应给予必要的支持。第六节 SEEMP中最佳操作2.6.1 实现船舶营运燃油能效的最佳操作（Best Practices）导则2.6.1.1 对整个运输链中的能效追求应承担的责任远非船东/船舶经营者单独行使的职责范围所及。单个航次中所有可能的利益方的清单很长，对于船舶特征，明显方为设计者、船厂和发动机制造商，对于特定航次，明显方为租船方、港口和船舶交通管理服务机构等。所有相关方应单独或共同考虑在其作业中纳入能效措施。由于认识到没有两个航运公司或船东是一样的且船舶在各种不同条件下作业，船舶特定SEEMP最好与拥有、

29、经营或控制船舶的公司的更广泛的能源管理政策联系起来。船舶的能效相关方包括船舶所有人、船舶管理公司、船舶经营人、租船人、货主、港口方等等。船舶作业能效的提高不必只取决于单船管理。其在一定程度上取决于许多利益相关方，包括船舶修理厂、船东、船舶经营者，租船方、货主、港口和交通管理服务机构。例如，最佳操作所述的“及时”要求船舶经营者、港口和交通管理服务机构之间良好的早期沟通。如果这些利益相关方之间较好地协调，就能获得更多的改进。在大多数情况下，最好由公司而不是船舶进行这种协调或整个管理。在这种意义上，建议公司也建立能效管理计划管理其船队（不应已有一份计划）并在利益相关方之间进行必要的协调。2.6.1.

30、2 公司和/或船舶在编制船舶营运燃油能效的最佳操作时，应充分考虑上述5.1的要求，并根据公司船舶的管理和经营情况，按照MEPC 63决议中关于船舶能效管理计划制定导则，某些船型也应考虑的相关组织（如OCIMF等）的SEEMP指南，来编制船舶的最佳操作。2.6.1.3 实现燃油能效的运营船舶能效的提高主要通过降低船舶阻力、提高推进效率、机械设备的改进、优化管理和操作等4个方面来进行提高，减排措施的效果依赖于船舶尺度和船舶相关的操作模式。公司和船舶应根据船舶本身特性、船舶航行区域、贸易和其它相关的要求，考虑到各节能措施的兼容性，采取最佳方案。下面列举了船舶一些能效操作的措施供参考，但不限于此。公司

31、和/或船舶应先将所有可能的能效措施进行识别，船舶在能效策划时应根据具体的航次指令，对可能能效措施进行选取及评估，优先选取能效效果好的措施，航次结束时进行评估，应将对能效措施的最佳操作经验总结并归纳，作为本船的最佳操作和通用措施的补充，作为下一阶段能效策划的输入。公司对船舶的营运管理1、租船合同管理公司在签订租船合同，应在进行经济核算的同时考虑船舶能耗和能效。船舶在执行货运合同时应根据租船合同的LAYCAN进行航次优化。在船东和租船人之间进一步发展协调的是实际到达RTA的观念，为了避免港口和码头拥挤（等待进港时间），船东和租船人需要提前对每航次的实际靠泊时间进行合作协调，船舶可根据实际的靠泊计划

32、来优化管理船速，要求抵港时间将代替目前的ETA时间（船舶预计抵港时间），一般来说这将使燃油消耗被优化，结果能使船舶船速被优化，燃油被节约。燃油节约的数量应被评估和计入审计报告，燃油节约计算是按照承租合同里要求全速航行的耗油量和根据RTA航行时间的航速航行实际消耗的燃油量的差额。2、综合船队管理航次租船时，常会同时面临多个载货机会，合理制定公司船队货运计划，协调解决遇到的特殊情况，尽可能保持各船舶航次在时间和地理位置上的连续性，避免或减少长压载航程，提高船舶的使用率和载货量利用率以提高船舶能效。程租船经营具有航次一个接一个的选定，且要尽可能保持顺次各航次在时间和地理位置上连续的特点，所以仅考虑一

33、个航次是不够的，还应该考虑下一航次和后续航次的选择问题。而货运协调是通过公司船队货运合理计划安排及船舶连续航次的选择，避免或减少空载航程，提高船舶的使用率和满载率以及船舶能效指数。对于以班轮形式运营的船舶，应通过优化航线设置、优化船舶配备及船型优化、合理安排船舶挂靠港和挂靠顺序、争取船舶满载，提高负载率、优化船期表和发船频率、合理优化船舶脱班的措施。如目前以班轮形式运输的船公司如集装箱运输等大多采取了加船减速等能效措施。合理调配船舶：如果企业控制的船队规模较大、经营的航线较多，需要进行多货物、多航线、多船型优化，特别是对于在若干港口之间长期从事运输的定线运输船舶，由于运量大，因此不同航行配船方

34、案的经济效果不同，当然船舶能效的结果也不同。航运公司可以通过各种方法的航线配船优化与船队规划来对船舶能效进行规划，这对公司的船队节约能耗意义重大。3、航次计划优化1 航次计划最佳航线和改进的能效可通过仔细地计划和执行航次来实现。考虑周到的航次计划需要时间，但是，可使用许多不同的软件工具进行计划。 IMO大会A.893(21) 决议“航次计划指南”（1999年11月25日）为船员和航次计划者提供必要的指导。能效的提高也可以从优化航线计划获得，即最大的利用洋流和潮流同时避免恶劣天气和强逆流，但应注意到分道通航和安全航行等的限制。2 气象航线划定气象航线划定对特定航线上的节能存在很大的可能性。这对于

35、所有类型船舶和许多贸易区域具有商业效益，可以节省很多，但反过来看，对于给定的航线，气象航线划定也可能增加燃油消耗。气象航线是需要考虑作为对所有船舶是一个有用的工具，特别是在恶劣天气季节例如北半球冬季和印度洋季风季节。气象航线的选择也允许操作者去避免不利天气和获得最佳船速和能耗。对于越洋航行的船舶有更多航线可以选择而且是特别有效的。航运公司应根据国际出版的航海图书和行业航海经验针对不同的季节海域航行的船舶提供指导性的推荐航线。4、恶劣天气船舶遇到恶劣气象的影响，需根据自身情况可能选择采取改向、减速、滞航、漂航、抛锚避风、绕航等若干有效措施，这些措施保证了船舶航行安全、主机过分油耗及船体抗击力过大

36、。每条船舶应根据自身船舶条件和装载情况和遇到恶劣天气海域的条件来制定措施。5、航速优化航速优化会节约很多钱。但是，最佳航速意味着在该航速下，航行时每吨米使用的燃料最少。最佳航速并不是指最小航速；实际上，以小于最佳航速的速度航行会消耗更多的燃料而不是更少的燃料。应参照发动机制造商的功率/燃油消耗曲线和船舶螺旋桨曲线。低速作业可能的负面后果可能包括增加的震动和积炭，这些应予以考虑。作为航速优化过程的一部分，需要适当考虑协调到达次数和装卸泊位可用性的必要性。考虑航速优化时，可能需要考虑从事某些贸易航线的船舶数量。离开港口或河口时航速的逐渐增加并将发动机载荷保持在一定限制范围内有助于减少燃料消耗。认识

37、到根据许多租船合同，航速由租船方而不是船舶经营者确定。在达成租船合同时应尽力鼓励船舶以最佳航速营运以使能效最大。船况对船速的影响，包括船型、船舶运营年限、船舶主机设备状态、船舶污底和涂装油漆情况等。老旧船主机磨损较大，一般都会适当减转减速航行，最佳经济航速需重新估算。不同船型抗风浪性不同，某些船舶受风面积大、船舶耐波性差，船舶应根据风浪的情况来采取转向和减速等措施，保证安全减低能耗。离开港口或河口时航速的逐渐增加并将发动机载荷保持在一定限制范围内有助于减少燃料消耗。6、船舶吃水和吃水差船舶须在满足安全浮态、稳性、强度和货物系固要求的情况下，尽可能利用少量装载和排放压载水使船舶处于良好的适航状态

38、，以减少船舶的非生产载重量，从而降低非生产能耗。船舶应充分注意到不适当纵倾、横倾对船速的影响、因吃水导致螺旋桨沉深变化对推力和转矩的影响、增加压载水对主机功力负荷和船速的影响，以及进出港时船底富裕水深导致的船舶浅水效应对船舶控制和航速的影响。优化纵倾能节省很多燃料。对于任何给定的吃水，纵倾状态给出最小的阻力。在一些船舶中，评定整个航程期间燃油效率的最佳纵倾状态是可能的。船舶的吃水差在开航后由于船舶存油水的消耗而改变，所以船舶应在货物配载前对吃水差进行全航程考虑，并在航行过程中不断监督和调整。如果船舶资料中有经船模试验后绘制的船帕最佳纵倾曲线图谱，船舶应参考该图谱调整其最佳纵倾状态。确定最佳压载

39、状态时，该船应遵循船舶压载水管理计划中规定的限制、条件和压载管理安排。压载状态对操舵状态和自动操舵仪的设定有很大影响，需要注意较少的压载水并不意味着效率最高。船舶吃水和纵倾都将影响船舶能效。船舶吃水的多少将决定船舶航行阻力的大小，但轻载时螺旋桨的沉没深度下降，影响推进效率。每条船舶开航前应优化本船的吃水和纵倾。压载水在安全许可的情况下,尽可能采用重力法压、排压载水7、舵和航向控制系统（自动操舵仪）的最佳使用自动航向和操舵控制系统可通过减少“偏离轨道”航行距离来节省大量的燃料。船舶可以通过较少和较小的修正进行较好的航向控制，可将由于舵阻力造成的损失降至最低。也可考虑在现有船舶上改装更有效的自动操

40、舵仪。8、相关方的及时沟通与下一个港口良好的早期沟通应成为目标以最大限度地告知泊位的可用性并便于使用最佳航速，港口作业程序支持这种方法，沟通包括船舶与船舶承租人间的沟通、与港口（包括码头）方的沟通，与公司之间的沟通等。公司最好建立、实施一个或多个程序，或与SMS体系文件相结合，进行各层次和职能间的信息交流，保证信息的及时性，公司应在这种信息沟通中起到协调的作用。最佳港口作业会涉及包括港口不同装卸装置的程序变化。应鼓励港口当局最大限度提高效率而最低限度减少延迟。船舶也应根据本船操作和要求提前进行这种沟通，如散货船BUL规则强制要求的抵港前船/岸信息交流等。9、船体和螺旋桨船体的海洋附着物生长会增

41、加船舶阻力。定期的船体清洗可以减少阻力，减少燃料消耗总量。（1）船体涂层：减少海生物附着、减少船体阻力；（2）船舶产生污底并影响船舶航速时，应及时报公司；（3）船舶螺旋桨缠上鱼网应及时处理。（4）定期做好船体的维护和保养工作；保证船舶定期进坞并对船舶性能进行评估，可采用涂层技术来保证船体平滑。对船体状况进行定期的水中检查和清洁，以保证螺旋桨的清洁和抛光。及时完全的去除和更换水下油漆以避免重复的点喷砂和多次进坞修理引起的船体粗糙度增加。10、最佳螺旋桨和螺旋桨进水因素螺旋桨的选择通常在船舶设计和建造阶段确定，但螺旋桨设计的新发展已使翻新设计以更节约燃料成为可能。虽然这无疑是仅供考虑，螺旋桨只是推

42、进序列的一部分，单独改变螺旋桨可能对效率没有影响并可能增加燃油消耗量。使用一些装置（例如鳍和/或喷嘴）提高螺旋桨进水会增加推进效能功率并减少燃料消耗。螺旋桨的清洁和抛光或甚至适当的涂层会大大提高燃料能效。11、机械设备优化主机的监控和优化二）、影响主机、辅机和锅炉能耗的因素(1)主机：除天气、海况、污底、装载状态外，影响主机油耗的直接因素为： 主机燃油供给系统工况：主高压油泵状态、主机喷油器状态、出油阀状态。 主机扫气、换气系统工况：排气阀状态、透平效率、空冷器效果、废气锅炉通畅状态。 主机燃烧室空间几何尺寸、密闭状态：缸套内径尺寸、气缸盖内部尺寸、活塞头尺寸及天地间隙、活塞环状态。 定时控制

43、系统：喷油定时系统状态、排气阀定时系统状态、VIT系统状态。 主机转速运行区间。(2)辅机：除控制70%-90%额定负荷区间运行、辅机单、双机运行时间外，影响辅机油耗的直接因素为： 辅机燃油供给系统工况：辅机喷油器状态、高压油泵状态、出油阀状态。 辅机扫气、换气系统工况：排气阀状态、透平效率、空冷器效果。 辅机燃烧室空间几何尺寸：缸套内径尺寸、气缸盖内部尺寸、活塞头尺寸及天地间隙、活塞环状态。 定时控制系统：喷油定时系统状态、排气阀定时系统状态。(3)辅锅炉/废气炉：除控制辅锅炉运行时间、单双炉工作时外，影响辅锅炉油耗的直接因素为： 锅炉水质、结垢状况。 锅炉火面清洁、烟垢。 风、油比设定状态

44、、燃油充分燃烧情况。 给水温度。 货物保温、加温、卸货方案。 货油舱加温阀组及时调整开度、疏水阀工况。12、货物操作优化货物装卸在大多数情况下由港口控制，应研究与船舶和港口要求相适应的最佳解决方法油轮：（1）、货油加温和保温载运和卸载应加温的货油的最佳温度很大程度上取决倾点、浊点、蜡含量、黏度、卸载和载运的推荐温度、环境天气和海面状况等在装货后应评估加温指示，应要求允许在最佳温度下载运及卸货。保温操作：通常是按按货油加温软件计算结果执行。特殊货油按航次指令要求执行。（2）、货油舱惰性气体的控制在满足安全和VOC（液货船的挥发性有机化合物）管理计划要求的情况下，尽量少充惰，以节省燃油。保证惰气系

45、统在最佳时间启动，防止系统无效工作时间过长，保证充惰燃油消耗最少。装货时惰气鼓风机不需要启动，货油进入舱内会将惰气排出，此阶段必须注意惰气压力不正常升高，保存舱压在合适水平。压载航行途中，货舱内油气受气候的影响会膨胀或收缩，故在航行中应合理安排充惰时间和充惰压力。（3）、货油舱洗舱优化应采取适当的措施对船舶能源的使用进行有效的管理，适用时这些措施应包括：对于油轮船舶应设计好装载计划并且熟悉每种燃料及其特性。1）、为防止船舶燃油舱储存的燃料发生变质，船舶应避免不同加装时间或地点加装油品的混合，以免混合后发生不相溶而使油品质量发生变化，导致船舶无法正常使用的情况发生。船上起居处所日常能耗管理优化；

46、2）、港口岸电的使用。船舶应合理安排装卸次序，减少开关舱次数和减少装卸岸吊移动次数，船舶应加强对系固设备的保养，避免因系固设备不好而影响集装箱货物的装卸。应注意货物在多个港口挂靠和装卸顺序要求，避免倒箱。应考虑特种箱对运输和装卸的要求，如危险货物箱、冷藏箱、超限尺度箱等，以及装卸港口作业设备，提高装卸效率。13、船舶装卸货、系泊、锚泊设备等船吊、压载泵、系泊设备、开关仓设备、锚泊设备进行管理和操作优化，船舶应进行合理良好的管理，不用时立即关闭泵或电源。在一些港口，一些船舶可使用岸上供电，但这通常旨在提高港口区域的空气质量。如果岸基电源是碳效的，可能有净效益。船舶可考虑使用岸上供电（如可用）14

47、、激励机制公司应在内部有关职能和层次上（包括船舶）建立、完善船舶的能效监督和激励机制，目的是为更好的实施船舶能效措施。15、节能意识培训作为船舶的管理者，在更高能效和节能方面每个船员都起着非常重要的作用。每个人都应熟悉本船设备的操作，清晰某些特定设备在浪费或节约能源方面的潜力，从而很好的去管理和操作设备。同时船员也要养成好的节约电能的习惯。例如，关闭照明灯、电视、压力通风机等，生活设施的合理使用，船舶辅助系统，包括照明、通风系统、厨房设施、蒸汽的提供等，在不需要时应当关闭，洗衣机、烘干机的合理使用具有巨大的节能潜力。减小生活区的热量交换（例如关闭窗户、拉严窗帘等），降低空调系统的工作负荷。船舶应建立针对新船员和返船船员的节能意识培训计划。16、燃料油的加装和管理及油料采购油料加装及管理1、公司应对船舶油料的采购和使用进行适当的控制，适用时，公司应：根据满足公司要求的能力来评价和选择油料供应商；评价、确定使用油料的标准或规范，其中应考虑油料质量、可获得性和经济性等因素；对采购的船舶油料进行计量和（或）验证；规定油料加装、贮存、管理和使用的要求。2、船舶应根据船舶的航次计划及船舶燃润油实际存量并结合船舶的航线特点，合理申请燃润油的添加量。按制定科学严谨的加