民用航空的经济效益评估及指标体系.doc

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1、民用航空的经济效益评估及指标体系飞机可用率反映飞机利用程度的综合性指标，通常以报告期内在册飞机的平均一日生产飞行小时（即在册飞机平均一日利用率）来表示。计算公式为：式中，生产飞行小时是指飞机在运输生产中的空中飞行时间，即从飞机起飞时机轮离地的瞬间起至着陆时机轮接触地面的瞬间止的空中运行时间。百生产飞行小时不计在内。平均在册飞机架数是指报告期内已经正式向国家有关部门登记注册、持有有效适航证书，并正式投入生产飞行的飞机平均架数。常用的计算公式为：中国目前计算飞机利用率的方法与国际上通用的方法有所不同。国际民航组织规定，计算飞机日采用飞机的轮挡小时，即飞机在一次飞行中自离机坪起至着陆后滑回停机坪时止

2、的全部时间。飞机利用率飞机可利用率是指在用飞机可用架日与在用飞机总架日的比率。由承运人按其所管的机型机队分别进行核算，统计期限为月、季、年。计算公式为：在用飞机是指当月可安排出勤的飞机，即：在用飞机等于在册飞机减去在用飞机。不在用飞机是指因为高级定检、翻修、封藏、大改装等需要场时间较长，不能在当月内正常安排出勤的飞机，一般是指一次停场持续时间达四周(含)以上的飞机。在用飞机总架日是报告期内飞机架数乘以日历天数。可用架日是飞机具备适航条件，可在当日安排的架日。可用架日等于报告期内在用飞机总架乘以日历天数再减去不可用架日。因招待低级定检(如A、B、C级)、小改装需要短期售货亭要场或因排除故障停场，

3、不能在当日内安排出勤的飞机均被视为不可用飞机。不可用架日即报告期内全机队停场总天数。飞机可用率与机队梯次使用安排、航线维修质量、器材供应和工作效率有关。梯次使用安排合理、航线维修质量可行、器材供应及时、工作效率高，飞机可用率就稳定；反之，将出现可用率忽高忽低的现象，影响运力调配，甚至造成航班紧张。飞机技术延误率飞机技术延误是指因为机务维修保障工作方面发生的延误。其中的延误是指飞机在执行中推迟离港时间，延误时间等于撤除轮挡的时间与班期时刻表上规定的起飞时间之差。各国大多数航空公司规定延误时间达15分钟（含）以上为统计标准。造成延误的主要原因有天气、运输服务、机场手续、机务保障和其它意外事件。飞机

4、滑离客机坪后因故障造成滑回、中断、返航、换机等，变可转换为技术延误。滑回是飞机在撤除轮挡后至起飞线之间的滑行过程中发生故障而掉头滑回客机坪。中断起飞是发动机油门被推至起飞功率，飞机滑离起飞线，进入起飞滑跑过程中发生故障，中断起飞的动作。返航是飞机起飞后因发生故障而返回原机场着陆。换机是飞机在离港前或离港后所发生的故障，因无力在短时间内排除和恢复适航性能而调整备份飞机替换。如无备份飞机，当日又排除不也故障，则只好取消航班。飞机技术性能好，使用操作正确，维修单位的技术素质和管理水平高，机队技术延误率就低，反之，则延误率就高。飞机技术延误率的计算公式如下：民用航空（运输）的需求弹性人们对民用航空（运

5、输）的需求受多种因素的影响，如人们的收入水平、民用航空运输的价格、其它民用运输方式的速度和价格价等。民用航空运输需求量对这些因素变化的反应程度就称民用航空运输的需求弹性。民用航空的不完全竞争民用航空的不完全竞争指的是民用航空市场是不完全竞争的，这样的市场必须具备以下几个条件：1. 民用航空运输提供的和服务会有差异。2. 航空公司数量少。市场上只有少数几家航空公司，其行为的变化会对航空运价的高低有较大的影响。3. 进入市场受到限制。由于垄断的存在，少数几家航空公司已经控制了市场，它们通过将运价确定为新加入者收支平衡点以下等手段，迫使新加入者很难进入。4. 航空运输信息是不完全的，双方都有不可能完

6、全了解市场的运价信息。民用航空的完全竞争民用航空的完全竞争指的是民用航空市场是完全竞争的，这样的市场必须具备以下几个条件：1. 各航空公司提供的舱位和服务质量必须相同，是指所有航空公司必须出售同类飞机的同类舱位，服务质量相同，彼此之间没有什么差异。2. 市场上拥有众多的航空公司和众多的民航旅客或用户，即每家航空公司只提供市场总供给量的一小部分，不会因其行为而影响市场的价格。第一个旅客或用户只购买一张客票或只占客票总供给的一小部分，不会因为某个顾客而影响票价。因此，航空运输供求双方都有是市场运价的接受者。3. 每个航空公司都有进入市场的自由，也即市场上没有进入壁垒。4. 各方都很了解航空运输的有

7、关信息，航空运输服务的供求双方完全了解现在和将来的运价信息，因而不会有任何人可以高于市场的运价进行购买或以低于市场的运价来销售。民用航空效益评估民用航空是国民经济一个生产部门，为了最大限度地为社会提供航空运输服务，航空运输企业在其生产经营活动中必须考虑投入和产出比，以最少的投入获得最大的产出，以最低的人力物力消耗求得良好的经济效益和社会效益。要做到这一点，民用航空运输企业就必须经常地进行效益的考核和评估。民用航空的产品虽然是一种服务，没有物质形态，但它的投入产出过程相当复杂。为了反映出它的生产过程和实现的效益，必须设定一些指标，作为评估和考核工作的依据。对航空运输企业的效益评估，一般有三个指标

8、：一是载运比率，二是营运比率，三是收益成本比率。1. 载运比率，它是航空运输最重要的经济指标之一，其计算方法，涉及以下几个概念：可用客座数就是飞机上可以用来让旅客乘坐的座位数量，每架飞机的可用客座数一般是固定的。可用客公里数，是飞机飞行一次，其航程距离与可用客座数相乘之积。它表明了该班飞行的最大可销售产量。实现了的产量，是指每一航班销售的客座数乘上该班飞行距离所得的客公里数。该航班的旅客载运比率，就是指某航班实现的产量点可用客公里数的百分比。由于航程是固定的，不受乘机旅客数的变动的影响。因此旅客数，或者，客座出售数，占可用客座数的比率就成为每一航班的旅客载运比率，反映了产量实现的水平。这个载运

9、比率就可被子用来衡量航空运力有多少是被子社会利用了，也就是有多少运力实现了社会效益。显然，载运比率越高，社会效益也就越高。2. 营运比率，是衡量民航运输经济效益好坏的综合指标。营运比率的计算，涉及以下几个概念：营运收入是平均运价与运量之积。平均运价是客运中每客公里的平均收费和货运中每吨公里的平均收费，平均运价有时也称收益。运量，对于客运来说，就是收费客公里数；对于货运来说，就是收费吨公里数。营运支出是单位成本与运力之积。单位成本指的是单位可用客座公里的成本或单位可用吨公里的成本。运力，对于客运来说，就是可用客公里数；对于货运来说，就是可用吨公里数。营运比率是营运支出与营运收入之比。显然，营运比

10、率越低，表明航空运输企业的经营效果越好，反之，越差。为了直观地进行反映，一般也用营运反比率来表示，即用营运收入与营运支出之比来表示。则营运反比率越高，表明经济效益越好。3. 收益成本比率，以客运为例，就是每一收费客公里的运价或收益除以每一可用客座公里的营运成本。这个比率高，说明民航企业经营效果好，反之则差。民航企业的生产民航企业的生产，就是利用民航资源去实现航空运输服务，就是把民航的各项资源组合利用起来生产效用。按照经济学的观点，生产必须是创造效用和价值的。民航生产是效用的创造，具体说，民航生产提供的是民航服务，它给消费者或用户创造了时间、地点和形式的效用。但是，这种服务本身与一般商品不同，它

11、没有物质形态，一生产出来就被消费掉，在消费的同时就算实现了生产，因此也无库存可言。效用并不是指“有用”，在民航经济学里，效用是一种人们所需求的质量，“地点效用”就是指需求的地点。例如，一批在广州的货物现在上海需用，把它从广州运到上海，就产生了地点效用，也就是这批广州货物在需用它的地点上海发挥了作用。民航生产还是价值的创造。任何民航资源，每次使用时都必须向资源的提供者支付一定的代价，而民航在向民航消费者提供民航服务时已经高于原有资源的价值，从而使民航产品即民航运输服务在价值上得到了相应的增高，也就是说，民航生产是创造价值的。民航企业的需求民航企业的需求是一种航空运输的个别需求或个量需求，一个国家

12、的民航运输的需求是航空运输的总量需求，是各民航企业需求的加总。民航企业的需求，是一定时期内需要航空运输服务的人们或市场对应于航空企业某一商品的各种价格所愿意并且能够购买的数量。其中的商品比如客运服务或货运服务，价格即运价。人们对航空运输服务的需求量是各不相同的。但是，一般而论，人们对航空运输服务的需求量与航空运价成反比。民航运输发展的总供求平衡民航运输的总求平衡包括三层含义：一是民航运输的总供给，一是民航运输的总需求，三是民航运输总供给与民航运输总需求的平衡。民航运输的供给也称民航运输的供给量，是个“个量”，是指某个航空公司向市场提供或供给的量。比如某航空公司在一定时期内的运营量，对于客运来说

13、比如为10亿客公里/年，对于货运来说比如为1亿吨公里/年。民航运输的总供给也称民航运输的总供给量，是个“总量”，是指一个国家整体经济中民航运输的供给量，比如我们国家所有航空公司在一定时期向市场提供的运输量。相应地，民航运输的总需求也是个“总量”，是一定时期一个国家整体经济中人们或市场对民航运输需求的总量。民航运输的总供求平衡就是，民航运输的总供给要与民航运输的总需求相等。民航运输的总供给的大小与民航运输的投入大小有关，民航运输的总需求与人们的收入和民航运输的运价等因素有关。如果民航运输的总供求不平衡，就可能出现要么代不应求，要么供过于求。出现民航运输供不应求的现象，可能是因为民航运输的资金投入

14、不足，也可能是民航运价太低而航空公司无积极性。出现民航运输供过于求的现象，可能是因为因为人们的收入水平太低，也可能是民航运输的价格太高。民航运输发展的相关弹性系数航空运输发展受社会的、经济的诸多因素的影响，如国民生产总值或人均国民收入增长、航空运价、旅客利用航空运输的性质、各种运输方式的时间差和运价差、进出口贸易量的变化等等。这些因素的变化率与引起航空运输发展速度变化率之比，就是航空运输发展的相关弹性系数。国际民航组织等国际机构，一些大的航空公司、飞机制造公司，都以各自独有的方法对航空运输的发展进行了预测，普遍认为：航空运输的发展，归根到底受经济发展的制约。从统计的规律性趋势可以发现，世界主要

15、国家航空运输成长期的发展速度相当于其经济发展速度的2倍以上，因此，航空运输发展与经济发展相关的弹性系数应该大于2。值得注意的是，这一弹性系数相应于航空运输发展的成长期。如果是航空运输发展的发育期，由于航空运输基数很小，发展起伏较大，很难找出规律性的东西。同时要注意，这一系数是一个阶段而非短期之内，是一种趋势而这个阶段内各年份地情况是有波动的。民航运输发展的结构性平衡民航运输需要的投入或投资需求是多方面的，有飞机的投资，我基础设施的投资，有人力资本的投入或人员的培养等等。这几个因素形成了民航运输发展的要素体系。要保证民航运输总体的正常发展，这几个方面的发展就要协调地进行，也就是说，这几个方面的投

16、入要保持一定的比例。这种状态就称民航运输达到结构性平衡。我国的民航运输，在80年代表现为结构性失衡。原因是，投资主体的多元化而基础设施资金来源的间一化，同时民航运输专业人员短缺。动力增长过快，基础设施建设严重滞后，人员短缺，从而民航运输的结构失衡。一般认为，结构性失衡基础上的高速度发展是难以持久的，但是没有一定的发展速度，结构性调整也很难达到目的。民航运输企业的规模效益经济学中，规模效益也称规模报酬，用来研究探讨投入与产出之间的数量关系。航空运输企业的规模效益，就是研究航空公司各种生产要素投入量的变化引起产品产出量变化的情况。航空公司的产品产出量有用运输总周转量来表示的，相应地航空公司的客运产

17、品产出量就用“亿客公里”来表示，货运产品产出量就用“亿吨公里”来表示。航空公司的规模，一般指航空公司生产要素的投入量，主要指机队规模和机型，即航空公司所具有的飞机的数量和机型的多少。有人研究认为，我国航空公司规模效益不高，航空运输总周转量只相当于国际水平的一半，根本的原因在于航空公司机队规模小，机型杂。实践表明，如果航空公司的规模大，航班编排的灵活性就大，互相替班也比较方便，需要的预备用飞机就相对减少飞机利用率就高。民航运输的成本民航运输的成本，就是指航空运输企业为提供一定数量的民航服务所付出的代价。民航运输的成本一般包括下列三种：1. 固定成本，是指不随产量的增加或减少而变化的成本。一般包括

18、借入资金的利息、租用厂房或设备或飞机的租金、固定资产折旧、停工期间无法解雇的雇员的薪金，如总经理的年薪等。2. 可变成本，是指与产量直接发生关系的成本，随着产量的增加而增加的成本，如工人的工资、原材料或燃料的费用等。3. 机会成本，是指如果一种生产要素被用于某一特定用途它便放弃了在其它用途上可能获得的收益，这笔收益就是这一特定用途的机会成本。民航企业以其有限的从人力、物力来生产和提供运输服务，耗费的这部分资源就不能再用于生产和提供其它服务，也谙可以代作生产其它服务之用的这部分资源就因为生产和提供了运输服务而不能移作它用。因此，航空企业的机会成本应该是放弃生产和提供其它服务所带来的收益。民航的平

19、均收入与边际收入根据经济学的观点，平均收入是指平均每单位生产要素投入量带来的收入；边际收入则指的是增加或减少1单位生产要素投入量所带来的收入的变化。就民航的客运来说，其收入与产品产量直接相关，民航的产品产量是“客公里”的数量，其生产要素的投入量直接是提供给旅客的座位数量。1个单位的要素投入理就是提供一个座位，它与民航客运收入的关系就等同于1长客票与民航客运收入的关系。因此，民航（客运）的平均收入是以客票销售所得总收入被子客票销售张数去除所得之商，也就是指每张客票的票价。民航（客运）的边际收入是指增加或减少一张客票（即一个座位）的销售引起收入变化的数量。民航经济学民航经济学是一门研究民航各种有限

20、资源如何进行合理分配以满足其各种用途的需求，从而最大经济效益的人们行为的科学。民航有扩大其经济效益和社会效益的愿望，从而必然有大力发展其业务的需求，这种需求也可以说是产出需求，是无穷的。同时，民航所掌握的各种资源的数量和质量，相对于其需求来说又是十分有限的。因此，满足了一部分产出的需要，就必然要放弃另一部分产出的安排。例如，根据市场趋势，国际和国内业务都需要增辟航线，但限于现有资源，不可能全部实现，只能权衡轻重，先满足一个方面。这就说明，它的各种业务活动都有在为取得同一资源而相互竞争。因此，民航必须量入为出，将现有的资源在其众多的用途中进行最有利的分配，以求能多快好省地从事生产，满足各方面的需

21、要。这样经济节约地使用其有限的资源，就能收到最大的效益。这种研究和论述民航所具有的各项有限资源的使用和节约之道的原理就是民航经济学的内容之一。资源分配意味着要在各种用途之间进行选择。进行选择就要考虑代价，这种代价被称为机会成本。它是指在选定某一种用途从而分配给需用的资源时，便放弃了另外一些用途。另外一些用途中最好的收益就是选择这一种用途的机会成本。上述增辟航线的例子中，现有资源满足了国际航线的要求，就不能满足国内航线的要求，反之亦然，它们就互为对方的机会成本。在作出选择时，就要考虑这两种或更多种选择中哪一种选择最有利，机会成本最低。选中的用途其能实现的效益必须大于放弃的用途的效益，这才符合经济

22、原则。这种指导民航如何就有限的资源在各项相互竞争的用途中进行分配的原理也是民航经济学研究的内容之一。航空运输需求的运价弹性理论人们对航空运输的需求受多种因素的影响，如人们的收入水平、航空运价、其它运输方式的速度和运价等等。研究航空运输需求量对这些因素变化的反应程度的理论就称航空运输需求弹性理论。根据经济学的基本假设，一般认为价格是影响需求的主要因素。因此，研究航空需求对运价变化的反应程度的理论就称作航空运价需求弹性理论。设航空运输的价格即航空运价为P，人们对航空运输的需求量为Q，航空运输的运价弹性（系数）为Ed，则航空运输需求运价弹性的计算公式为：即，航空运输企业规模航空运输企业就是航空公司，

23、航空运输企业的规模一般是指航空公司的大小。其衡量指标一般有三种，一是销售额，二是运输总周转量，三是总资产。通常用的指标是销售额，即总收入。美国幸福杂志一般就是按照这一指标来遴选取世界最大500家企业的。国际民航组织每年对各国民航公司的排名，用的指标就是运输总周转量。美国商业周刊每年对企业的排名，依据的指标是企业的市场价值或市场资本。市场价值或市场资本，是指要买下一家公司全部股票所需的费用。这里需要注意的是，许多时候，市场价值往往高于业主股本或股东股本总额，这是因为公司资产负债表并不能充分反映出公司的信誉和职工的才能，如美国波音、麦克唐纳等公司的商标价值誉满全球，股市因此会作出高于该公司资产负债

24、表所显示的评价。待添加的隐藏文字内容3我国航空公司的数目多但规模小，更没有世界级的垄断型跨国航空公司，与我国民航在国际民航中的地位是不相称的。航空运输企业提高飞机利用率的对策航空运输企业提高飞机的利用率涉及许多方面，是一项复杂的系统工程。要解决好这个问题，需要国家采取相应的政策，海关、边防等部门要予以合作，但重点是在民航内部要解决许多问题：1. 要充分认识到提高航空运输规模效益的根本算什么是使航空运输企业向联合、大型化方向发展，从而使机群结构趋向合理并具有一定规模。由于我国民航多年来实行分区管理的体制，近年来又出现了航空运输企业小型化和投资主体多元化，使我国航空运输企业的机群结构和机队规模大都

25、没有达到规模生产的要求，因而飞机利用率低，经济效益不理想。统计结果表明，航空公司主力机队单型机最低规模应该为10架，而我国不少航空公司机队的主力机队单型机数量达不到这一规模的最低标准，因而飞机利用率很低。为此国家应对航空公司进行结构性调整，并采取措施促进航空公司的联营与联合。2. 制定航线管理办法。通过制定航线管理办法，使每个航空公司的国内航线相对稳定。航空公司应该根据航线去安排飞机采购，而不应该先买飞机再申请航线。同时，由于航班时刻表在很大程度上决定了飞机利用率的水平，因此航空公司应该培养一批具有较高水平的专业人才担负航班安排工作，并广泛采用计算机来筹划。民航总则应加强航班的统一平衡和协调。

26、3. 加强基础设施和人员培训。长期以来，我们对航行管制、通信气象设施和人员培训的投资不足，与运力增长的比例失调，地面运输服务设施及各种飞行信息的收集、储存、分析、处理及传递的手段也严惩不足。因此，要高速投资比例，并引导地方对航空运输基础设施的投资，以便各种保障设施和运力增长均衡地按比例发展。4. 加强机队规划，统一审批飞机的购置。从航空公司经营的角度来看，机型应该尽量系列化，并减少型号，以利于减少机型过多产生的利用率下降和维修成本过高的问题；从全局利益是看，机型来源适当多元化，以促进飞机制造公司间的销售竞争。由于我国暂不能生产大中型先进飞机，引进飞机还就考虑政治、外交和外贸等多方面的因素。为此

27、，机队规划和选型工作既要强调服从国家利益，加强宏观管理，也要照顾航空公司的经济利益。当前出现的许多部门、地方省、市政府乃至个人，竞相购买国产飞机或要求办理进口民用飞机的动向，值得高度重视，应该重申按照有关规定程办理进口民用飞机或购买国产飞机的报批。5. 建立符合我国国情的现代化飞机维修体系。首先要加强维修设施建设的规划，建立合理的飞机维修布局。其次，要逐步深化和完善民航维修管理体制改革，总结开办合资维修企业的经验教训，比如外场维修是否合资等问题，宜进行专门的研究。第三，要改革航材订购买制度，如下放紧急航材订购权限，建立航材寄售仓库和最低库存量警告制度，在深圳、珠海特区开办航材修理企业和开展航材

28、代理订购等。第四，要重视维修人员的技术培训。航空运输总周转量指航空运输企业使用航空器承运的旅客、行李、邮件、货物的数量与它们各自的运输距离乘积的总和，是反映航空运输企业生产经营成果的综合性指标之一。由旅客周转量、行李周转量、邮件周转量、货物周转量构成，单位是吨公里。其中：旅客周转量是航空运输企业承运的旅客与运输距离的乘积，通常用旅客公里或人公里来表示。但是为了计算运输总周转量，需要将客公里换算成吨公里。目前，中国国内航线的每位成人旅客重量按72千克计算，即国内航线的一个客公里换算成0.072吨公里。国际航线和地区航线上的每位成人旅客按75千克计算，即国际、地区航线上的一个客公里换算为0.075

29、吨公里。货物、行李、邮件的周转量是航空器承运的货物、行李（不含旅客手提行李）、邮件（包括航空信件、包裹等的重量与运输距离的乘积。习惯上，有时把行李周转量、邮件周转量、货物周转量之和称为货邮周转量。国际上航空运输总周转量的计算方法与中国有所不同。按照国际民航组织的计算口径，一个旅客的重量按90千克计算，其中包括了手提和交运行李的重量。因此，行李周转量就不单独计算。航空运输量航空运输企业使用航空器承运旅客、行李、货物、邮件的数量。包括旅客运输量、行李运输量、邮件运输量、货物运输量。它是反映航空运输企业业务量的主要指标。旅客运输量是指航空运输企业承运的旅客数量，计算单位为人，成人和占座位的儿童均按一

30、人计算，婴儿不计。行李运输量是指航空运输企业承运的行李数量（不含手提行李），计算单位为吨。邮件运输量是指航空运输企业承运的邮件数量（包括航空信件、包裹等），计算单位为吨。货物运输量是指航空运输企业承运的货物数量，计算单位为吨。通常也把行李运输量、货物运输量之和称作货邮运输量。航班正常率正常运行航班数占计划航班数的百分比。它是对一个航空运输企业的航班实际运行状况的反映。航班正常率的高低与升降变化体现了航空运输生产组织与管理水平的高低，是民航管理部门考核航空运输企业的重要指标之一。航班载运率飞机执行航班飞行任务时的实际业务载量与飞机可提供的最大业务载运能力之比。它反映了飞机载运能力的利用程度，是航

31、班效益的重要指标。影响飞机利用率的因素飞机利用率是影响航空运输经济效益的一项综合性指标，影响飞机利用率的因素是多方面的，主要的有以下8个方面：1. 机队规模及役龄。航空运输属于规模经济，其规模的大小主要是指机队的规模。机型少而机队规模大，航班编排的灵活性大，互相替班比较方便，需用的备机相对较少，飞机的利用率就高，规模经济效益就高。国外航空公司的飞机利用率高，规模经济效益高，其机队规模大是重要的原因之一。我国民航飞机利用率低于ICAO统计的平均水平，从而规模效益低，其中一个重要原因是机型过多，机群小。此外，从世界航空公司飞机利用率统计结果来看，一个共同规律是：飞机投入运行的当年，利用率是难以提高

32、的；飞机投入运行的第28年，利用率随机队役龄的增长而增长，增长的速度开始时较大，以后逐步放慢并保持在最高值。一般当飞机役龄超过8年后，利用率开始下降。这是因为，飞机初始投产时，故障处于暴露时期，空勤人员对飞机性能沿不太熟悉，利用率较低；随着对飞机性能了解的增多和飞行、维护、修理技术的熟练，航班安排趋向合理，利用率逐年提高。8年之后，飞机开始老化，高级检修内容增多，维修停场时间增加，利用率逐步下降。2. 飞机性能和飞行性质。飞行性能不同指的是飞机的型号不同，比如设计水平、制造工艺、机载通信导航设备不同，利用率也不一致。此外，飞行性能还包括各型飞机的天气放行标准、过站停场时间，它们也要影响飞机的利

33、用率。飞行性质指的是执行不同的飞行任务，如按班机、专机、包机、加班机飞行。一般，飞定期班机的飞机利用率高，执行专机、包机、加班机等飞行时，飞机的利用率要低一些。3. 航线结构的影响。航线结构指的是航线的长度、航站的多少。显然，航线越长、经停站越多，飞机的利用率就越低。4. 飞机遣派及航班编排。飞机遣派方面的问题是，我国航空公司备用架日的比例太高，需要科学研究，最大限度地提高遣派比例。航班编排方面的问题是，个人主观行为太多，需要进一步运用运筹学等学科的知识进行科学地研究改进。5. 维修能力与方式。飞机日利用率的高低，在很大程度上取决于飞机不可利用架日的多少。通过统计分析，我国航空公司不可利用架日

34、多的原因主要是飞机检修停场、送厂修理、缺件停场、损坏待修、故障停场等。其中既有维修能力的问题，也有维修方式的问题。6. 航行保障能力。航行保障能力包括航行管制、通信气象、流量控制等。通过统计分析，天气造成的航班延误是客观存在的，但忽视基础设施建设，导致航行管制设施落后，使先进的飞机不能在较低天气条件下起降，造成飞机利用率不高。7. 空勤组人机比。保持合理的空勤组与飞机的比例，是保证空勤人员身体健康和提高飞机利用率的重要原因之一。如果飞机增长较快，而空勤人员的培训跟不上，就会造成两个问题：一是空勤人员超飞，二是因为空勤人员的原因而造成的航班不正常增多。其它因素。由于城市交通、安全检查及海关、检疫等联检原因引起的航班延误、取消逐年增多，影响了飞机的利用率。