关于“中国式”过马路问题的探讨.doc

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1、武汉科技大学本科毕业论文题 目 关于“中国式”过马路问题的探讨 姓 名 专 业 学 号 指导教师 武汉科技大学机械工程学院二一三年五月摘 要本文介绍了“中国式过马路”这种问题的现象，“中国式过马路”就是凑够一撮人就可以走了，和红绿灯无关。这种现象对人民的出行安全造成了巨大的隐患，并且严重降低人们的出行效率。结合中国交通特点的实际情况，本文分析了造成“中国式过马路”这种问题的原因，并重点提出一定的针对性解决对策。以改善我国“中国式过马路” 现状。关键词：“中国式过马路” ；原因分析；解决对策ABSTRACTThis paper introduces the Chinese type cross

2、the road this phenomenon, Chinese type cross the road is enough of a person can go, not red light. Caused great hidden danger of the safety of the people travel this phenomenon, and seriously reduce peoples travel efficiency. Combined with the actual situation of Chinese traffic characteristics, thi

3、s paper analyzes the cause of Chinese type cross the road this problem, and puts forward some pertinent countermeasures. In order to improve our country Chinese type cross the road status.Keywords: Chinese type cross the road；Reason analysis; Countermeasures目 录摘 要IABSTRACTII引 言11 “中国式过马路”的现象和影响21.1关

4、于“中国式过马路”的各种现象21.2 “中国式过马路”的影响22 “中国式过马路”产生的原因32.1 中国式路权分配不合理，行人空间受到挤压32.1.1 中国机动车保有量持续快速增长，交通管理极端化牺牲行人利益32.1.2 中国式路权分配，过分偏向机动车42.2 交通信号灯红灯时长的原因42.2.1 忍受等待时间是设置信号灯周期的重要参考42.2.2 中国人忍受等待时间远超过90秒的等待极限52.2.3 中国行人等候70秒后，便开始慢速前进，超过90秒，信号灯作用趋于零，行人过街将不可控制52.2.4 行人与转弯车辆发生冲突52.3 人们的侥幸心理和从众心理62.3.1侥幸心理62.3.2 从

5、众心理62.4 除“素质差”外，更该反思不合理的制度72.4.1 “高素质”外国人也会在中国上演“中国式过”马路72.4.2 没有保障行人利益72.5 执法力度不够强硬83 “中国式过马路”折射出的中国现象84 对“中国式过马路”应该采取的方法及措施94.1 有效遏制机动车出行94.2 改善交通设施94.3 对“侥幸心理 从众心理”，加大交通法的宣传力度，加大处罚力度104.4 合理规划城市114.5 增强公众安全意识114.6 管理为主 教育为辅124.7改善交通设施设置，提高交通效率13总 结15致 谢16参考文献17引 言有这样一个词,叫做“中国式过马路”。什么意思?有人描述为“凑够一撮

6、人就可以走了,和红绿灯无关”。有人在微博发了一张照片描述的情景是在城市街头,有好几位行人并没有走在斑马线上,而是走在旁边的机动车变道路标上,其中有推着婴儿车的老人,也有电动车、卖水果的三轮车。这种现象对人民的出行安全造成了巨大的隐患。为什么会这样?这既有规则意识淡薄的原因,也有规则本身不完善的因素。如果一味指责公民素质不佳,那也不能解决根本办法，到底该怎么解决此问题，已经成为很棘手的问题，也成为各大新闻和舆论的焦点话题。对于如今的交通来看，解决此问题不容刻缓。1 “中国式过马路”的现象和影响1.1关于“中国式过马路”的各种现象央视2012年10月14日新闻直播间节目播出“中国式过马路：十字路口

7、1小时600人闯红灯”，记者在“文明天下行”的媒体行动推出之后，专门进行了一小时文明观察。在石家庄的一个十字路头，观察采访一小时的时间，发现路口的红绿灯基本上是形同虚设的。天津市南开区南京路和三马路的交汇路口是天津市较为繁华的路段之一，有很多非机动车驾驶员都有从众心理，比如只要有一个带头闯红灯的，后面闯的人就多，如果大部分人都遵守交通规则，即便有人想闯红灯也不好意思。河北石家庄地处商业圈的中山路与建设大街十字路头，每天穿行这里的行人数以万计，记者在这里架设摄像机进行了一个小时的拍摄，发现闯红灯，在行驶的车流中冒险穿行的路人不在少数。只要路面上的车流暂时中断，哪怕是面对红灯，一下行人也是勇往直前

8、。为了快速通过路口，人不让车，车不让人，所以车辆刮蹭行人的事故就经常发生。经在郑州市农业路与政七街交叉口、经三路与红专路交叉口蹲守发现，每当直行方向红灯亮起或左转车辆变成绿灯通行时，就是非机动车与行人闯红灯的开始。以农业路与政七街交叉口为例，沿农业路自东向西方向的机动车在15秒的左转通行时间内，如果正常通行，至少能通过8辆车，而实际上受闯红灯行人的影响，每次只能通过5辆左右。一个路过的出租车司机表示，除了闯红灯的行人，一些站在斑马线上等红灯的行人也会影响通行，他不得不鸣笛提醒或打方向绕开。“一些原本双车道的路口被他们挤得只能一辆车勉强通过，能不堵吗？”再说说自己的周围情况，大学周六周日跟同学出

9、去喝酒唱歌，吃完饭喝完酒当时是晚上11点多，马路上车少，同学一起闯红灯过去的，我没去闯绕了50米走的斑马线晚了他们5分多钟。被同学一阵调侃。周围的环境如此，你还能让其他人怎么办？去市场买菜，走斑马线按灯走（小马路）就1趟有灯，按灯走的人让司机一顿按喇叭，整体环境如此你还能让我们怎么办？1.2 “中国式过马路”的影响中国每天死于车祸的平均有303人，每日天因车祸导致伤残的平均有 2046 人，排名世界第一。就是这样的恐怖的数字，依然不能改变社会现状。“中国式过马路”这种现象更加大了交通意外的几率。中国各大城市交通拥挤，除了人多车多意外，还有一个重大的因素就是中国式过马路；行人成群挡在路中央，而车

10、流受红绿灯严格控制，就导致原本十辆车可以通过， 实际上只能通过四五辆， 交通流畅度大大减低， 更是一种对社会秩序的扰乱，无秩序就是无效率，大大降低了交通效率。在中国，像这样不理会有没有红灯，只在乎能不能过去的过马路方式，似乎已经成为了一种习惯，可悲又可怕。甚至相当多的人是因为害怕别人说他假正经而不得不随大家一样入乡随俗的。 这是一个复杂而又重要的问题， 想要解决必须从思想上进行改变， 需要漫长的时间和潜 移默化的影响，渐渐改掉这种浓郁风气的恶习；而问题一旦得到改善甚至解决，会大大改善中国各方面的状况：交通意外伤亡人数，交通流畅度，甚至可以节省一大笔维护费用。有了 这些，作什么不好呢，无论是投入

11、公共慈善事业或是服务设施的增设，都比一堆恐怖的数字强上百倍。 如果有一天， 当人们更加团结并认识到大家都属于同一个群体， 需要的是相互体谅和扶持，并愿意为了团体做出一些积极的改变，社会必定能更加和谐。2 “中国式过马路”产生的原因在日益繁华的当代社会，生活节奏变得越来越快，交通变得越来越拥挤，交通信号灯的间隔也变得越来越长。人口的拥挤和交通的堵塞成为越来越严重的问题。 特别是大城市中， 在每个十字路口都能看到熙熙囔囔的人群和止不住的喇叭笛鸣， 越是繁华， 越是喧嚣， 越是拥挤。2.1中国式路权分配不合理，行人空间受到挤压2.1.1中国机动车保有量持续快速增长，交通管理极端化牺牲行人利益近年来，

12、中国机动车保有量持续快速增长，据公安部交管局统计，2010年9月底，我国机动车保有量达199亿辆，其中汽车8500多万辆，每年新增机动车2000多万辆。在单纯考虑交通运行效率的情况下，交叉口交通设施规划设计及建设管理理念未能对不同道路等级的行人过街给予不同的定位，极端化地或仅从维护机动车的利益出发牺牲行人的利益；交叉路口设计片面追求长周期和增加车道数，普遍存在行人过街设施不完善的状况，如行人过街距离超长、道路中央缺少驻足空间、缺少行人保护设施、行人红灯时间超长等现象。2.1.2 中国式路权分配，过分偏向机动车此外，中国式路权分配过程中，始终过分偏向机动车；与此相对，则是行人和自行车、公交车的路

13、权被严重挤压。在空间上，小汽车占据了交通干道的绝大部分，自行车、行人不仅无权占用主干道，在辅路上也被挤压到最低限度。在时间上，在一些复杂的平交路口，当红绿灯的设计分别满足了机动车的直行、左转、右转的需求后，行人需要等待的时间已足够漫长，而分配给行人的通行时间却又压缩到很难从容通过路口。例如，同济大学相关课题组，在通过观测杭州市典型交叉口人行横道处的240个绿灯周期过街的行人样本发现, 因受右转车阻挡而减速或停止的人次所占比例达 30%。当行人的路权被压缩到接近极限时，行人闯红灯、向机动车“借道”等问题就很难避免。2.2交通信号灯红灯时长的原因交通信号灯中红灯时长超行人忍耐限度，是导致出现这种现

14、象的原因之一。2.2.1 忍受等待时间是设置信号灯周期的重要参考在交通信号灯的研究领域，忍受等待时间或者行人可接受等待时间是设置信号灯周期的重要参考。行人可忍受等待时间是体现行人过街心理的重要指标也是交叉口信号控制的必要约束条件。国外很多国家根据本国国情，在大量细致调研基础上确定该值，作为本国交通信号灯设置的参考依据。如英国NRouphail等人通过对有、无信号控制两种交叉口处行人延误和强行穿越行为的研究，得出英国行人可忍受等待时间为45-60秒，在德国道路与交通工程研究学会公布的交通信号灯控制会灾难：德国线性规范中的相关数据表明，德国人的忍耐现度是60秒，因此德国的马路红灯最长时间不超过60

15、秒。同济大学曾有相关课题组，在杭州市区就做过“最大忍受等待时间”的研究，得出的结论表明，“在杭州市进行的小样本调查,初步确定杭州市行人可忍受等待时间约为70秒到90秒”。2.2.2 中国人忍受等待时间远超过90秒的等待极限在中国首部城市道路人行过街设施规划与设计规范中，规定交叉口信号控制行人过街可忍受等待时间不宜大于80秒。而根据青年时报记者在杭州闹市区中山北路与体育场路交叉口等8个路口走访发现，杭州闹市区路口红灯时长普遍超过100秒，等待红灯时间最短115秒，最长则达145秒。此外，相关调查显示，在上海主要的信号控制交叉口周期往往在180s以上，有的甚至达到240秒到300秒，行人过街等待时

16、间超过120秒甚至180秒。 研究表明，行人等待时间小于行人最大可忍受等待时间时，行人基本能够按照信号灯色通行，行人交通流的可控性较好；反之，行人交通流的可控性较差，强行穿越机动车流的行人比例很高。交通信号灯设置的不合理，导致行人等待时间大大超过其可忍受等待极限。2.2.3中国行人等候70秒后，便开始慢速前进，超过90秒，信号灯作用趋于零，行人过街将不可控制同济大学课题组曾在上海共收集了3个交叉口和5个路口，共1820个行人的过街案例。这1820个行人，都是在红灯期间到达斑马线前的。他们或等待下一个绿灯时间通行，或等待一段时间后，在红灯期间通行。课题组把交通流量、道路条件、车型、行人组成等因素

17、综合后，最终放入一个测算风险的数学模型，通过专业的统计软件进行分析。基于这套测算方法，课题组得出结论：在交通流量较大的主支相交路口，行人最大可忍受等待时间为90秒。行人在等待期间，且时间超过70秒后，行人开始慢速前进，寻找其他位置等候，等候超过90秒，行人过街信号灯作用趋于零，行人过街将处于不可控局面，就会导致闯红灯等行为。2.2.4 行人与转弯车辆发生冲突此外，国外研究表明，信号控制交叉口行人过街时最大的安全隐患是与转弯车辆发生冲突，特别是左转车辆和车速较高的右转车辆。在美国，当行人与右转机动车流量均较大时, 会禁止右转机动车在红灯时通行，并采用LPI方法, 让行人绿灯比右转机动车绿灯早启3

18、5秒, 使等候过街的第1波行人提前通过冲突点，此外，设置辅助标志警示右转机动车有行人通行并应让行人先行。德国则在现行规范中给出最小绿灯间隔时间算法, 用以解决行人与下一相位机动车的冲突：例如提前启亮行人绿灯12秒，使大部分行人进入人行横道, 保证右转机动车驾驶员看清行人并及时避让，同时设置辅助信号灯，为转弯车辆揭示行人的优先权，以避免同相位放行的行人与右转机动车冲突。 然而，中国在交通信号灯的设置上更加偏向机动车，使国内这一现象则更为突出。右转车辆不受灯控、缘石半径过大导致右转车辆车速过高；两个方向上的右转车辆可能强行通过同一人行横道，占用行人通行时间，导致行人与右转车辆冲突频繁，行人难以在信

19、号规定的时间内完成过街，于是被迫闯红灯或滞留在道路中央。行人与转弯车辆的冲突可能造成行人在绿灯其间过街反而比红灯期间过街更危险的奇怪现象。2.3 人们的侥幸心理和从众心理2.3.1侥幸心理有份随机对30名行人的调查表明，有21人承认闯过红灯。对于闯红灯，86的人答“没事，我不会碰上事故”；8答“没时间等，上班不能迟到”；4答“随大流吧”；其余回答没有闯过红灯的2则都是老人和儿童。虽然这个调查不一定准确，但可以说明一个问题侥幸心理是导致行人“闯红灯”的主要因素，明知“闯红灯”会带来恶果，但日积月累形成“陋习”，成为一种“心理定式”，这便是闯红灯者的心态。然而，大多数人恐怕并没有意识到，这种“侥幸

20、”离“不幸”其实只有一步之遥。2.3.2 从众心理通过调查也可以得出闯红灯者的另一个心态：别人都闯，自己不闯，好像显得很清高似的，别扭，即从众心理。有一位心理专家表示：“从心理上分析，闯红灯在中国较多发生的原因恐怕与中国人的时间观念无关大部分国人每天花许多时间喝茶聊天、看报或看电视，而与我们不愿吃小亏、随大流的从众心态有关。如果仅仅用罚款限制闯红灯，可能用处不大，而且实行起来也有很大难度。我们能看到的行人闯红灯，基本上都是一群一群闯的，这就是从众心理在作祟。”这跟大众心理学上的“破窗效应”有相通之处：如果有人打坏了一块玻璃没有及时修好，别人就很可能受到某种暗示，去打碎更多的玻璃。这种从众心理会

21、造成一种纵容的环境，进而影响这种环境里的每个人。比如闯红灯，当身边的人都在闯，可能就会不自觉地“追随”。.2.4 除“素质差”外，更该反思不合理的制度2.4.1 “高素质”外国人也会在中国上演“中国式过”马路凡发生闯红灯的行为，无论是民众、媒体，都习惯性地归因于“素质低下，道德滑坡”。这种说法多少有些道理。但如果仅仅光将原因归咎于中国人素质低、没道德，却也并不公正。在外国，几乎没个人都遵守交通法规，没有闯红灯的。在中国，却经常可以看到外国人也同样“入乡随俗”，不遵守交通信号灯的指示，乱闯红灯。 2010年，在上海，一名外国人因闯红灯被交警呵斥，一时间上海最牛交警英文怒斥外国人闯红灯的视频红遍网

22、络。可见，被公认为素质高的外国人在中国的这种交通管理制度下，也会无视红灯，来一把“中国式过马路”。 2.4.2 没有保障行人利益“中国式过马路”，最大的原因在于我们的路权分配以及信号灯设置的“无礼”。在西班牙，叉路口的行人路权要高过机动车。根据相关交通法律规定，在交叉路口，只要行人给出一个清楚的手势或是将一只脚跨入到人行横道上来表示要通过的意向，机动车就必须停下来让等待的行人通过。但是有权利便会有责任，如果行人在非人行横道的地方过马路或是无视交通信号灯，也会被罚款。正所谓，“文化无高下，制度有优劣”，好的制度，并不一定高素质的保障，却是高素质的前提。“中国式过马路”不能一味指责“素质低”，而不

23、顾背后的制度性问题。一项制度，如果不能让行人自觉退出红灯之外，不能公平地庇佑每个人的基本权利，其结果只能是不文明者更猖獗，甚或文明者被“逼良为娼”。 2.5执法力度不够强硬经查阅相关资料发现，在新加坡，行人第一次闯红灯，罚款200新元（约相当于人民币1000元），此后再犯，最重可判半年到一年的监禁。而在美国各州，对乱穿马路者罚款2美元到50美元不等，处罚记录会记入个人信用记录中，终身不能抹去。在德国，闯红灯者将面临很严重的后果：意味着别人可以分期付款、延期支付，而闯红灯者却必须立即支付；别人可以向银行拿到比较长时间的贷款，而闯红灯者却不可以；而且银行给闯红灯者的贷款利率要远比其他人高。再看我国

24、，大多数城市对闯红灯的行人处以警告或罚款10元。郑州市虽然除对闯红灯行为处以警告或罚款10元外，还对公务人员通报、评先一票否决，但真正实施起来却并未认真。如果国内也采取这些强硬的措施，相信九成行人不会再闯红灯。这也从侧面表示，强硬的执法力度，确实能给闯红灯行为带来威慑。3“中国式过马路”折射出的中国现象“红灯停，绿灯行。”这是世界通行的交通规则。在发达国家，红灯、绿灯是行人“Go”和“Stop”的命令，自觉得近乎条件反射。在欧洲国家、美国、澳洲各大城市，红灯一亮，行人自然在马路两旁戳立不动，绿灯一开，鱼贯而过。同是亚洲国家，日本东京、韩国首尔的人流量和车流量一点不亚于中国任何城市，但各行其道，

25、井然有序，依然没有人闯红灯，更不会“凑够一撮人”结伴去挑衅红灯。西方的汽车文明和马路文明，常常让我们汗颜，并且往往引申出一个结论：人家真文明，真守法。由此又产生了九斤老太式的喟叹，中国人的法律观念太差了。在我看来，“中国式过马路”不仅仅是中国汽车文明和马路文明的落后写照，更是中国政治文明的一个生动标本。矫正“中国式过马路”，依靠人人平等的法治。香港、新加坡等先进城市司机开车文明，一方面是公民素养，另一方面是因为害怕违法。违法被认为是很没有面子的事情。而在中国，司机对逆行、乱掉头习以为常，少数司机违法被交警抓到了，不仅不认罚还打骂交警。而行人闯红灯，更是司空见惯。难道大家真的不知道违法吗？是因为

26、大家都信奉“法不责众”、“法外有情”，出了问题首先想到的是找关系，而不是找法律。所以矫正“中国式过马路”，建立中国的汽车文明和马路文明，必须普及法制文化，健全法治社会。酒驾在过去，一直是中国的马路杀手，每年都有数十万鲜活生命，丧生在醉醺醺的车轮下。而自从酒驾入罪，以刑法打击酒驾违法行为时，“喝酒不开车、开车不喝酒”成为职业司机和私家车主的自觉习惯。打击酒驾之所以取得奇效，酒驾事故锐减，除了空前执法力度，更主要的是不管涉及到谁，一律刑拘，体现了执法的公开、公平、公正，树立了法律应有的尊严与威严。如果制定规则者不执行规则，就会成为规则的最大破坏者，规则形同虚设，就会成为政治粉饰。规则与法律是分不开

27、的，在生活中倡导讲规则，增强人们的规则意识，其实便是为了提倡法律意识，为法治的实现做贡献。4 改善“中国式过马路”应该采取的方法及措施“中国式过马路”已经成为我国越来越明显的一个“糟糕”的社会现象。严重影响了交通效率以及为人们的出行安全造成了巨大的隐患，解决这个问题变得刻不容缓。4.1有效遏制机动车出行 对于日益增长的机动车辆来说，北京曾在2008年期间为了保证通行顺畅出台的车辆单双号出行是一个很有效的措施。所谓汽车单双号出行：(1）如果牌号的尾号是单号，则单号日期（例：1，3，5，7.29，31号）行驶，(2）如果牌号的尾号是双号，则双号日期（例：2，4，6，8.28，30号）行驶。这种方法

28、大大降低了道路行驶的车辆数量，很大程度上缓解了交通压力。也将会有越来越多的交通拥挤城市采取这个方法保障交通的流畅。4.2改善交通设施“交通设施有缺陷，红灯时间太长，忍无可忍”也造成了“中国式过马路”现象的出现。有人曾提出，是否可以改进不合理交通设施，采用智能交通的方式，使红绿灯长短可控？我们经常可以看到路口往往没车了，但仍是红灯不让行人通过，为什么信号灯不能凭借摄像头判断没有车了，自动进行转换？智能交通也许正是解决之道，可在客观上减少“中国式过马路”现象的发生。4.3针对“侥幸心理 从众心理”， 加大交通法的宣传力度,加大处罚力度（1）加大处罚力度“抱有侥幸心理，认为法不责众，从众心理使然”是

29、出现“中国式过马路”现象的主要原因。我们常常看到行人对过马路的交通安全抱有侥幸心理,看到有许多人都在闯红灯,认为法不责众,也就闯红灯过马路了。要解决这个问题,就要加大交通安全和交通规则的宣传力度,加大处罚力度。像从去年10月23日起,石家庄市公安交管部门将对非机动车和行人交通违法行为进行严管重罚,对行人闯红灯、不走人行横道(又称斑马线)、在 内随意穿行、翻越中心隔离护栏等交通违法情形,将依法处以50元以下的罚款,群体性闯红灯要处罚前三名。（2）处罚治理常态化但是这项活动只持续两个月,更重要的是治理闯红灯应常抓不懈,我们完全可以每周设置1至2天,进行专项整治,将治理常态化。（3）区别对待交通违法

30、行人对于交通违法行人,要接受批评教育和罚款,但对一些外来务工人员或家庭困难者,无法缴纳罚款的,一是拒缴罚款者可以在本人自愿的基础上,现场充当1到2个小时的文明交通志愿者,使其在管理他人的同时,强化自我教育;第二,对既不能缴纳罚款,又不愿做文明交通志愿者的,警方将通知其所在单位或街道居委会、村委会到场,要求其所在单位或居委会、村委会配合教育;第三,对上述条件全部拒绝且拒绝透露身份的交通违法者,民警可将其移交至当地派出所做进一步教育和处理。（4）鼓励市民争当文明交通志愿者我们还可以鼓励市民争当文明交通志愿者。比如石家庄为了体现“人民交通人民管”的理念,动员全体市民和热心公益事业社会各界加入到倡导文

31、明交通的行列中来,去年10月23日,石家庄市文明办、市公安交管局、团市委面向全市招募文明交通志愿者。文明交通志愿者的主要任务为协助交警维护交通秩序,劝阻市民不文明交通行为,并通过自身的志愿行为号召广大市民踊跃参与到文明交通、文明城市的建设中来。凡年龄在18周岁至60周岁之间,热心社会公益事业,能够保证服务时间的团体及个人均可报名参加。同时,我们可以逆向思维一下,比如可以定期实施奖励过马路不闯红灯、走人行横道等遵守交通规则的行为,每次奖50元,从正面引导,奖金从罚款中出,这样奖罚并行,形成鲜明反差,效果应该还不错。4.4合理规划城市由于城市规模的扩大,城市规划不合理,上班路程越来越远,交通设施有

32、缺陷,造成违章的几率增加。比如,如果在北京的西五环居住,在北京的东五环上班,那么单程路上要走3小时,这需要过多少个马路!然而不少北京的上班族就处在这种尴尬的状态中。在小城市,住宅往往就在单位大院里,上下班路程则短得多。如何克服这个问题？有人说：“政府提倡和创造条件让人们就近上班。这条高招提得好，有针对性、有新意。”我认为，城市发展不能无限大，城市功能区和交通设施规划要更加合理，避免某一功能区就业人口或者居住人口过度密集，避免造成上班族每天候鸟式迁徙，导致时间、精力、财富的浪费，甚至造成了城市交通拥堵、汽车尾气污染等诸多城市病。建议国家和各大中城市能够成立专门的课题小组进行综合专题研究。4.5增

33、强公众安全意识解决“中国式过马路”问题，还需进一步增强公众安全意识，一方面是需要媒体和有关部门加大宣传力度，树立人们的安全意识。另一个方面是要抓好安全生产，减少交通事故的诱发因素。比如，针对目前一些大城市出现送快递人员的违章、超速新现象，可向公众征集解决的办法。又比如套牌黑车违章愈演愈烈，屡禁不绝，这与城市管理关系密切等。也可“大事推动，改善交通文明”。比如北京自2001年成功申办奥运会到2008年奥运会成功举办期间，交通秩序明显好转。建议可以借助举办“北京世博会”、“上海奥运会”等大事件推动大城市的交通文明改善。综上得出改进交通秩序的12个字：以人为本，向人的本质贴近，内化为人们的好习惯；综

34、合治理，横向拓展，各部门联动、公众参与；常抓不懈，纵向延伸，从时间和历史的纵轴上巩固和提高。4.6管理为主 教育为辅解决“中国式过马路”问题应该主要加强管理还是教育，我们在这里要达成一个共识：其实管理和教育都可以一定程度上解决中国式过马路问题，教育和管理也都存在一定局限，但我们的标准是哪个可以更有效更彻底的解决，就让行人不闯红灯。 “中国式过马路”体现出来中国交通法律法规不完善，监督执法力度不过，对违法行为处罚轻或者根本没有，公共管理不到位，公共交通设施不合理。通过加强管理，可以改善这些法制设施问题。完善交通规则避免交通混乱；合理科学的规划道路和设施，例如过马路行人多的地方可以设立斑马线，再建

35、地下通道和天桥；根据人流和车流人性化设置红绿灯时间；严格执法，对于闯红灯及违反其他交通规则的人员给予处罚等。但是通过教育是不能达到这些措施的。 现在，我们来谈谈教育能达到什么。的确，教育能提升人的素质，让人主动意识到不去违反交通规则，但是，当我们花上几天再反反复复从各方面教育人们红灯停，绿灯行，黄灯亮等一等后，我们能保证到了那时不是100%行人不去闯红灯，还是50% 呢？反观，加强管理，只有要管理到位的地方就不存在中国式过马路问题。比如，让法律加大闯红灯者处罚，或者直接派交警在那儿给行人一个命令，不许闯红灯；马上就可以看到没有人闯。很明显的，加强管理的可行性和时效性都优于加强教育而达到我们更有

36、效更彻底解决中国式过马路问题的标准。我们不能否认这个事实。再退一步说，理想化些，管理和教育已让行人在任何情况下都不会去闯红灯了。可是在建国到现在的五十多年后，教育不断普及提升，但现在依然还存在这些问题，难道还要再等上一个或几个五十年？而加强管理却可达到立竿见影的效果，它所需的时间远少于教育的费时，我们不可能拿着这么多人命去再等上个五十年！现在，主要加强管理就能减少行人的受害，同时辅以教育，相信会建立一个法制严明，秩序井然的社会，中国式过马路不会发生。 综上所述，我认为解决中国式过马路问题应该主要加强管理。4.7改善交通设施设置，提高交通效率本设置适合城市内四车道以上，有大量机动车、非机动车、行

37、人混行的+字路口和Y字路口或其他多出口的路口。现在平面交通路口设施通常是这样设置的：（1）.在交叉路口的机动车出口处设置行人横道，行人横道之后设机动车停车线，各路口设有交通指挥灯，交通灯放行南北方向机动车然后放行东西方向机动车，某方向的机动车绿灯的时候同方向的行人也绿灯，这种交通路口的设置和管理基本上不考虑行人的利益，行人过马路的时候必须与左右拐弯的机动车争道，左拐弯的行人要过两次马路；(2).在足够宽的路口上为右拐弯的机动车设置一条用专道路，把直行的机动车道与右拐弯的机动车道之间的三角位置辟作行人等候区，这样的设置行人过路时虽然可以辟免与机动车抢道但这样的路口设置投资大、占地广、路况复杂、左

38、拐弯的行人要过两次路，行人等候时间过长的缺陷。由于现有的交通灯设计没有平等的对待行人的权益而造成了行人长期以来漠视交通灯的权威。下面通过附图（见附录）说明本设置。图1是有4条机动车车道的、+字路口的交通设施设置俯视图；图2是应用在T字路口的交通设施设置俯视图；图3是应用在双方向的、有4条机动车车道的、+字路口的、交通设施设置在行人通过时间段俯视图；图4是应用在双方向的、有4条机动车车道的、+字路口的、交通设施设置在机动车直行、右拐弯通过时间段俯视图；图5是应用在双方向的、有4条机动车车道的、+字路口的、交通设施设置在机动车左拐弯、右拐弯通过时间段俯视图；图6是应用在双方向的、有4条机动车车道的

39、、T字路口的、交通设施设置在行人、非机动车通过时间段的俯视图；图7是应用在双方向的、有4条机动车车道的、T字路口的、交通设施设置在向东方行机动车左拐弯、直行通过时间段的俯视图；图8是应用在双方向的、有4条机动车车道的、T字路口的、交通设施设置在向西方行机动车右拐弯、直行通过时间段的俯视图；图9是应用在双方向的、有4条机动车车道的、T字路口的、交通设施设置在向南方行机动车右拐弯、左拐弯通过时间段的俯视图；图中1南北双方向机动车道，2东西双方向机动车道，3行人、非机动车的等候岛，4行人指挥灯柱，5非机动车道，6行人横道线，7行人横道十字线，8行人安全岛，9机动车指挥灯。以四车道路为例：把道路划分成

40、六车道，其中两侧两条较窄的是非机动车道5，中间四条是机动车道，道路出口处右侧设置3条车道，分别是左拐弯车道、直行车道和右拐弯车道，道路入口处右侧设置1条车道；在两相邻的机动车道路的拐角处设置弯道，根据通过最大型的机动车车辆弯道半径尽可能小，该弯道的后侧设置行人等候岛3，非机动车道5设置在行人等候岛的后侧，非机动车弯道半径尽可能的取大；在路口的中心位置设置行人安全岛8；在机动车道的出口端设置行人横道线6；在行人等候岛3与安全岛8之间设置行人横道线7；在行人等候岛3和安全岛8的边上每隔约0.6米设置一根高度约1米的隔离柱，隔离柱的顶端安装有小口径的行人通过指示红绿灯；在机动车道的入口处设置大口径的

41、分方向放行机动车指挥灯。路口通过指挥灯指挥交通如下：(1).行人通过时间段：各方向机动车指挥灯红色，机动车禁行，隔离柱上的小口径行人指挥灯全部绿色，行人选择最短路径任意通过路口。(2).机动车通过时间段：各方向行人指示红灯，行人禁行；机动车通过时段又分直行时段和左拐弯时段，直行时段直行和右拐弯车辆放行左拐弯车辆尽量靠前等候；左拐弯时段车辆左拐弯和右拐弯放行。 平面交通路口这样设置的好处在于：(1).各种交通需求没有矛盾点，交通灯具有明确的指挥交通的权威。(2).充分利用了道路使得行人能利用最短的路径通过路口。（3）.中心安全岛的设置使得行人在斜穿路口的时候具有中间停歇地，减少人车冲突可能性。（

42、4）.建设投资少，占地少。（5）.低矮的、较密集的顶端设置了小口径指挥灯的隔离柱能有效防止行人前靠出位。总 结目前，网友们调侃的“中国式过马路”已经成为城市交通管理的一种“痼疾”。要想改善这种现状，我们做的不仅仅是提高自身的交通法意识，更重要的是从设施上、交通管理上以及处罚制度上等进行改善。致 谢在本文撰写的过程中，我的指导老师*老师不辞辛苦，给予了严谨的指导及全力的帮助，*老师在具体实践中非常注重培养学生独立工作能力和分析能力，她学识渊博、视野宽阔、治学严谨，有着求实、创新的作风。这些使我终生受益。借此机会，要向刘老师表示衷心的感谢和深深的敬意。感谢武汉科技大学四年的培养，感谢在大学期间所有

43、传授我知识的老师，是你们的悉心教导使我有了良好的专业课知识，这也是论文得以完成的基础。同时也感谢本人所在生产实习的单位为我提供了这次难得的学习机会。最后，衷心感谢您在百忙之中评阅论文。参考文献1. 王炜,过秀成等.交通工程学.南京：东南大学出版社，20032. 晏启鹏著.中国交通研究与探索.北京：人民交通出版社，19993. 徐吉谦著.交通工程总论.北京：人民交通出版社，19954. 王建军，严宝杰著.交通调查与分析.北京：人民交通出版社，19955. 王炜，李文权著.公路交叉口同行能力分析方法.南京：东南大学出版社，20046. 肖贵平，朱晓宁主编.交通安全工程.中国铁道出版社，2004 7

44、. 匡敏，胡思继著.铁路安全管理激励与约束机制探讨.中国安全科学学报，2003 8. 宾任祥著. 铁路运输安全管理概论.西南交通大学出版社.9. 施其洲著. 运输安全系统工作.西南交通大学出版社，1995 10. 李济坤. 铁道运输与经济.200511. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual 2000. National Research Council, Washington, D. C. 200012. Gerlough D L , Huber M J. Traffic flow theory: amonograph. Special Report 165, Transportation Research Board, 1975. 49-51附录：