基于我国高铁客运市场需求分析的高铁服务营销产品和流程设计硕士论文.doc

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1、硕士学位论文基于我国高铁客运市场需求分析的高铁服务营销产品和流程设计学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解北京交通大学有关保留、使用学位论文的规定。特授权北京交通大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，提供阅览服务,并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。同意学校向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。（保密的学位论文在解密后适用本授权说明）学位论文作者签名： 导师签名：签字日期： 年 月 日 签字日期： 年 月 日中图分类号：U284.91 学校代码：10004UDC：625 密级：公开北京交通大学硕士学位论文作者姓名： 学 号：导师姓名： 职

2、称：学位类别： 学位级别： 学科专业： 研究方向：北京交通大学2023年3月致谢摘要我国城市轨道交通迅速发展，轨道交通运行安全性越来越重视，而信号系统又是轨道交通系统中的重要组成部分，本文以故障树分析法为基础，构建轨道交通故障树，采用概率风险评估方法，对轨道交通信号系统风险评价进行研究。城市轨道交通是一个庞大复杂的系统，影响运行的安全因素有很多，本文先对影响轨道交通的的各种风险因素分析，重点分析了轨道交通信号系统的故障类型，对信号系统道岔和计轴、电路和计算机网络以及公共部分影响等三种类型五种风险产生的原因，并利用故障树分析方法建立故障树，构建中间事件和底层事件，采用概率风险评估方法对信号系统进

3、行概率风险评估。并将道岔故障、计轴故障、电路故障、计算机及网络故障、公共部分影响作为底层事件进行风险概率评估计算，采用背景地铁一号线相关数据作为验算依据，将故障分为四种程度和三个区域并以此作为比较的标准，通过计算进行比较，判断实现了北京地铁一号线信号系统安全风险评价。关键词：轨道交通；信号系统；风险评价；故障树；概率风险评估ABSTRACT Rapid development of urban rail transit in China, the rail traffic safety is more and more attention, the signal system is an im

4、portant part of rail transit system, this article is based on fault tree analysis, fault tree to build rail transit, the probabilistic risk assessment method, the study of rail transit signal system risk assessment. Urban rail transit is a large and complex system, there are many factors that can af

5、fect the safety of operation, in this paper, first of all kinds of risk factors analysis of the impact of rail transit, analyzes the fault type of rail transit signal system, the signal system switch and axle, circuit and computer network and the public part of the influence of three types of five k

6、inds of the causes of risks, and by using the fault tree analysis method to establish the fault tree, construction of middle and bottom events, probability risk assessment method is used to signal system probabilistic risk assessment. And will switch failure, shaft failure, failure of circuit, compu

7、ter and network, the public part as the underlying event risk probability evaluation calculation, using relevant data background subway as calculation basis, the fault can be divided into four levels and three areas and as a standard of comparison, through calculation comparison, judgment has realiz

8、ed the Beijing metro signal system security risk assessment.Key words: rail transit; Signal system; Risk assessment; The fault tree; Probabilistic risk assessment目录1绪论61.1我国轨道交通发展概述61.2轨道交通CBTC安全状况61.3研究的目的和意义72、风险评估概述82.1风险的定义和特征82.2风险的评估和分析方法92.3风险的标准和评估102.3.1风险的标准102.3.2风险的分析和评估方法112.4信号系统安全风险12

9、3、 市轨道交通信号系统风险因素分析133.1道岔设备和计轴设备故障143.1.1岔道口设备故障143.1.2计轴设备故障153.2轨道电路故障和计算机网络故障173.2.1电路故障173.2.2计算机及网络故障193.3公共部分203.3.1电缆故障203.3.2信号电源影响213.4信号系统风险因素统计234轨道交通CBTC系统概率风险评估244.1故障模式及影响分析244.2故障树构建方法254.2.1故障树概述254.2.2建造故障树的方法264.3构建CBTC系统故障树264.4CBTC系统概率风险评估304.5本章小结315、应用实例315.1岔道事故风险325.2计轴故障风险概率

10、345.3电路故障风险355.4计算机及网络375.5公共部分385.6本章小结396、结论和展望401绪论1.1我国轨道交通发展概述城市国道交通是指在具有固定线路、配备特殊的运输车辆、铺设固定轨道以提供公共通行为目的的交通设施。城市轨道交通是系统通常由轨道羡慕、车辆、维护检测、指挥系统以及通信系统等构成。我国城市轨道交通发展已经有40多年的历史，特别是近十年以来，随着经济发展以及城市发展的需要，全国城市轨道交通发展迅速，根据自住房和城乡建设部2012年统计，我国城市轨道交通已经运营的城市由2002年的5个增加到14个，通车总里程由当年的200公里增加到现在的1700于公里。以上海市为例，上海

11、市轨道交通开通运营的总里程已达570公里，跻身世界前五名，并且还将不断向前发展。地铁1号线是上海第一条地铁，据统计，其日均进站客流量2007年为85.94万人次，2008年为10263万人次，2009年为106.22万人次，2010年已达117.24万人次，处于逐年稳步上升趋势。在广州，15年前的地铁日均客运量不足10万人次，而到了2010年，最高日客流达到784万人次。目前在经济较为发达的地区，城市轨道交通已经突破地域限制，这位跨城际轨道交通的区域发展奠定了基础。2010年连接佛山和广东的第一条城际地铁线开通，将佛山和广东质监的交通运行时间缩短为半小时，这为带动整个珠三角整个经济圈的发展提供

12、了有力的支持。在中部地区长沙、成都、武汉、郑州、南昌等已经相继筹备并陆续运营城市轨道交通，东北长春、沈阳、哈尔冰等城市也在快速发展跟进。2002年7月国家发改委先后批准了厦门、兰州、常州等城市轨道交通项目，至此我国已经有31个城市已经或者筹备发展城市轨道交通建设，而根据规划和建设情况预计，到“十二五”末，全国拥有城市轨道交通运营线路的城市将超过20个，通车总里程将超过3000公里。1.2轨道交通CBTC安全状况我国城市轨道交通进入快速发展和大规模建设时期，同时伴随着许多技术问题，例如在工期压缩的情况下，很多线路在设计、勘测、施工等方面出现问题；技术人才缺乏、运营技术力量比较薄弱；施工环境、施工

13、质量以及设备技术掌握等问题得不到落实，薄弱环节和安全隐患不可避免，这些都是导致轨道交通事故发展的原因，同时给轨道交通的安全运行带来巨大威胁。近年来城市轨道交通在运行过程中发生事故并造成人员伤亡的现象时有发生，为了保证轨道交通的快速发展，确保地铁运营安全成为重要的研究课题。在城市轨道交通中管理各个部门、各个专业的协同运行是一个庞大的系统，因此影响运营的风险因素也有很多，其中信号信号系统就是一个重要的环节。信号系统在运行的过程中由于收到外界的干扰，不同型号产品之间的耦合、设备的供电以及人为操作、信号设备以及软件程序的安全漏洞等因素的共同作用下，必然出现各种安全事故，给乘客生命安全和财产安全造成重大

14、威胁。其中信号系统就是一个非常重要的环节。信号系统CBTC系统（Communication Based Train Control System） 是用无线通信媒体来实现列车和地面设备的双向通信，用以代替轨道电路作为媒体来实现列车运行控制。CBTC作为城市轨道的神经枢纽，是轨道交通安全高效运行的指挥，信号心痛安全行是保证城市轨道交通安全运营的前提，在近几年去昂过各地的轨道交通运营安全事故中由于CBTC设备故障造成的影响占有很大的比列，因此提高城市轨道交通CBTC系统的安全性尤为重要。1.3研究的目的和意义城市轨道交通是一个庞大而又复杂的系统，影响其安全运营的因素非常多，信号系统系统是一个非常重

15、要的环节，信号系统作为轨道交通通信载体，在运行过程中由于受到冲击、腐蚀、轨道电路故障、计算机设备故障的影响，会导致列车停车、掉线、晚点甚至停运等，在轨道交通安全运行中由于CBTC引起的各种事故比例比较大。信号系统的稳定性已经成为保证城市轨道交通安全的关键，所以提高轨道交通的CBTC安全评估水平是提高整个运营安全水平的重要条件。风险评估和管理是为了降低事故发生的概率，减少事故危害的程度，快速提高信号系统设备安全性质的一种有效的方法。风险评估是指在风险评测、风险识别的基础上，对风险发生的概率、可能造成的损失程度，结合相关因素进行全面的分析，与相关的指标项比较，评估风险可能性以及危害的程度，衡量风险

16、的界别，并决定是否应该采取相应的措施。对于风险的处理是需要消耗一定的费用的，因此风险和费用之间的比例关系是风险管理的效益基础，通过风险定性和定量的比较，确定处理风险索要支付的费用，来确定风险处理的程度，由此来判断处理费用支出和效益是否合理。风险管理的是指是根据风险评估建立相应的关系，同时考虑社会效益、经济效益、环境因素等的可靠性和安全行因素，由此完善风险管理的程序，通过管理程序的完善来作出科学的决策、最终实现风险管理的目标，选择风险管理的技术是风险管理的重要环节。风险评估要求对风险进行详细的识别和评价，对可能引起风险的危险和弱电进行评估，根据风险评估的结构来识别和选择安全措施。在城市轨道交通中

17、BTC扮演着重要作用，对信号设备质量的要求也越来越高，因此对其安全评估、设备质量检测成为当前需要研究的课题。2、风险评估概述 2.1风险的定义和特征 风险是指在某一项活动中有很多可能的结果，由于系统运行的不确定行，运行的真正结果给人类带来危害的可能性，这种可能性是可以用概率和频率来表示的。在轨道交通领域的危害包含造成人员伤亡、经济损失以及交通设施的损坏。这种危害不仅与事故造成的后果大小有关系，而且还取决于危害性事故发生的概率。从而系统的风险概率包含，风险事件R、发生危险分先概率P，以及为好发生的后果程度C，这三个指标之间能够建立数学函数关系，但是并不代表一个矢量，而是表示分先事件R发生概率与产

18、生预期后果的对应关系，那么就可以建立系统风险的表达式：风险防范是有目的、有意识地通过计划、组织、控制和检察等活动来阻止防范风险损失的发生，削弱损失发生的影响程度，以获取最大利益。风险包含风险因素、风险事故和造成的损失，风险因素是指造成或者可能造成风险事故的条件和原因，例如在城市轨道交通中信号系统危害的因素道岔密贴不良造成脱轨和倾覆事故，由此道岔密贴不良就是影响轨道交通安全运营的风险因素。风险事故导致损失直接或者间接的原因，是造成财产损失或者人生伤害的偶发事件。在事故发生之前风险是一个潜在的不确定的状态，偶然导致的必然发生最终导致损失。损失是风险管理的范畴，从经济学看损失就是经济损失，一般以丧失

19、预期利益，支付费用、所有权等表现形式，其含义是非预期的、非计划的经济价值的减少。 2.2风险的评估和分析方法 风险评估（Risk Assessment）是指在风险发生之间或者之后，该事件给人们的生命以及财产安全等各方面带来的影响或者损失及逆行那个的定性或定量的评估工作。因此风险评估是一个量化测评的事物或者事件的带来的影响或者损失的可能程度。风险评估有三总可行的途径，在风险管理的前期阶段，包含风险评估战略，系统在前期需要根据安全的目标来确定安全策略。风险评估的策略就是试行风险评估的途径，风险操作的范围可以是整个系统，也可以是系统中的一个子系统，在系统或者子系统中来规定风险评估应该延续的操作过程和

20、方式。风险评估开展的因素包含力度、时间以及开展的深度和幅度，这些都应该与系统的安全和环境要求相适应，在进行评估中要根据系统的不同情况选择合适的风险评估途径，在当前的风险评估中通常有详细评估、基线评估以及组合评估三种途径。1、 详细评估要求对系统进行识别和评价，根据风险评估的结果来识别和选择，对可能引起的风险的危险和弱点进行评估，即识别系统风险并将系统风险降低到可以接受的水平，这种评估的优点在于通过对系统的分析进行详细的风险评估，对安全风险有一个精确的认识，并且能够比较准确的定义系统当前的安全需要和安全水平。此外详细评估的结果可以用来进行动态管理，因此应该设定系统评估的信息范围，明确系统的环境操

21、作以及边界，因为风险评估可能是一个资源消耗的过程，包含时间、精力和技术。在本文中CBTC是一个可以准确定义的系统，其风险因素是可以通过测量和统计来实现的，因此可以采用详细评估的方法进行评估。2、基线评估是一个比较评估方式，它对系统信息处理的和网络的依赖程度不是很很高，因此基线评估可以直接而简单的实现基本的安全水平，信息系统采用普遍标准化的模式满足评估的要求。采用基线评估需要根据系统的实际情况，对信息进行安全基线检测，找出基本的安全需求，通过选择并实施标准的安全措施来减少和控制风险。所谓的安全基线，是在诸多标准规范中规定的一组安全控制措施或者惯例，这些措施和惯例适用于特定环境下的所有系统，可以满

22、足基本的安全需求，能使系统达到一定的安全防护水平。基线评估的优点是操作简单、周期短、占用的资源比较少，对环境相似并且安全需求基本一致的系统，显然是最为经济的风险评估途径。当时基线评估突出了经济性但是没有普遍的适应性，也就说存在缺陷，例如基线水平如何确定，由于安全管理因素的变化基线对其的适应能力也比较弱。实际上基线评估的目标就是建立能够满足系统安全运行目标的最小的对策集合，它可以在整个系统范围内施行，如果有特殊要求需要进行特定的评估。对CBTC系统来说，尽管其通信的安全的类别是一致的，但是由于不确定因素以及安全要求并不能只建议最小的对策结合，显然CBTC安全风险评估不是最合适的评估方法选择。3、

23、组合评估。基线风险评估耗费资源少、周期短、操作简单，但不够准确，适合一般环境的评估；详细风险评估准确而细致，但耗费资源较多，适合严格限定边界的较小范围内的评估。基于次实践当中，多是采用二者结合的组合评估方式。为了决定选择哪种风险评估途径，组织首先对所有的系统进行一次初步的高级风险评估，着眼于信息系统的价值和可能面临的风险，识别出具有高风险的或者对其运作极为关键的或系，这些系统应该划入详细风险评估的范围，而其他系统则可以通过基线风险评估直接选择安全措施。这种评估途径将基线和详细风险评估的优势结合起来，既节省了评估所耗费的资源，又能确保获得一个全面系统的评估结果，而且，组织的资源和资金能够应用到最

24、能发挥作用的地方，具有高风险的信息系统能够被预先关注。当然，组合评估也有缺点：如果初步的高级风险评估不够准确，某些本来需要详细评估的系统也许会被忽略，最终导致结果失准。2.3风险的标准和评估2.3.1风险的标准风险接受准则表示了在规定的时间内或某一行为阶段可接受的总体风险等级，它为风险分析以及制定减小风险的措施提供了参考依据，因此应在进行风险评估之前预先给出。此外，风险接受准则应尽可能地反映安全目标以及行为特征。根据风险表示的方式，风险接受准则可以通过定量或定性的方式来定义。根据分析的目的和进行的程度，风险接受准则可分为：1、定量研究中的高风险接受准则。2、风险矩阵。3、风险比较准则。2.3.

25、2风险的分析和评估方法故障树分析法(FTA)是由美国贝尔电报公司电话实验室于1962年开发的采用逻辑方法形象地进行危险的分析工作的一种分析方法。它采用逻辑方法，将事故因果关系形象的描述为一种有方向的“树”：把系统可能发生或已发生的事故(称为顶事件)作为分析起点，将导致事故原因的事件按因果逻辑关系逐层列出，用树性图表示出来，构成一种逻辑模型，然后定性或定量的分析事件发生的各种可能途径及发生的概率，找出避免事故发生的各种方案并优选出最佳安全对策。顶事件通常是由故障假设、HAZOP等危险分析方法识别出来的。故障树模型是原因事件(既故障)的组合(称为故障模式或失效模式)，这种组合导致顶上事件。而这些故

26、障模式称为割集，最小割集是原因事件的最小组合。若要使顶事件发生，则要求最小割集中的所有事件必须全部发生。该方法的特点是明了、直观、逻辑性强，既可以做定性分析，也可以做定量分析。 风险的评估通常包含概率风险平衡和模糊风险评估。概率风险评估(PRA：Probabilistic Risk Assessment)是对复杂系统进行定量风险评价的有效方法，正日益广泛地应用于宇航、核能、化工等众多领域。进行PRA的过程中需要大量的不同类型的数据，如初始事件的发生频率、部件的失效率、部件的维护频率和持续工作时间、操作人员失误的概率等数据。 模糊综合评价法是一种基于模糊数学的综合评标方法。该综合评价法根据模糊数

27、学的隶属度理论把定性评价转化为定量评价，即用模糊数学对受到多种因素制约的事物或对象做出一个总体的评价。它具有结果清晰，系统性强的特点，能较好地解决模糊的、难以量化的问题，适合各种非确定性问题的解决。 其步骤一般包含： 1、模糊综合评价指标的构建。模糊综合评价指标体系是进行综合评价的基础，评价指标的选取是否适宜，将直接影响综合评价的准确性。进行评价指标的构建应广泛涉猎与该评价指标系统行业资料或者相关的法律法规。 2、采用构建好权重向量。通过专家经验法或者AHP层次分析法构建好权重向量。 3、构建评价矩阵。建立适合的隶属函数从而构建好评价矩阵。 4、评价矩阵和权重的合成。采用适合的合成因子对其进行

28、合成，并对结果向量进行解释。2.4信号系统安全风险在城市轨道交通的各项设备中，信号设备是非常重要和关键的设备，有着不可替代的作用，城市轨道交通的安全、速度、运输能力和效率与信号系统采用的设备密切相关，信号系统不仅是城市轨道交通安全运行的保证，而且实际上已成为城市轨道交通调度指挥和运营管理的中枢神经。地铁信号系统设备故障时，无法保证地铁正常的运营秩序，严重时会直接造成列车脱轨、倾覆、相撞、火灾、触电等恶性事故，给人民的生命和财产带来严重威胁。该系统存在的主要风险因素有：由于设备故障造成的影响正常运营秩序、列车脱轨、倾覆、撞车、火灾、触电伤害等。信号系统直接关系到行车安全，大部分信号设备故障都会直

29、接影响到行车秩序，而常见的信号故障有以下几种：1道岔故障。道岔故障分为以下几种：道岔是失表示、道岔不会转换、道岔转换不到底2轨道检测设备故障。轨道电路，轨道电路故障主要表现为轨道电路红光带、轨道电路红闪。其中在分路不良区段，由于轻车无法可靠短路轨道电路区段，给行车带来危险，在道岔区段还会造成挤岔、脱轨事故。计轴设备，计轴设备故障主要表现为电路板故障、紧急关闭、计轴受扰。计轴设备在故障恢复时如在没确认计轴区段是否有车占用的情况下，使用强制复位，会造成如真有车占用的情况下显示空闲，很有可能造成撞车的重大危险。3电源设备影响。电源作为信号设备工作的基本条件，其重要性不言而喻，一旦与行车直接相关的信号

30、设备电源影响出现故障，其结果肯定是会影响到正常行车秩序，虽然信号设备都是双路供电且属于国家一级负荷用电，但电源影响发生的信号故障的情况仍时有发生。主要表现为：(1)二路电源质量较差，影响信号设备正常使用；(2)UPS电池容量降低，不能满足电池放电要求；(3)地铁采用直流电力牵引，谐波产生的干扰对信号设备的影响。4网络及计算机设备故障。随着网络及计算机技术在地铁信号系统中的大量运用，其与行车安全的关系越来越密切，当设备发生故障时，体现出影响面广，影响程度大的特点。其常见的故障表现为。(1)网络堵塞，信息传输慢；(2)信息传输中出现丢包、错包；(3)计算机病毒入侵，造成的数据损坏、丢失，系统崩溃，

31、网络瘫痪；(4)计算机配置不当，造成的硬件冲突、计算机性能降低；(5)软件安装不规范，造成的软件冲突，无法正常使用。5信号电缆绝缘。信号电缆绝缘的好坏直接影响到信号设备的正常运行，信号电缆绝缘分为对地绝缘和电缆线间绝缘，当对地电缆绝缘不达标时，由于电源对地衰耗较大，当传输到设备端时电源电压不满足设备工作需要，会影响设备正常工作。另外，牵引回流地线、防雷地线将牵引回流、雷电引入大地，当电缆对地绝缘不良时，牵引回流、雷电会窜入电缆，烧坏设备。线间电缆绝缘不良，会引起窜电现象造成信号设备错误动作，给行车带来危险，严重时也会烧坏设备。3、市轨道交通信号系统风险因素分析 通过上一章的整理和总结，可以看出

32、城市轨道交通运营中的风险涉及多个子系统，包含了很多风险因素，本文无法一一对所有子系统风险进行全面研究。信号系统是城市轨道交通中的重要组成部分，在城市轨道交通中出现的事故往往与信号系统有一定的关系，本章以城市轨道交通中信号系统故障时出现的风险为研究重点，且不考虑人为破坏、战争等政治因素造成的风险和雷击、地震等自然灾害造成的风险。风险因素从车载和地面两个位置部分进行风险因素划分，由此形成车载信号数据、地面信号数据和其他数据。信号系统组成上来看，可以划分为道岔设备故障、计轴设备故障、轨道电路故障等。本章以信号系统组成上来分析信号系统风险因素。3.1道岔设备和计轴设备故障3.1.1岔道口设备故障 1、

33、维护不到位。在维修过程中违章作业，自动开闭器小拐轴玩具，动接点打入两边的深度不够，造成自动开闭器小拐轴弯曲变形，在另一边接触不上；岔道个部位螺栓松动，道岔不紧贴没有表示信号。在维护过程中摩擦连接器生锈以及摩擦带进油导致摩擦电流变小，使道岔无法解锁、闭锁或动作困难；密贴掉正不到位，只有尖轨小段密贴而后面的空隙间隙大，造成岔道尖轨反弹过大，情况严重的会造成检查庄不能进入检查块缺口，没有控制信号；换向器由于表面清洁度、光滑度、片面绝缘情况受到影响，在成碳刷与换向器接触不良，从而导致信号失真或者没有信号。 2、接触不良。自动开闭器接点接触不良，开闭器正常的接触是角度要保证动点要能够打入静接点后两片接点

34、接触的深度一致，辅助片动作清晰，接点压力保持一致，动接点或者静接点接触良好，否者就有可能出现故障，此外还有可能出现动接点打裂或静接点被打断的现象。换向器接触不良偶有发生但不容易被发现，只有当电机停止转动时，碳刷如果正好停在换向片上，这是在进行岔道操作时就会出现问题。如果电机在运转过了换向片又可以正常运行，这种故障的偶然性时好时坏比较难以查找，只有逐个检查换向片才能发现故障，如果幻换向片没有问题，是电机换向器断线，则需要要更换设备。 3、岔道设备病害。病害是由于设备长时间运行由于磨损等原因造成的危害。道岔在安装没有安装方正，档转撤机牵引岔动作时，牵引力因为无法完全作用到尖轨上从而增加牵引负荷，当

35、牵引力过大牵引杆超过负荷造成杆件变形，道岔转换不到位；有雨接触点少，造成尖轨转换中增大道岔转换阻力，会造成道岔转换不到位。当列车通过道岔由于掉板严重，增大了连接杆的震动，这样会损伤转换机内部各部件的及其切销。尖轨上翘还会使道岔解锁、闭锁困难，转换机无法闭锁，尖轨无法如槽。同时道岔拱腰会使得尖轨存在空隙无法顺延紧贴，当列车通过时，车轮挤压轨道增加尖轨冲击压力，发作用到表示杆和动作杆，造成挤切削损坏，位移接触器接触点完全损坏而没有表示信号。基本轨道在列车的长期压力下，其顶端与尖轨接触变上可能出现变形的肥边，造成锁闭困难，严重的时候无法锁闭。此案为例如滑床板锈蚀或者污垢，尖轨根部螺栓过紧，滑床板不平

36、整都是岔道动作困难的病害。表1 某轨道交通2013年1-8月岔道病害情况统计日期故障种类故障地点故障内容故障原因和处理结果2013.1.31道岔第24号站3/6#道岔无定位表示3#A机马鞍架摩卡更换马鞍架后正常2013.2.12道岔第24号站ATS进路延时，6#挤岔报警6#道岔A机检查柱卡阻更换马鞍件处理2013.2.20道岔综控报挤岔报警综控报挤岔报警自复，机房、现场未发现报警，无异常2013.5.27道岔B车辆段41号道岔定位挤岔报警扳动时道岔第二连接杆处与基本轨密贴良好、但此时道岔第一连接杆处仍然有4MM以上缝隙。此时道岔处于摩擦，根据现象判断道岔第二连杆处力大。2013.6.22道岔第

37、37号站1#、2#道岔反位无表示1#B机锁钩处，尖轨与基本轨之间有新土，清除后加润滑油后搬动道岔正常2013.7.12道岔第28号站2#/5#道岔板反位挤岔报警由于近日雨水较多导致2#道岔滑床板生锈，致使道岔 转换力过大，无法搬动至反位，处理滑床板并润滑后恢复3013.8.1道岔第28号站2#道岔无法扳至反位2#道岔不方正，调整了定反位锁闭框及转辙机托架角钢，在尖轨处涂在尖轨处。3.1.2计轴设备故障 计轴设备主要在CBTC系统的移动授权尚未开通时使用，同时也作为无线设备故障时的备用冗余设备存在。其用途与地铁使用的轨道电路相似，主要用来检测区段状态信息。 计轴设备分为室内和轨旁两部分。轨道上安

38、装的计轴磁头一起构成了计轴的轨旁设备。计轴设备根据计轴点划分轨道区段，计轴点分布与轨道电路的BOND位臵相似，在每个信号机处都有一个计轴点，同时考虑备用模式先期开通时的运行间隔来布臵全线的计轴点。其故障主要有： 1、外部干扰。包含设备污染物干扰和电磁环境干扰。在施工和运行期间金属物通过车轮传感器进入计轴设备形成计轴受阻，在这种情况下其他部门在线路作业中也有可能发生磁头污染。此外轨道继电器是感性负载，如果在计轴时间段内空闲状态转为占用状态，继电器由于计轴输入器电路就会断开，从而切断了JGJ的供电电源，而感性继电器线圈在突然断电的瞬间会形成一个较大反作用电势，对计轴设备形成电磁干扰，出现信号问题。

39、此外倒车扳动过程中会产生大量的电流，干扰计轴系统而导致区段被占有。 2、板卡和传感器工作不稳定。轨道前期施工或者运行装修导致运行环境恶劣，计轴设备板卡内部继电器接点被严重污染，导致接触点不可靠，电阻增加。当继电器被严重污染后继电器触点的电气导通和闭合会受到影响，与之这些继电器触点相关的电路就会出现故障。有由于轨道和车轮接触不好，减弱车轮源探测的准确性。 3、误操作和信息丢失。计轴设备在受到外部因素干扰或者故障的时候，进行复位操作需要进行人工确认，来明确计算轴区段无车这增加了认为操作的错误可能导致行车安全的危险性。计轴设备是在主要设备发生故障的情况下的备用适用，在停电恢复供电的情况下，计轴并不能

40、恢复以前的信息储备，其信息是没有记忆性的即信息会丢失，造成轨道区段误差的假象，因此一定要采取有限措施保持计轴设备不断电。表2 某地铁2013年1月计轴故障情况月日故障种类故障地点1故障内容故障起止时间122计轴第24号站第24号站13G棕光带9:10-10:30127计轴第37号站第37号站上行20G紫光带。9:40-9:49129计轴第37号站第37号站18G、20G紫光带，且无法复位，影响发晚1列。16:37-17:08129计轴第37号站第37号站46DG紫光带，且无法复位、道岔无法搬动。影响发晚3列（均2分以上）、到晚1列（2分以上）、停运1列、中途清人折返1列、火车站站前折返1列、调

41、表5个。16:50-16:08130计轴第37号站第37号站4-6DG宗光带。16:48-16:50130计轴第37号站第37号站3-5DG宗光带。16:56-17:08130计轴第37号站第37号站2DG显示棕光带。9:00-9:01130计轴第37号站第37号站18G显示棕光带。9:02-9:033.2轨道电路故障和计算机网络故障3.2.1电路故障 轨道电路从性质上分类,可分为开路故障和短路故障。从发生地点分类,可分为室内故障和室外故障 1、开路故障：送点电缆断线；端子松动接触不良；保险接触不良或熔断；变压器内外部断线；限流电阻接触不良；抗流变压器内外端子接触不良；抗流线塞钉与钢轨眼间生锈

42、或松动；钢轨接续线、岔后长跳线松动或接触不良；受电端电缆、端子不良；室内器材、继电器插接不良等。 2、短路故障：抗流变压器内部线圈短路；抗流线之间相连或接中心连接板、两端都接鱼尾板；长抗流线与内侧钢轨、或通过卡钉与钢轨垫板短路；轨端绝缘损坏；绝缘鱼尾板连接两端扣件；外界金属件短路两轨条；供电接地线短路；抗流变压器绝缘损坏；道岔装置绝缘损坏；轨距杆绝缘损坏；电缆混线；防雷元件击穿；电容击穿等。3、其他故障：牵引电流不平衡干扰轨道电路；瞬间大电流冲击造成抗流变压器磁饱和影响轨道电路；抗流适配器不良；适配器保险熔断；区间轨道电路除与站内的一些共性故障外，还包括本身的器材、元件、电缆、端子等不良造成的

43、故障。当轨道电路故障时会出现两种情况：1、有车占用无红光带。2、无车占用亮红光带。这类故障发生在室外设备的主要原因：在道岔区段轨道电路，设有轨端绝缘但没有设在受电端的双动道岔渡线或测线上，因轨端接续线或岔后跳线断开、脱落，而造成死区段。轨面电压调整过高或送电端可调电阻调整的阻值过小，造成轨道电路不能正常分路。一送多受轨道区段，因各受电端距离较远，轨面电压调整不平衡，有个别受电端轨面电压过高而造成分路不良。因钢轨轨面生锈，车辆自重较轻或轮对电阻过大等，使车辆轮对分路不良。室外发生混线，有其他电源混入，或牵引电流干扰等使轨道继电器误动。表3某地铁2013年1-8月轨道电路故障情况日期故障种类故障地

44、点故障内容故障原因和处理结果2013.1.23轨道电路第23号站7G红光带接收盘处理器灯长亮，初步判断为接收盘死机，立即重启接收盘。20:03分接收盘重启完毕且故障恢复。2013.2.17轨道电路第9号站第9号站17G红光带接收盘故障，更换接收盘后正常。测试结果：接收盘电容坏。2013.3.11轨道电路A车辆段A车辆段17#、18#道岔红光带故障自复，信号机房内17-18DG两个相敏接收盒上红灯亮，绿灯亮，DG正常；17-18DG1 两个相敏接收盒上红灯亮，绿灯不亮，GJ落下。判断17-18DG1接收端故障，在分线柜测量没有回楼电压。测量各项指标正常。检查、测试量18#道岔安装装置绝缘、极性绝

45、缘未发现异常；各个轨连线检查，未发现问题；检查接收端内电阻、变压器、保险及连接线缆、测试各项指标都正常。2013.3.24轨道电路A车辆段A车辆段17#、18#道岔红光带，影响调表1个。经过更换变压器、室外倒线后红光带恢复。为了找出故障点已将各点重新恢复故障时状态，故障未在出现，现在还在观察。2013.4.26轨道电路第23号站第23号站3DG红光带，影响停运1列，到晚4列（均2分以上）调表4个。故障自复，测试室内各项指标都正常，与行调联系下洞检查，发现3#岔后轨端绝缘处被铁片封连，取下铁片。2013.5.8轨道电路第1号站第1号站下行17G红光带。更换M型接收发送盘2013.5.8轨道电路第

46、1号站2013.5.8轨道电路第1号站2013.5.30轨道电路第20号站30G红光带未接到报修，检查测试设备正常。2013.6.3轨道电路第7号站第7号站F8信号机关闭。26G闪红，26G是伸缩轨，受温度变化影响，造成灵敏度发生变化，26G闪红，F8信号机关闭。2013.6.5轨道电路第7号站第7号站上行20G红光带。20G红光带，20G是伸缩轨，受温度变化影响，造成灵敏度发生变化.2013.6.7轨道电路第7号站第7号站26G红光带。26G闪红，26G是伸缩轨，受温度变化影响，造成灵敏度发生变化。2013.6.26轨道电路第23号站8G红光带发送盘输出正常，接收入没有，在分线柜测量，发送没有输出到分线柜，由于8G是倒接倒发区段，更换SLJ、XLJ继电器后正常。2013.6.26轨道电路第23号站2013.7.17轨道电路第7号站第7号站14G红光带，第8号站-第7号站上行改按电话闭塞法行车，影响停运1列，到晚7列（其中2分以上3列），调表24个。14G红光带并有TCOM报警，重启TCOM后TCOM报警消失，但14G仍然红光带，测试分线柜接收无电