对大准公司的培训材料.doc

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1、培训教材内容第一章 铁路项目设计主要依据、设计理念及设计中关注的内容一、铁路基本建设项目工程分类（一）铁路勘测设计在铁路基本建设中的作用铁路是国民经济的主要动脉，铁路基本建设是国家基本建设的主要组成部分。铁路基本建设需要按国家批准的铁路总图规划，分项目分年度的修建。从铁路本身而言，铁路基本建设是先行，无论新建铁路、改建铁路以及新建和改建铁路枢纽等建设项目都离不开勘测设计，工程项目建成以后，能否获得最大的经济效益，铁路勘测设计起着十分重要的作用。（二）铁路基本建设项目工程分类铁路基本建设项目按管理部门的不同，可分为国家铁路、工业企业铁路、地方铁路及城市轨道交通等种类。国家铁路（简称“国铁”）属铁

2、道部统一管理。工业企业铁路（简称“企铁”）、地方铁路（简称“地铁”）由各企业、各省市自治区等单位投资和管理，（其中地方铁路与铁路网间基本建设方面的协调工作，暂由铁道部地方铁道协会负责），城市轨道交通则由各城市市政府投资和管理。国铁、企铁、地铁三者因管理体系不同，其技术标准有区别外，其他方面则大体相似。城市轨道交通与国铁及前三者差异较多。其突出特点是它修建在特大城市内，它与城市建设关系密不可分、与市民生活息息相关，因此其工程及运营管理特点也较多。城市轨道交通还可细分为城市地下铁道、轻轨铁路、城市市郊铁路，还有磁悬浮铁路、独轨铁路都属城市快速轨道交通范围。城市轨道交通有专门的设计规范和施工规范。根

3、据铁路建设项目建设的不同目的，又可分为营利性（又称商业性）铁路和公益性铁路。前者的建设目的是满足运输市场需要和铁路扩大再生产的需要，后者是为实现国家、社会公平发展的整体战略目标而修建的。边疆铁路、城市轨道交通多属后者。根据铁路建设项目投资不同还可划分为国家投资铁路、合资铁路，二者在设计方面，差异不大。根据铁路的用途又可分为客货列车共用、客运专线、货运专线等铁路。目前我国铁路网绝大多数铁路都为客货列车共用铁路。客运专线修建在特大城市间或特大城市经济带，例如我国已经试运营的秦沈客运专线（该线系京沈间客运专线中的一段）及已经运营的京沪客运专线等。货运专线修建在特大货运量发生和消失的区域之间，例如大同

4、至秦皇岛铁路、朔黄铁路等运煤专线。高速铁路（含客运专线）、货运专线的铁路路基、轨道以及运营管理等方面都有很多特点，设计中都有相应的设计规定，应特别注意遵守。二、铁路建设发展的主要技术政策及铁路基本建设程序（一）铁路建设发展的主要技术政策根据铁道部2001年公布的铁路主要技术政策，我国铁路建设发展的主要技术政策是：1.铁路技术发展的总原则是：在国家发展战略指导下，加快科技进步，突出科技创新，以市场为导向，以经济效益为中心，以运输安全为前提，不断提高运输能力、质量和效率。坚持自主开发与引进相结合，积极采用高新技术，重视技术的综合集成。根据不同运输需求，采用不同层次的技术和装备，系统配套，发挥整体效

5、能。2.铁路技术发展的总目标是：通过逐步建立客运快速、货运重载快捷与行车高密技术协调发展、高新技术与适用技术并重、不同层次技术装备并存的具有中国铁路特点的技术体系，从而建成能力大、质量高、效益好、安全可靠、全面信息化的现代化铁路。3.铁路技术发展方向是：旅客运输高速化、快速化，货物运输重载化、快捷化，运营管理信息化，安全装备系统化，建设技术现代化，经营管理科学化。4.路网建设应根据国民经济和社会发展战略，满足市场需求、国土开发和国防建设的需要，做好总体规划。大力修建新线，加强既有线技术改造。新线建设以客货运输大通道和西部铁路为重点，既有线改造以提速、扩能和电气化为重点。加快快速铁路、高速铁路、

6、城际铁路的建设，积极发展电气化铁路。5.新线建设和既有线改造，必须加强前期工作，进行充分的可行性研究，合理选定技术标准，做到远近结合，固定设备与移动设备、点与线、干线与支线之间的协调配套，提高运输能力、运输质量和投资效益。6.铁路勘察设计积极采用航测、遥感、物探、卫星定位测量、计算机辅助设计、人工智能等新技术，实现勘察设计一体化、智能化。结构设计研究采用可靠度理论。7.完善项目法人责任制、招标投标制、工程监理制和合同管理制，严格执行建设程序，健全工程管理制度，保证工程质量。（二）铁路基本建设程序依据中华人民共和国铁道部2003年公布的第11号令铁路建设管理办法，我国铁路建设必须严格执行国家规定

7、的建设程序，其主要内容为：1.铁路基本建设程序铁路基本建设程序包括立项决策、设计、工程实施、竣工验收。2.各阶段工作内容和要求（1）立项决策阶段依据铁路建设规划，对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书；根据批准的铁路中长期规划或项目建议书，在初测基础上进行可行性研究，编制可行性研究报告。项目建议书和可行性研究报告按国家规定报批。工程简易的建设项目，可直接进行可行性研究，编制可行性研究报告。（2）设计阶段根据批准的可行性研究报告，在定测基础上开展初步设计。初步设计经审查批准后，开展施工图设计。工程简易的建设项目，可根据批准的可行性研究报告，直接进行施工图设计。（3）工程实施阶段自2010年7

8、月1日起发布招标公告的铁路建设项目一律在施工图基础上进行施工招标。铁路大中型建设项目施工图招标是指在审核后施工图以及核备（或批准）后施工图预算基础上进行的施工招标（简称施工图招标）；任何单位不得用未经审核或审核不合格的施工图进行施工招标，也不得在未经核备（或未批准）施工图预算的情况下进行施工招标。（铁建设201087号“关于实施施工图招标有关问题的通知”-2010年6月9日）。施工招标同时，编制开工报告。开工报告批准后，依据批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，按照施工图和施工组织设计文件组织施工。（4）竣工验收阶段铁路建设项目按批准的设计文件全部竣工或分期、分段完成后，按规定组织竣工验收

9、，办理资产移交。三、铁路主要技术标准的制定（一）铁路主要技术标准的意义和制定过程铁路的主要技术标准是铁路建筑物和设备的类型、能力和规模的标准，对铁路能力是否满足国家的要求、运营效率的高低、投资规模和经济效益大小的影响，至关重要。铁路的主要技术标准内含线路等级、正线数目、牵引种类、机车类型、限制坡度、最小曲线半径、机车交路、分界点分布、到发线有效长、闭塞类型。主要技术标准中的正线数目、限制坡度、最小曲线半径、到发线有效长等，属于基建标准，在铁路建成后很难改变，故应按远期需要选定标准，必要时可分期实施；而牵引种类、机车类型、机车交路、闭塞类型属于设备类型，可以随着运量的增长，逐步更新改造，宜对近远

10、期统筹安排。主要技术标准由项总根据任务依据并综合有关专业所提资料综合研究。其中线路等级一般在任务依据中已明确。如未明确时，应由经济专业根据调查运量和国家远期运能要求提出初步意见；据此再由线路专业为主，报项总与行车、机务、站场、信号等专业共同研究，提出正线数目、牵引种类、机车类型、限制坡度、最小曲线半径、机车交路、到发线有效长、闭塞类型等的初步意见，再报院总确定。车站分布一旦确定不易改变，应根据远期运能需要分布，可根据近期运能需要分期开站。车站分布由线路专业在选线时选定后，行车专业检查能力，必要时进行调整。大的技术作业站，应由项总召集线路、站场、经济、行车、机务等专业研究初定，报送院总确定。以下

11、各节简述各项技术标准的制订原则：（二）确定各项主要技术标准的原则1.线路等级新建和改建铁路，必须首先确定铁路等级，它是选定铁路各项主要技术标准和铁路建筑物有关技术标准的基础和依据。不同等级铁路应该选用不同的技术标准。因此，正确划分铁路等级是关系到合理使用国家投资、提高经济效益和运输效率的重大问题。（1）有关规定铁路线路设计规范（简称线规）规定：新建和改建铁路（或区段）的等级，应根据其在铁路网中的作用、性质和客货运量确定。铁路等级划分为三级：级铁路 铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量大于或等于20Mt者；级铁路 铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于20Mt者；或铁路网中起联络、辅助

12、作用的铁路，远期年客货运量大于或等于10Mt者；级铁路 为某一区域服务具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量小于10Mt者。上述年客货运量为重车方向的货运量与由客车对数折算的货运量之和。1对/d旅客列车按1,0Mt年货运量折算。(2)铁路等级的划分依据铁路等级的划分以设计线在路网中的作用、性质和远期客货运量作为衡量指标，需符合路网建设实际。为了贯彻强干弱支的方针，各级铁路的运量既要适当拉开，又要考虑节约投资。线规按运量条件以20Mt客货运量为划分、级铁路的界值，以10Mt客货运量为划分、级铁路的界值。在我国，铁路网是大交通系统的重要组成部分，根据路网意义划分铁路等级也是不容忽视的重要因素。按设

13、计线在路网中的不同作用线规划分为：在路网中起骨干作用的铁路、起联络辅助作用的铁路和为某一区域服务具有地区运输性质的铁路。按设计线在路网中的作用和远期客货运量确定铁路等级，体现了社会效益和经济效益的统一。(3)按区段划分铁路等级 对设计线划分铁路等级，一般一条铁路应定为一个等级，个别长大铁路，包括区段较多，各段货运密度有较大差别，应从全面考虑，有无必要全线定为统一等级，应充分注意各种可能变化因素的后果，且不统一等级能节约大量投资时，可以分区段划分等级。但应充分注意依据的可靠性，注意各种可能的变化因素，慎重决策。2.正线数目新建铁路按单线、双线或预留第二线设计，要根据铁路等级及客货运量由铁道部在下

14、达任务书时规定，或在可行性报告中选定。新建、改建铁路的正线数目选择主要有以下几种情况： 按单线设计； 按单线设计，预留双线； 按双线设计； 增建第二线或第三线。（1）新建铁路正线数目的选择平原、丘陵地区和山区的新建铁路远期年货运量分别大于或等于35Mt和30Mt时，其正线数目宜按双线设计，分期实施；近期年客货运量达到上述标准者，宜一次修建双线。远期年客货运量虽未达到上述标准，但按国家要求的年输送能力和客车对数折算的年客货运量大于和等于30Mt时，宜预留双线。双线铁路的特点是建设投资比两条单线的投资少，但其通过能力却比两条单线的能力之和大的多。一条单线，按通常的半自动闭塞计算，平行运行图通过能力

15、可达4248对；双线铁路装上自动闭塞，按追踪间隔时分8min计算，平行运行图通过能力可达180对，为单线的4倍左右。一般情况下，双线的旅行速度比单线高约30%，运营费用低约20%，而修建双线的工程投资比建设一条平行单线低30%左右。所以当运量超过一条单线的负荷水平时就要考虑修建双线的方案。（2）单线向双线的过渡单线和双线的差别，首先并不在于它们是不同的技术条件，而是在于它们的通过能力处于不同的数量级。，由于单线和双线的工程投资差别很大，同时它们之间的通过能力差别也很大，在单线能力和双线能力之间存在着一段不小的中间地带。因此，我们在铁路设计中，很少碰到仅仅在单线和双线之间进行比较选择的简单情况，

16、而是要考虑在单线铁路上采用增站、大型机车、电化、延长有效长、改善信联闭设备等措施后，如仍满足不了要求时，再采用双线插入段、部分双线的方案。这样即可满足运量逐步增长的需要，又可避免一次建成双线的巨额投资。由此可见，正线数目的选择实质上是通过能力、输送能力方案的选择。（3）增建第二线或第三线我国的铁路是世界上著明的高负荷铁路，特别是沿海主要干线尤为典型。对于单线或双线铁路仍不能满足运输需要，有时可考虑增建第二线或第三、线的方案。3.牵引种类在规划各类牵引方式的合理使用范围时，电力牵引应首先用在运量大的运输繁忙干线上（单线810Mt以上，双线3640 Mt以上）；在大坡道、长隧道或隧道群地段，并且运

17、量较大的线路上，宜采用电力牵引；在运量较大，电源困难或电力牵引不经济的线路上，应当采用内燃牵引。4.机车类型机车类型的选择与要求的年输送能力、线路的限制坡度、自然条件等因素有密切关系。其中首先必须满足要求的线路输送能力。铁路设计中，机车类型往往与限制坡度结合起来通过技术经济比较选定，这就是合理的解决“动力换工程”的课题。5.限制坡度（1）有关规定线规规定：线路的限制坡度应根据铁路等级、地形条件、牵引种类和运输要求进行比选确定，并考虑与邻接铁路的牵引定数相协调。各级铁路的限制坡度不得超过下列数值（）铁路等级地形类别平原丘陵山区平原丘陵山区平原丘陵山区牵引种类电力612156152091825内燃

18、6912691581218各级铁路的加力牵引坡度，应按线规执行。限制坡度选择要克服以工程数量换动力的强求统一牵引重量的作法。在满足运输要求的前提下，最大坡度要顺其自然，机（车）、土（建）结合，综合选择。随着牵引动力现代化水平的提高，限制坡度应与牵引种类、机车类型结合，综合选择。前者尽量适应地形，后者作为适应运量增长的主要手段，这样可节省或推迟投资。（2）限制坡度的选择 选择限制坡度要正确处理坡度与地形、运量和牵引动力等方面的关系，进行综合选择，以取得最佳经济效果1）结合地形条件进行选择限制坡度的选择与地形有密切关系。当限坡与平均自然纵坡相适应时，线路展线长度少，工程费省。一般情况下，当运量一定

19、时，限坡增大，工程费减少而运营费增加；反之，工程费增加而运营费减少。当地形困难时，其限坡大小对工程费影响较大，对运营费影响相对来说较小。工程愈困难，工程费占的比例愈大。换算工程运营费最小的经济限坡，一般是线路较短、工程费较小的方案。研究表明，一般与地形相适应的限坡均大于平均的自然纵坡。当两者的比值I限/I纵1.21.7时，线路的展线比较合理。山区的铁路若放缓的限坡与地形不相适应时，不仅增长线路，增加工程费，而且紧迫地段长度也增加，运营费因坡度减缓的节省则很少，甚至不节省。2）根据远期客货运量结合机型进行选择设计线的年输送能力必须满足远期客货运量的要求，而年输送能力主要取决于牵引重量和通过能力。

20、通过能力主要取决 车站的分布、闭塞类型和组织列车运行的方法，而影响牵引重量的因素主要为限坡、机型和到发线有效长度。当通过能力相同时，限坡的大小和采用不同的机型就决定了输送能力的大小。如果要求的输送能力较大，就应选用大功率机车和较缓的限坡；反之，就可选用小功率机车和较陡的限坡。当输送能力相同时，采用大功率机车就有可能选用较陡的限坡，而采用小功率机车就要选用较缓的限坡，设计时应通过具体计算结合其它因素选定。结合机车类型选择限坡时，要考虑与邻线的协调。当地形条件不同，难于邻线统一限坡时，可采用不同机型与邻线统一牵引重量，并在技术标准和设备上考虑配套和必要的预留，如到发线有效长、机务设备等。（3）加力

21、牵引坡度的选择在高程障碍比较集中的越岭地段，采用加力牵引坡度可缩短线路，大量减少工程，缩短工期，节省投资，是克服越岭线路困难地形的一个行之有效的措施。加力牵引通常使用双机，线规规定的双机牵引坡度值见下表：电力和内燃牵引的加力牵引力坡度（）限制坡度双机牵引坡度三机牵引坡度电力内燃电力内燃4.09.08.514.013.05.011.010.516.515.56.013.012.519.018.57.014.514.521.521.08.016.516.024.023.59.018.518.026.525.010.020.020.029.025.011.022.021.530.012.024.02

22、3.530.014.027.525.016.030.0注：内燃牵引的加力牵引坡度值系按机车牵引力未进行海拔与气温修正计算的，条件不同时应计算确定。加力牵引坡度应集中使用。如仅在个别区间使用，则应尽量与区段站或其它有机务设备的车站邻接，以减少使用补机的投资和改善运营条件，对加力牵引存在的一些缺点，也必须予以考虑。例如：1.电力、内燃牵引的主型机车牵引重量均受车钩强度控制，不能双机重联，需增加编组作业。2.增加机车台数和能源消耗，增加摘挂补机的作业。3.延长到发线长度和增加部分整备设备。综上所述，采用双机坡度必须能大量缩短线路和减少工程量时才是有利的；如缩短线路不长，节省工程量较小，且反而增加运营

23、上的困难时则是不利的。设计时应根据地形条件结合有关因素，进行单机牵引坡度和双机牵引坡度的比较后加以选定。根据运营调查，双机牵引使用效果较好，可以作为机车配合适应地形的主要手段。而使用三机，内燃牵引在通过长隧道或隧道群时，由于洞内温度高，水温升至80 0 C以上即自动卸载，给运营造成困难，而且有害气体污染严重，影响乘务人员健康，故现阶段使用三机坡度一般适用于电力牵引，而且最大坡度不宜超过30。当制动技术得到改善，全国货物列车实际平均换算自动制动率达到0.310.33时，对于特殊困难地形，最大坡度可提高到40。（4）分方向选择限制坡度线规规定：轻重车方向货流显著不平衡，将来也不致发生巨大变化，且分

24、方向采用不同限制坡度有显著经济价值时，可分方向选择限制坡度，但级铁路仅在特殊困难条件下，有充分技术经济依据时方可采用。轻车方向的最大坡度值不宜大于重车方向的三机牵引坡度值，且应进行检算重车方向下坡制动的安全。6.最小曲线半径线规和新建客货共线铁路设计暂行规定规定：线路平面的最小曲线半径应根据铁路等级、路段旅客列车设计行车速度和工程条件进行比选确定，优先采用推荐曲线半径，慎用最小曲线半径。线路平面曲线半径表（m）铁路等级路段旅客列车设计行车速度（km/h）2001601401001201008010080推荐曲线半径4500700025005000200040001600300016003000

25、120025008002000600400最小曲线半径3500（2800）2000（1600）1600（1200）1200（800）1200（800）800（600）600（500）550350注：括号内的数值为特殊困难条件下经技术经济比选后方可采用的最小曲线半径改建既有线或增建第二线时，最小曲线半径应结合既有线标准比选确定。困难条件下，按上述标准改建将引起巨大工程的小曲线半径可予保留。（1） 影响最小曲线半径选择的主要因素1）铁路等级和行车速度选择最小曲线半径首先要满足各级铁路规定的旅客列车最高行车速度的要求。线规规定的一般地段的最小曲线半径均能满足要求。在困难地段纵断面为长大上坡道时，上坡

26、受机车牵引力限制，下坡受制动条件限制，实际的行车速度不可能太高。线规规定的最小曲线半径，在上述条件下一般能满足行车速度的要求。但在个别情况下，由于曲线超高要兼顾客车与货车、上坡列车与下坡列车，不可能按最大值设置，因而有可能使客车的行车速度受到限制。当线路位于困难地段而纵断面为自由坡度时，若采用最小曲线半径的曲线，客车也要限速通过。2）地形条件和工程费在地形困难地段采用小半径曲线，比较容易顺应地形，减少路基土石方、桥隧和挡护工程，节省工程费；但另一方面因过多采用小半径曲线，增加了曲线数目，使总的转向角增大，相应增加了坡度曲线的折减，使得线路展长，也可能使工程费增加。综合考虑上述影响，若选择的小半

27、径曲线既能满足运输要求，又能顺应地形，则一般可节约投资，在特殊困难地段更是如此。3）运营条件和养护维修费小半径曲线对运营和养护维修具有不利影响，主要表现为：在小半径曲线地段钢轨的磨耗严重，运营费及养护维修费增加，轨道需要采取加强措施，运营条件恶化，列车运行不平稳等。小半径曲线地段，轨距、水平、方向均难保持，养护维修工作量要比直线或大半径曲线地段增加3040%，此外，小半径曲线还使轨道加强受到限制。 （2） 结合不同地形分段选择最小曲线半径按新建铁路行经地区的地形困难程度，一般可分为一般地段、困难地段、特殊困难地段。线路的最小曲线半径应结合地形分地段选择，因地制宜地采用不同标准，以有利于提高行车

28、速度，取得更好的经济效果。一般地段地形较为平坦，曲线半径的选择受地形条件影响较小，因此，应采用较大曲线半径，以满足各级铁路的行车速度要求，并为运营和养护创造较好条件。在困难的展线地段，坡度较陡，行车速度受机车牵引力和制动条件限制，而较少受到曲线限制，同时为了适应地形，减少工程，可以采用小曲线标准，但一般应与下坡道的限速相适应。当线路位于地形困难地段而纵断面为自由坡度时，不宜采最小曲线半径。在困难地段，选择能适应地形的小半径曲线，可达到节省工程投资的目的，设计时为了选择适应地形的最小曲线半径，可在困难地段比较典型的段落，拟定两个以上的最小曲线半径方案，进行纸上定线，然后综合考虑各种因素，通过比选

29、确定。7.机车交路（1）机车交路选择的主要原则1）机车交路应按近、远期行车量，牵引种类和线路条件，并结合路网规划、机务设备的布局和既有设备的利用、职工生活条件等因素，经技术经济比选确定。机车交路设计还应考虑专业化、集中修、机车回送条件等因素统筹决策。2）内燃、电力机车牵引时应采用长交路机车运转制，一般采用肩回运转制；在一定条件下，也可采用循环或半循环运转制。3）乘务制度可采用轮乘制，也可采用包乘制。4）机车乘务组一班一次连续工作时间（从出勤至退勤），不能超过铁路机务设备设计规范所规定的时间。5）机车类型变更点，应设在机务段或机务折返段所在站。（2）注意事项1）要执行铁路的有关技术政策，统筹全局

30、，节约用地，少占农田，注意保护自然环境。考虑远期发展与近期的配合。注意地形、 地貌、地质等自然条件。要尽量配合其它交通部门的综合运输。2）机务段、机务折返段的设置，在满足运输要求的条件下，应适当靠近县、市城镇或有工矿企业的地区，并有可靠的水源、电源。3）为了便于运营，远期有干、支线引入时，除依据货流方向、货运量大小布点外，应考虑折角车流的处理，以免由于货流方向改变而引起机车交路的改变。4）一般情况下，在同一条线路上，机务段与折返段应间隔分布，但在下列情况下可考虑连续设置机务段： 当机车交路方向较多，交路长、运量大、运用机车数和检修工作量超过建设规模时； 尽头线建段有困难时； 分担枢纽任务时；

31、运营业务需要时。5）限坡发生变化的车站、终点站、国境站、港口站、联轨站及政治、文化中心城市的所在站，一般可考虑设置机务段。6）区段内货流分散、数个始发或终到站相距不远时，应结合交路距离、乘务时间、空重车流方向等因素，尽量将机务段选择在装卸量较集中的点上，以利加速机车车辆周转。7）客运机车交路一般应结合货运机车交路布置。当货运机车的交路较短或客车速度较高时，可考虑一个客运交路跨越两个或三个货运交路。8）机务段配属机车的牵引种类（电力机务段的内燃调小机车除外）应尽量单一。同一机务段内配属机型不宜超过三种，内燃机车的传动形式应为一种。9）在主要编组站应设置机务段，如机车交路区段较多，也可将部分机车交

32、路划归沿线的机务段担当。10）辅助编组站一般不设机务段。11）如客、货运业务分站办理时，可视任务量大小，考虑是否另行设置机务段，担当客运机车交路。8.车站分布铁路车站是直接办理客货运业务，列车交会、越行及进行必要的技术作业的地点。车站分布方案和位置的选择是否得当，不仅直接影响着铁路为国民经济生产与人民生活服务的质量，而且也影响着通过能力、输送能力、运输效率、工程造价、运营支出及局部线路走向。铁路一经建成，车站位置不易改动。车站分布是铁路的主要技术标准之一，应经过方案比选确定。因此，在设计中应结合铁路设计方案细致研究车站站位选择和整体布局的合理性，取得线路方案与车站分布的综合优选。（1）车站分布

33、的基本原则：1）必须满足国家要求的年输送能力和客车对数。铁路是国民经济的大动脉，其主要任务是完成国家交给的运输任务。在铁路设计中车站分布是保证该线运输能力的重要环节。单线铁路在一定的线路平纵断面、机型和信联闭等条件下，站间距离决定着该线的区间通过能力和输送能力。双线铁路在半自动闭塞情况下，区间通过能力与单线铁路一样，受站间距离控制；在自动闭塞情况下，站间距离与平行运行图能力无关，但与非平行运行图能力有直接关系。因此，不论单线或双线，车站分布都影响着铁路的通过能力。满足对该线要求的客货输送能力是车站分布的重要任务。2）办理客货运业务的中间站应根据日均客货运量，结合该地区其他运输工具的发展情况并与

34、城市或地区规划相协调合理分布。有技术作业的中间站应满足技术作业要求。会让站和越行站应按通过能力要求的货物列车走行时分标准分布。中间站的功能主要有两个方面，一是进行列车会车、越行等技术作业，以满足行车及通过能力的要求；二是进行客、货运作业，以满足地方客、货运量的要求。办理客、货运业务的中间站，其位置应与当地的交通运输、经济发展和人民生活息息相关。我国幅员辽阔，经济发展很不平衡，不同的经济发展条件、不同的自然环境、不同的矿产资源分布对办理客、货运业务中间站分布的要求各不相同。随着我国经济的迅速发展，公路及其他运输方式也正在迅速发展，从综合运输角度考虑，铁路与其他运输方式需要进行合理分工，新建铁路办

35、理客、货运业务中间站的站间距离不宜太短。有的山区，公路、水运都不发达，地方客、货运输主要靠铁路来完成，在没有其他运输方式条件下，办理客、货运业务中间站的站间距离不宜过长，以免给沿线人民生产和生活带来不便。因此，办理客、货运业务的中间站之间的距离，应根据线路所经地区经济发展情况和其他运输工具的发展情况采用不同的标准。中间站的分布应结合城市或地区规划合理设置，以方便地方客货运输。根据铁道部“发展集中化运输”的精神，对客、货运输量小而分散的线路，可根据沿线公路、水运等情况采用集中运输，不必站站办理客、货运业务，仅办理列车会让和越行又没有其他技术作业的车站，在单线铁路称会让站，双线铁路称越行站。3）应

36、考虑地形、地质、水文和铁路运营条件。由于铁路车站站坪宽度及其平、纵断面的技术标准比区间正线要求高，尤其有技术作业和客货运作业的车站，站场建筑物和设备较多，这就要结合地形、地质、水文等工程条件和车站运营条件统一考虑，避免因单纯考虑通过能力而将车站设在地形困难或地质不良地段引起巨大工程，甚至遗留隐患影响日后的正常运营。4）应适当考虑区间通过能力的均衡性进行车站分布，以减少车站数目减少不必要的列车等会时间，从而节约工程费，提高运输效率，降低运输成本。5）新建铁路的站间距离，单线不宜小于8km，双线不宜小于15km。枢纽内站间距离不得小于5km。高速铁路和客运专线应执行相应的规定。对新建单线铁路近期运

37、量较大且增长较快的线路上地形特别困难的个别地段，当设站引起巨大工程时，经方案技术经济比选，可按双线、局部双线、双插等设计方案，以延长区间距离。(2)车站分布的方法 在车站分布时，应先定区段站，后布置中间站。中间站的分布，除满足前述车站分布原则外，应根据区间往返走行时分标准，确定中间站的合理位置。车站分布时，先定线、布点，后检算、调整，使设站与选线相互结合。在整体布局上，结合需要与可能，既不要放的过宽，也不要卡的过紧。9.到发线有效长到发线有效长度是指到发线能停放列车的最大长度。一般应根据输送能力的要求和机车牵引重量的大小，结合地形条件，并考虑与相邻各铁路到发线有效长度的配合等因素确定。线规规定

38、的到发线有效长度标准有1050、850、750、650、及550m五种。对于以开行组合列车为主的铁路，需停车和编组作业的车站，其到发线有效长度不受1050的限制，可根据具体条件计算确定。高速铁路和客运专线应执行相应的规定。（1）到发线有效长度与牵引重量的相互适应到发线有效长度应根据远期的货物列车长度确定。牵引重量主要与机车牵引力和限制坡度大小有关，选种到发线有效长度，实际是如何正确决定远期牵引重量的问题。到发线有效长度确定后，又反过来控制牵引重量。随着牵引动力现代化水平的提高，机车牵引力和限制坡度已不再是限制牵引重量的主要因素，而到发线有效长度有时会成为控制牵引重量的关键，所以必须解决好二者的

39、相互适应问题。根据牵引重量选定有效长时，应考虑重车方向由于运输的不平衡性和车辆调剂需要而产生的空车率的影响。此项空车率一般在515%之间，因此，在确定有效长时宜适当留有余地。（2）结合运营要求和地形难易选择到发线有效长度选择到发线有效长度应满足设计线输送能力的要求，同时注意为运营创造有利条件。到发线有效长度所能适应的输送能力，视设计的货物列车最大通过能力而定。当货车为25对/天，全部重车时，在其它条件相同的情况下，1050m有效长比850m有效长提高输送能力约25%，所以有效长对输送能力的影响很大，起着控制作用。到发线有效长过短或过长均对运营产生不利影响。在满足一定运量的条件下，采用较长的有效

40、长，可以提高列车牵引重量，相对减少列车对数，减少会车次数，提高旅行速度，从而提高运营效率，但有效长过长会增大车辆集结的时间和费用，以及站线的维修费用等。相反，有效长过短，则因列车对数和会车次数增多，而降低旅行速度和运营指标。此外，到发线有效长与相邻线不一致时，还要产生列车的换重。地形难易对各种有效长引起的工程数量差别很大。在一般情况下，增加有效长，将使桥隧工程和土石方工程增大，而在紧坡地段，还将引起线路的展长和恶化车站的平面条件，甚至改变线路已定的最有利位置。在不同地形条件和桥隧比重的情况下，根据有关研究资料，有效长从850m增加到1050m，对工程有较大的影响；有效长从1050m增加到125

41、0m，工程费增加更大；而有效长850m和750m的工程量相差不大。这说明有效长标准越高，在相同条件下，对工程的影响越大。其规律为有效长增长，工程量增加；有效长度愈长，增加的比重愈大；地形愈困难，增加的比重也愈大。综合考虑上述因素，对、级干线宜采用较长的有效长，但不要不恰当的选用过高标准，以减少投资。对于两端都与营业线相衔接的铁路，则应尽量考虑与邻线规划改造后的有效长标准相协调。为了减少初期投资，按远期有效长预留的站坪，是一次建成还是分期施工，可根据运量增长快慢和施工干扰情况而定。如考虑分期施工，初期只建将来施工时干扰严重的工程。10.闭塞类型铁路的信号、联锁、闭塞是保证行车安全，提高运营效率和

42、加强通过能力的重要设备。目前采用的闭塞类型主要是半自动闭塞和自动闭塞。同一机车交路内，原则上应采用同一闭塞类型。双线铁路采用自动闭塞较半自动闭塞提高通过能力一倍以上。自动闭塞用于双线区段，对于提高通过能力和列车运行速度，保证行车安全和减轻车站值班人员、机务人员的劳动强度，效果比较显著。（1）自动闭塞采用自动闭塞的区段，是将每个站间区间划分为若干闭塞分区，每个闭塞分区始端均设有防护该分区的色灯信号机（防护第一个闭塞分区的为出站信号机），利用轨道电路的作用控制信号机的显示，实现列车追踪运行。目前我国双线铁路自动闭塞多为单向三显示自动闭塞，采用的追踪间隔时分为108min，在一些特别繁忙的区段采用7

43、min间隔。而采用四显示自动闭塞和带超速防护的速差式机车信号，则可在保证行车安全的前提下，将列车追踪间隔压缩到6min 。当前规定列车运行速度超过120km/h的铁路必须采用四显示自动闭塞。从而20世纪80年代起，引进法国的UM71型自动闭塞，并以移频自动闭塞为基础，采用集成化、微机化，在系统的技术性能的可靠性及器材结构等方面都大幅度的改进，形成新一代国产移频自动闭塞。它使用无绝缘轨道电路，以速差式机车信号作为主体信号，还有超速防护功能，正向设地面信号机，反向不设地面信号机。该型自动闭塞已在京广等铁路投产。而18信息移频自动闭塞更是一种新型的带超速防护的自动闭塞，它也已在京九、沪杭、浙赣等铁路

44、上使用。上述两种都是四显示双方向自动闭塞。双线铁路一般应设计为自动闭塞。对运量增长不是很快的铁路，初期可考虑用半自动闭塞过渡。单线铁路采用自动闭塞，必须与调度集中配合，其技术经济效果还受到是否采用追踪运行图的制约。（2）半自动闭塞半自动闭塞是以车站、线路所划分闭塞区间，利用两相邻车站的闭塞设备，通过接发车进路上的轨道电路与出站信号机（或线路所的通过信号机）的联锁关系构成的一种闭塞方式。半自动闭塞主要用于单线铁路，双线区段如采用半自动闭塞，一般按单方向进行设计。第二章 项目预可研、可研、初步设计、施工图每个层面的设计研究的内容及研究深度，审查中应注意的事项一、铁路基本建设流程为加强铁路建设管理，

45、规范铁路建设行为，提高铁路建设水平，根据中华人民共和国铁路法、中华人民共和国招标投标法、建设工程质量管理条例、建设工程勘察设计管理条例等有关法律、法规，依据国务院规定的铁道部负责铁路建设行业管理的职责，制定了铁路建设管理办法。明确了铁路建设程序包括：建设前期（计划管理）、工程实施（建设管理）、投产运营（运营管理）三个阶段（见表1）。表1工作顺序工作内容主责单位（部门）一建设前期（计划管理）1规划编制阶段计划司、设计单位2项目建议书阶段计划司、设计单位3可行性研究计划司、设计单位二工程实施阶段（建设管理）1初步设计建设单位、设计单位2施工图设计建设单位、设计单位3建设阶段建设单位、施工单位4工程

46、初验建设单位、运营单位三投产运营（运营管理）1工程移交建设单位、运营单位2试运行运营单位3竣工验收铁道部、建设单位、运营单位4（后评估）二、项目分阶段工作流程（建设前期计划管理）（一）项目建议书阶段1.项目建议书阶段勘察设计程序和内容表2工作顺序工作内容主责单位（部门）附注1中长期铁路网规划计划司（或外资中心）2年度勘察设计计划编制计划司3委托方案竞选（或委托预可研）计划司4组织方案招标中介机构5编制预可研或方案竞选文件设计单位6组织方案竞选评审中介机构7确定中选单位计划司8组织预可研评审计划司建设司、运输局、鉴定中心参加9编制项目建议书或预可研审查意见计划司建设司、运输局、鉴定中心参加10上报项目建议书（或修改预可研）计划司设计单位一般情况下要在审查意见下达后7天内上报正式预可文件11委托咨询公司评估国家发改委12咨询公司评估咨询中介机构13提交咨询报告给国家发改委咨询中介机构14批复项目建议书国家发改委15转发批复意见给各相关部门计划司2.预可行性研究报告的意义：预可行性研究报告是项目立项的依据。3.预可行性研究报告需要解决的问题：根据国家批准的铁路中长期规