南京轨道交通发展战略与建设规划(最终报告).doc

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1、南京轨道交通发展战略与建设规划(最终报告) 第一部分 轨道交通发展战略 第一节 背景.1 一、中国城市发展战略与国家政策导向.1 二、中国城市交通面临的挑战.2 三、南京城市交通发展趋势、需求与面临的挑战.5 第二节 南京城市轨道交通发展战略.15 一、国家轨道交通重大政策.15 二、南京轨道交通功能定位.20 三、南京轨道交通发展总体目标.23 四、南京轨道交通建设方案.25 第二部分 轨道交通实施策略 第一节 轨道交通规划.27 一、轨道交通规划过程与内容.27 二、轨道交通分阶段发展目标.36 第二节 轨道交通建设.36 一、轨道交通建设.36 二、轨道交通分阶段建设计划与投资规模测算.

2、40 三、南京建设轨道交通第三条线路的方案和探讨建议.42 第三节 轨道交通筹融资体制.43 一、轨道交通筹融资体制.43 二、轨道交通筹融资思路与方案.45 三、南京地铁近期建设的筹融资及市场化运作建议.64 第四节 轨道交通价格机制.65 一、轨道交通价格机制.65 二、轨道交通定价合理性研究及相关配套措施.69 第五节 轨道交通政策与法制.73 南 京市交通规划研究所有限责任公司 阿 特金斯顾问（深圳）有限公司 南京轨道交通发展战略与建设规划(最终报告) 一、轨道交通政策保障.73 二、轨道交通法规.76 第三部分 轨道交通一体化 第一节 轨道交通一体化发展策略.77 一、轨道交通一体化

3、发展策略.77 二、公交系统体制一体化的探讨.78 三、地铁一号线交通一体化现状与不足.81 四、南京公交一体化概念性措施.84 第二节 轨道交通衔接一体化.86 一、轨道交通衔接一体化策略.86 二、轨道交通衔接一体化方案.90 三、轨道交通二号线开通后地面公交的重新组织.97 第三节 轨道交通票制系统一体化.104 一、国内外票制系统一体化经验总结.104 二、南京轨道交通票制系统一体化思路与方案.105 三、南京一体化系统中的票价分析和市场促销手段.105 第四节 轨道交通土地开发引导和联动机制.111 一、国内外TOD模式经验总结.111 二、以公交为导向的城市开发(TODs)和地产开

4、发.111 三、南京发展TOD模式选择与思路.112 四、推荐TOD模式相关准则与规定.113 五、沿线房地产补贴的相关政策可行性研究.119 六、地铁二号线站点周边TOD开发方案.121 第五节 轨道交通资源开发.124 一、轨道交通资源开发策略.124 二、轨道交通资源开发模式.140 第六节 地铁运营公司的战略措施.143 南 京市交通规划研究所有限责任公司 阿 特金斯顾问（深圳）有限公司 南京轨道交通发展战略与建设规划(最终报告) 第四部分 轨道交通运营管理.146 第一节 轨道交通运营管理体系.146 一、轨道交通运营目标.146 二、轨道交通运营模式.149 第二节 轨道交通运营与

5、相关管理系统.153 一、轨道交通运营管理.153 二、轨道交通安全管理.155 三、轨道交通环境管理.157 四、轨道交通信息管理.158 附 件 附件一：轨道交通筹融资体制案例 1 附件二：轨道交通价格机制案例分析 8 附件三：国内外轨道交通政策经验 12 附件四：轨道交通一体化措施案例分析 14 附件五：轨道交通价格机制 16 附件六：轨道交通近期建设线路选择分析 21 南 京市交通规划研究所有限责任公司 阿 特金斯顾问（深圳）有限公司 南京轨道交通发展战略与建设规划(最终报告) 表格 1 南京市居民出行方式结构比例表 9 2 主要道路高峰小时机动车交通量比较 13 3 世界交通政策变化

6、过程 16 4 世界各城市的交通方式分担率 17 5 世界各城市公共交通体系中轨道交通的建设状况 17 6 中国城市轨道的建设及规划状况 19 7 骨干网络主要有8条线路组成 35 8 近期建设项目实施计划 41 9 南京市城市轨道交通网络融资方式比较 50 10 香港公共交通票价随时间变化的情况 67 11 各交通模式的月支出表 71 12 南京轨道交通站点用地控制标准表 96 13 地面公交线路与靥呗分涞南喙毓叵怠?97 14 地面交通线路重新组织的措施 101 15 地铁二号线开通后的建议调整方案 102 16 国内城市轨道客流对比表 108 17 国内城市票价对比表 108 18 TO

7、D方案容积率分布说明 121 19 地铁整体商铺明细表 128 20 地铁零星商铺明细表 128 21 地铁商铺常见经营内容及特点表 129 22 地铁广告媒体形式表 131 23 各地铁站点广告综合环境等级表 132 24 各地铁站点的各类广告媒体数量表 132 25 南京市轨道交通广告的定价表（元） 133 26 可开发的通讯资源内容表 136 27 南京市地铁衍生资源开发主要内容表 137 28 自主经营的优点与缺点表 140 南 京市交通规划研究所有限责任公司 阿 特金斯顾问（深圳）有限公司 南京轨道交通发展战略与建设规划(最终报告) 29 合作经营的优点与缺点表 140 30 外包经

8、营的优点与缺点表 140 31 地铁商铺几种外包方式的特点表 141 32 运营公司组织架构 150 南 京市交通规划研究所有限责任公司 阿 特金斯顾问（深圳）有限公司 南京轨道交通发展战略与建设规划(钪毡? 图 图1-1 市域空间发展结构图 6 图1-2 050年都市发展区土地利用规划图 7 图1-3 主城空间布局结构图 8 图1-4 南京市居民一日出行总量与人均出行次数变化图 8 图1-5 南京市机动车发展图 10 图1-6 南京市私家车发展图 10 图1-7 南京市道路设施规模演变图 11 图1-8 南京市公交车拥有量发展图 11 图1-9 南京市收费停车场泊位变化图 12 图1-10

9、远期都市发展区轨道交通站点500米半径覆盖图 24 图1-11 远期都市发展区轨道交通站点1000米半径覆盖图 25 图2-1 南京城市快速轨道交通线网规划图（1993版） 28 图2-2 南京城市快速轨道交通线网规划图（1999版） 30 图2-3 南京城市快速轨道交通线网规划图（2002版） 32 图2-4 2050年南京都市发展区轨道交通线网规划调整图（2003版） 34 图2-5 2003年不同城市地铁不同收入来源占全部收入的比例图 45 图2-6 1997年-2001年世界范围大型项目初期债务占全部资产的比例图 46 图2-7 方案一设计结构图 56 图2-8 方案二设计结构图 60

10、 图2-9 方案三设计结构图 61 图2-10 方案四设计结构图 63 图3-1 新街口地铁站公交车站设想图 92 图3-2 火车站地铁车站公交站点设想图 94 图3-3 短平行线调整措施图 98 图3-4长 平行线调整措施图 98 图3-5 短之字形线路调整措施图 99 图3-6 长之字形线路调整措施图 99 图3-7 十字形交叉线路调整措施图 100 南 京市交通规划研究所有限责任公司 阿 特金斯顾问（深圳）有限公司 南京轨道交通发展战略与建设规划(最终报告) 图3-8 丁字形交叉线路调整措施图 100 图3-9 环状交叉线路调整措施图 101 图3-10 杏花村车辆段的维护设施图 112

11、 图3-11 车辆段上的杏花村图 112 图3-12 杏花村平面布置图图 112 图3-13 杏花村站点处的购物广场图 112 图3-14 TOD方案容积率分布示意图 121 图3-15 按照与地铁站点的距离对其类别进行划分图 122 图4-1 巴黎轨道交通线路图 146 图4-2 德国法兰克福地铁车站的多线换乘大厅 147 图4-3 LAUBAG AG的控制中心（OCC） 150 图4-4 香港地铁车站内的纸币兑换机和自动售票机 150 图4-5 为上海地铁车辆厂为第一批10号列车进行架修的情形 153 图4-6 德国慕尼黑地铁控制中心中央控制室 154 图4-7 广州地铁站台屏蔽门效果图

12、155 图4-8 德国地铁的消防喷淋系统 156 图4-9 德国汉堡地铁站台报警装置 157 图4-10 美国地铁、巴士、车站等综合监视管理系统 158 南 京市交通规划研究所有限责任公司 阿 特金斯顾问（深圳）有限公司 南京轨道交通发展战略与建设规划(最终报告) 第一部分( part 1) 第一部分 轨道交通发展战略 第一节 背景 一、中国城市发展战略与国家政策导向 21世纪是城市的世纪，联合国环境规划署署长曾撰文指出：“城市的成功就是国家的成功”。20世纪下半叶，包括美国、日本在内的发达国家主要城市群的集聚能力和GDP贡献率达到整个国家的三分之二以上。 提高城市化水平已经确立为我国国民经济

13、和社会发展的一项重要发展战略。 近年来，我国国民经济和社会发展正处于持续快速增长时期,城市化进程正不断加快，从1985年到2002年，我国的城镇人口平均每年递增4.2，城市的建成区面积平均每年递增6.2，高出城镇人口增长率的2个百分点。2003年底，国家城市化率指标已达到40。可以预计，在今后的1520年里，中国城市发展将进一步拉开框架，向现代化稳步推进。按照这种发展趋势，2020年我国城镇人口会达到10.5亿人，比2002年高出一倍，城区建设面积将达到7.7万平方公里，与2003年的2.6万平方公里相比，翻了两番。 目前，中国城市特别是城市群对国家经济发展贡献还不够高。 2001年诺贝尔经济

14、奖获得者之一的斯蒂格列茨认为新世纪对于中国有三大挑战，居于首位的就是中国的城市化，他提出“中国的城市化将是区域经济增长的火车头，并产生最重要的经济利益”。 然而，中国城市发展正面临着城市群人口密度过大，主要城市、三大城市群的贡献率明显低于世界经济大国等巨大挑战。长江三角洲、珠江三角洲、京津唐环渤海湾地区三大城市群是中国城市化水平最高的地区，区位条件优越，基础设施优良，产业基础较好，经济发展迅速，科技教育发达。改革开放以来，这里已经成为中国经济的重要增长极，承接国际产业和资本转移的密集区。但是现状，三大城市群对国家经济贡献率仅为38%，大大低于发达国家水平，城市群组团式发展的强力拉动有待开掘，空

15、间整合的优化能力亟需提升。 南京市交通规划研究所有限责任公司1 阿特金斯顾问（深圳）有限公司 南京轨道交通发展战略与建设规划(最终报告) 第一部分( part 1) 中国城市发展战略正处于不断的探索完善之中，并体现以下几个发展趋势： 一是强调城市个体之间的竞争转向探求区域整合，城市发展思路更加符合区域一体化发展趋势；二是从相对单纯的经济目标转向经济、社会、资源、环境协调发展，由此更加重视地域文化、特色方面的研究；三是从构建宏大目标，展示壮美图景，逐渐转向关注策略行动。 针对现状，2004年中国可持续发展战略报告中指出，中国城市化战略的健康实施应建立以“发展克服城市病”、以“规划减少城市病”、以

16、“管理医治城市病”的全新观念，走出严格控制大城市发展的误区，考虑到自然基础的差异、地理区位的差异、发展阶段的差异和生态条件的差异对于城市格局与结构的影响，建立具有等级、共生、互补、高效和严格“生态位”的开放系统，大、中、小城市在统一规范下合理发展，形成与完善组团式城市群。未来20年，三大城市群对于国家GDP的整体贡献率争取由现在的3538上升到6570，与世界经济大国著名大城市群（区）的产出水平大致相当。 二、中国城市交通面临的挑战 城市交通是保持城市活力最主要的基础设施，是城市生活的动脉，制约着城市经济的发展。 从19世纪末开始至今的一、二百年历史表明，现代城市的成长发育，与现代交通技术的发

17、展和进步有着十分密切的关系。城市交通的现代化既是城市现代化的支撑条件，也是城市现代化的重要标志之一。主要体现在：交通条件是城市资源优势和产业优势等发挥的有效支撑；交通是城市机能的重要构件，城市交通效率的高低直接影响城市活动效率的高低；交通是城市人居环境的重要体现和保障。 城市交通问题是本世纪以来，工业发达国家一直为之困扰的问题。 诸如交通堵塞、交通事故、噪声废气污染、财政赤字，对城市发展、人居环境造成了许多不利影响。 近年来发展中国家也开始面临类似的交通问题，并且具有新的特点。 进入20世纪90年代以来，我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙，我国城市特别是大城市的交通问题日益严重，除了面临道路

18、硬件设施缺乏、管理水平南京市交通规划研究所有限责任公司2 阿特金斯顾问（深圳）有限公司 南京轨道交通发展战略与建设规划(最终报告) 第一部分( part 1) 低下带来的道路交通拥堵问题，由于机动化进程相对城市化进程的推前，城市的高密度人口以及相对较低的收入水平还会造成城市交通出行方式结构不合理，交通供需严重失调，公共交通服务水平低下等问题，如果不能得到有效解决和根本治理，将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。 目前，我国城市交通面临的挑战主要体现在： 1、交通需求总量迅速增长，城市交通基础设施供需不平衡的矛盾依然严重。 伴随着国民经济高速增长，城市化水平迅速提高，城市经济职能不断加

19、强，一方面人口快速向大城市集中，另一方面居民的经济、文化活动更加频繁，城市交通总量以23倍于人口增长的速度需求增长。虽然城市交通基础设施的投资在城市财政中的份额不断提高，城市道路网络扩展和道路面积不断增加，但是总体上看，我国紧缺的土地资源和大城市高密度的土地利用模式决定了道路空间资源的有限性，亟需选择更有效率的解决手段。 2、交通出行结构没有根本转变，混合交通依然是影响城市交通功能和效率的关键问题。 目前，我国大部分大城市主导交通方式依然是步行、自行车和地面公共交通（三种方式累计大约占80%以上），居民平均出行距离较短，城市人口和就业、生产和生活等各种功能只能集中在主城区以内。许多大城市的中心

20、区、老城道路和交叉口机非混合交通的矛盾和冲突严重，道路网的交通功能得不到有效发挥，运输效率大打折扣。 3、机动化水平快速提高，城市交通供求矛盾更加突出。 随着居民收入水平的提高，居民对出行方便、快捷与舒适的要求也不断提高，在一些经济较发达的沿海城市，私人机动化的交通方式正在取代传统的自行车方式，私人小汽车和摩托车的拥有率正在以每年3050%甚至更高的速度增长，个体化机动交通方式的出行比例已经达到1030%左右。可以预见，在经济持续高速增长、鼓励消费升级和汽车购买、中国进入WTO等多重因素的作用下，机动化已成为现实的需要。根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20时，必将引起当年以及随

21、后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20的是1985（33.3）、1986（42.3）、1987 （27.0）连续三年，第南京市交通规划研究所有限责任公司3 阿特金斯顾问（深圳）有限公司 南京轨道交通发展战略与建设规划(最终报告) 第一部分( part 1) 二次是1992 （31.9）、1993（55.6）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。今后1015年，小汽车进入家庭的水平还将加速提高，大部分城市目前的甚至规划的道路基础设施很难适应机动化的高增长需求。因此，对大城市和特大城市而言，如何在小汽车进入家庭高潮到来之前，将大

22、众出行方式更多地向公共交通方式吸引和引导，形成一种高效合理、满足可持续发展需要的交通方式结构，是城市交通面临的重大课题。 4、城市公共交通发展受到重视，但整体服务质量不高，吸引力依然不强。 80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30下降到10以下。过去的几年中，我国城市公共交通实行行业改革，形成了公交服务供给主体的多元化和竞争机制，许多城市公共汽车数量以及公交线路又恢复了快速增长。但是由于一方面公共交通形式发展单一，结构功能不完善，另一方面公交服务质量

23、不高，公交保护和鼓励政策不落实，导致公交吸引力不强，客运量增长缓慢。另一方面，轨道交通正处于起步阶段，拥有或者拟建轨道交通的城市还限于极少数，并且短期内难以成为市民的主要出行方式。 5、市场化趋向使城市交通问题进一步复杂化、尖锐化。 一是开发商、业主出于对自身利益的最大追求，在市场化初期往往带有较大的盲目性，忽视或将社会公共利益放在次要位置。表现在：交通基础设施（轨道交通空间、道路、停车场、公交场站等）往往受到挤占、蚕食；城市局部地区交通需求过分集中，道路及交叉口交通不堪重负；居住区停车供应不足，车辆出入困难，公交场站无处布设等等。二是人们的就业和居住选择将具有更大的自主性、灵活性。这种选择既

24、受到交通供应（道路、公交、停车等）的制约和影响；反过来，在群体的选择下，形成新的交通流分布格局，产生新的交通矛盾。三是交通价格（包括道路使用费、停车收费、公交票价、出租票价、车辆购置和使用税费等）的定位将影响交通方式的选择和交通设施使用效率。价格的不合理将直接导致交通工具的不合理发展和使用，交通结构的严重失衡，交通设施的低效率运输和不合理拥堵等。 南京市交通规划研究所有限责任公司4 阿特金斯顾问（深圳）有限公司 南京轨道交通发展战略与建设规划(最终报告) 第一部分( part 1) 面对我国城市交通上述特点和面临的挑战，从国家到各级地方政府，从领导到专家技术人员和社会各界，对城市交通发展问题都

25、越来越给予极大的关注。城市规模、性质、经济发展水平、地理条件、形态特征千差万别，城市交通特征、问题以及发展趋势有共性，更有各自的个性。在此背景下，我们既迫切需要研究制定国家层面的城市交通发展导向性政策和战略，更迫切需要各个城市针对自己城市的个性和特点，制定相应的交通发展战略和对策。 三、南京城市交通发展趋势、需求与面临的挑战 （一）南京城市发展规划 南京是国家重要的区域性中心城市，是长江流域四大中心城市之一，具有承接由东部沿海发达地区向西部欠发达地区辐射的重要战略地位。同时，南京自身由于强大的经济芰俊晟频木媒峁埂怀龅牧魍煌畔嗯埽晌阅暇诵摹鼙叻渲琳蚪镏荨戆吧健吆薜瘸鞘性谀凇浒刖洞锏?00150公

26、里的南京都市圈的区域中心城市。2003年全市国内生产总值为1576.33亿元，比2002年增长15.1%。人均国内生产总值27307元，比上年增长19.4%。全市财政总收入达335.03亿元，比上年增长18.0%。 l 城市发展目标 根据南京区域中心城市的地位，以及南京自身的发展条件和发展需求，南京未来的城市发展目标是： 充满经济活力的城市长江下游现代化的中心城市 富有文化特色的城市国际影响较大的历史文化名城市 最佳人居环境的城市人与自然和谐共生的江滨城市 l 城市空间布局结构 （1）市域 与南京的区域中心城市功能定位与未来发展目标相适应，以长江为南京城镇发展主轴，以南北向的交通干线为次发展轴

27、，实现经济辐射由发达地区向不发达地区的扩散。 南京市交通规划研究所有限责任公司5 阿特金斯顾问（深圳）有限公司 南京轨道交通发展战略与建设规划(最终报告) 第一部分( part 1) 图1-1 市域空间发展结构图 （2）都市发展区 沿江主轴和南北次轴的交汇地区构建南京都市发展区，作为南京未来城镇化战略推进的主要空间，是南京城镇、人口、产业分布最密集的地区。都市发展区将形成“以长江为主轴，以主城为核心，结构多元，间隔分布，多中心、开敞式的现代化大都市空间格局”。 都市发展区城镇有一个主城、三个新市、五个新城构成，主城是都市发展区的核心，是南京都市圈乃至更大区域的服务中心。新市区是接受主城功能扩散

28、和新增城市功能的先行区，规划形成东山、仙林、浦口三个新市区，在三个新市区分别形成一定规模的区域副中心。 南京市交通规划研究所有限责任公司6 阿特金斯顾问（深圳）有限公司 南京轨道交通发展战略与建设规划(最终报告) 第一部分( part 1) 图1-2 2050年都市发展区土地利用规划图 （3）主城 主城以河流、铁路、城墙等为自然边界，形成东、西、南、北、中五个片区空间，中片即老城以发展第三产业为主；其它外围片区形成居住就业相对平衡、各项服务和设施相对完善的综合社区。 市中心区东至城东干道，西至城西干道，北至纬三路、玄武湖，南至建康路升州路，用地20.5平方公里。副中心位于河西江东路东侧，纬八、

29、纬九路之间，和市中心区一起共同承担对外辐射、对内服务的功能。 南京市交通规划研究所有限责任公司7 阿特金斯顾问（深圳）有限公司 南京轨道交通发展战略与建设规划(最终报告) 第一部分( part 1) 图1-3 主城空间布局结构图 （二）交通发展现状 1、交通需求 近年来，南京城市交通需求始终保持增长状态，2003年全市居民一日出行总量约600万人次，相对1999年增长约50.0%。 万人次次7003.560035002.540023001.520011000.500198619971999200120022003年份一日出行总量人均出行次数 图1-4南京市居民一日出行总量与人均出行次数变化图

30、居民出行方式结构体现出机动化出行比例上升的趋势，至2004年城市居民南京市交通规划研究所有限责任公司8 阿特金斯顾问（深圳）有限公司 南京轨道交通发展战略与建设规划(最终报告) 第一部分( part 1) 机动化出行比例达到40%，主要表现在公共交通出行比例稳步增加，小汽车，特别是私家车出行比例近两年来有加速增长的趋势，按这种趋势发展下去，小汽车出行将成为南京居民日常出行的主要交通方式之一。 南京市居民出行方式结构比例表 单位： 年份 步行 自行车 公交 出租 摩托 单位车 私家车 其它 1986 33.10 44.10 19.20 0.10 0.30 2.50 - 0.70 1997 25.

31、45 57.91 8.19 0.92 2.16 4.51 - 0.86 1999 23.57 40.95 20.95 1.71 5.24 5.68 - 1.89 2001 26.50 41.00 24.40 1.00 2.70 3.10 - 1.30 2002 23.23 43.79 24.74 1.01 2.85 3.02 - 1.37 2003 24.74 44.1 24.1 0.47 2.86 2.52 0.77 0.44 2004 19.85 38.66 29.82 1.08 4.06 3 2.48 1.07 说明：私家车出行比例从2003年开始单独统计，2002年以前私家车出行比例包

32、括在“其他”出行方式内。 2、交通工具拥有情况 从交通工具拥有量分析，市民的收入水平日益提高和交通设施的改善，以及加入WTO后汽车价格水平下降等众多有利因素使得2003年南京市机动车拥有量继续保持高速增长，也反映了南京城市居民机动化进程的加快。截止2003年底，我市机动车拥有量已达到49.55万辆，其中私家车拥有量增加势头最猛，截止2003年底，全市私家车拥有量已达到88234辆，与2002年相比，净增31625辆，增长率高达55.87%，平均每月增加私家车2636辆。2004年前三个季度又新增私家车近两万辆。 南京市交通规划研究所有限责任公司9 阿特金斯顾问（深圳）有限公司 南京轨道交通发展

33、战略与建设规划(最终报告) 第一部分( part 1) 万辆6030502540203015201010500198519901995199619971998199200200120022003年份机动车总量增长率(%) 图1-5 南京市机动车发展图 万辆%101209100878065604403220100199519961997199819992000200120022003年份私家车拥有量增长率（）图1-6 南京市私家车发展图 3、交通基础设施建设 l 城市道路 近年来，南京在道路交通设施等基础建设方面保持高强度资金投入。2003年城市建设固定投资年内共完成202.91亿元，比2002年增长76.52亿元，增长60.54%，创历史之最。 至2003年底，我市城市道路总长5501.39公里，与2002年同比净