船长见习报告.doc

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1、船 长 见 习 报 告一、职能： 航行11 查阅航海图书资料 从航海图书出版物中获得的相关资料完全正确的和适用的。所有潜在的航行危险已作出精确的判断。 日期：2005-7-24答：1.备妥必要的航海图书资料：首先查阅中版航海图书目录（K102），从中备妥我轮中国沿海航行所必需的航用海图、参考用图和图书资料（我轮是跑天津、营口、上海、黄埔、汕头的国内内贸集装箱班轮，所需图书资料主要有：航用海图包括航海图、沿岸图和港泊图；参考用图航路设计图、海流图等；图书资料包括航路指南、航海手册、灯标表、无线电信号表、潮汐表、里程表、天文用表、进港指南、中国港口指南、中国航路指南、航标表、航海通告、航海通告年度

2、摘要等。2.通过航海通告和航海通告年度摘要改正在船所有的航海图书资料，使在船的所有航海图书资料能及时更新，及时、准确地反映实际的最新情况，从而保证船舶航行的安全。3.仔细研究必要的航海图书资料，了解港口情况、航线情况、水文气象情况、航标和导航设施情况、沿岸危险航区与渔区及地方性法规等12 设定航向所设定的航向是适合于船舶的尺度、吃水和操纵特性；充分考虑了航区的水文、气象条件及航行的安全；符合习惯航线和通航分道制的要求。日期：2005-6-24答：由于我轮是中型的集装箱船，船长147米，宽22.2米，一般满载吃水达到8.02米，航速是14节左右，冲程和旋回圈都比较大；所航行的区域是渤海湾、黄海、

3、东海、南海等中国南北沿海，其中台湾海峡由于受季风的影响形成季风海流，沿岸航行受涨落潮影响较大，夏季在中国沿岸经常受台风的影响。因此设定航向时在掌握船上所有的航海图书资料的基础上，根据本船条件和自己的航海经验，拟订进出港航线、沿岸航线；先在小比例尺总图上画出计划航线，求出大概航程；再在大比例尺航用海图上，准确地画出进出港航线、沿岸航线，并准确量出计划航迹向和航程，并列出航线表；并注意以下几点：（1）应尽可能采用资料中的习惯航线、推荐航线和通航分隔航道来拟订航线；（2）计划航线应尽可能与岸线的总趋势平行，以减少发生海事的可能性；（3）如环境允许确保离岸距离和危险物的距离，使船舶具有充分足够的避让的

4、安全距离；（4）在重要转向点，应选择在转向侧正横附近有显著的转向物标；（5）应避免通过船舶密集交会点，避免穿越渔区；（6）应考虑灾害性天气对航行安全的影响，如避风锚地的选择、绕航等。1 3航次计划和航次报告（审核计划航线，进行航行计算，列出航线计划表，必要的航行措施，接近港口或锚地的方法）审核后的计划航线及考虑的航行措施是适合船舶和外部环境的；航行计算正确航路点设置合理、安全；储备燃料的计算和确定是正确的，既考虑了安全又考虑了经济利益；接近港口和锚地的方法是安全可靠的。正确书写航次结束后的报告，有关数据和与原计划比对的结果是客观的，吸取的经念是适用的。日期：2005-7-18答：1.航次计划：

5、（1）确定船速：因我轮是班轮航线的集装箱船，对班期的要求较高，因此在确定离港时间后，在考虑水文、气象条件和抵港时间，估计船舶可能达到的实际航速；（2）检查修改：通过上面的估算，检查初画航线和航行计划，并作必要的调整；（3）按照航行值班指导书，列出航线表和确定到达重要转向点的大约时间。（4）拟订通过重要航段的航行方法和可能遭遇的灾害性天气时的航行措施；（5）根据航行时间、船速确定燃料储备量：一般我们跑近航的燃料储备量在3天左右。2.航次报告：从07月13日2320时离天津，预计07月14日1640时抵营口锚地，总里程为243.0海里，时间需17.5小时，计划航速13.5节，转速133转/分，航速

6、为13.9节，总油耗12.0吨。从07月15日0040时离营口，计07月17日0300时抵上海长江口锚地，总里程为630.0海里，时间需52小时，计划航速13.0节，实际转速133转/分，实际航速12.6节，总油耗35.0吨，抵长江口NO.1锚地前1小时，备车、手操舵、并以适合当时环境的安全航速航行，按时抵达长江口锚地。 4 使用潮汐表与图书资料推算主、副港潮汐、任意潮时潮高与航行海区的潮流 推算的潮汐与潮流是正确的，对其可能产生的误差范围已在安全运用上作了充分的认识和考虑。日期：2005-7-27答：从潮汐表中查出(1)上海中浚高潮时间：07月27日1527时，潮高3.65米；低潮时间：07

7、月27日2217时，潮高1.46米，推算出07月27日1600进上海港时的潮高是3.50米，潮流为西北流，流速约为1.5节。(2) 上海北槽中高潮时间：07月28日0327时，潮高3.65米，1029时低潮潮高0.96米；推算出07月28日离上海0830过北槽中时潮高1.90米，流向东南，流速1.6节。以上时间是当地时间，上海港南槽水深都5.3米，北槽航道为深水航道，而我轮吃水只有7.5米，因此不影响我轮安全。附任意潮时潮高公式：任意时潮高=低潮高+潮高改正数=低潮高+潮差*1/2（1-COS（t/T*180）。副港高（低）潮时=主港高（低）潮时+高（低）潮时差副港高（低）潮高=主港高（低）潮

8、高*潮差比+改正值1 5 利用航迹推算确定船位航迹计算正确无误；航迹推算的作业是适合于当时航行的环境和条件；分析、判断航迹推算的误差是合理的、科学的；确定的船位精度在可接受的范围内。日期：2005-7-18 答：船舶驶出领航水域或港口后，应利用陆标测出正确船位作为推算起始点，同时要记下时间和计程仪读数。在海图上从起始船位画出计划航线，量出计划航向。以后便根据船舶的航行时间、速度和风流的影响，求出船舶在任何时刻的推算船位。不论有无实测船位，航迹推算工作必须贯彻整个航行过程中。一般都按计程仪航程，或船速和航行时间的乘积，在计划航线上截取推算船位，但应注意的方面：1.由于没有预配风压流差，船位受风流

9、的影响，实际已偏离了计划航线，这种推算船位是很不正确的；虽然预配了风流压但与实际情况还可能有出入，船位可能不在计划航线上，因此这种推算船位只能是估计船舶的位置，所以不能盲目信任；2.航迹推算时，如果将计程仪读数差作为航程，对计程仪改正率如没有订正，时间一长，航程误差就较大，使推算船位的误差也越大。有的船上直接按船速指示器指示的航速来积算航程和推算船位，因四小时值班中航速是有变化的，取用交接班时的航速来积算航程和推算船位，显然是很不正确的；3.在无风流的情况下，经改正误差后的计程仪航程即为实际航程。但在有流影响时，计程仪航程就不是实际航程了，必须考虑水流的影响。推算船位的误差有航向误差和航程误差

10、两部分。现在在沿岸航行时，经常利用陆标测出正确船位与航迹推算所确定船位进行修正。6 利用电子定位仪器确定船位 正确掌握所使用仪器的局限性、误差、无传信息等知识；正确评估最终船位的精度；正确应用减少影响最终船位系统误差的方法。日期：2005-7-24答：我轮电子定位仪器只有二种：1.GPS（FURUNO GP80）：除在海图上标绘GPS船位的误差外，GPS定位误差的两个主要因素是伪距离测量误差和卫星的几何精度系数。其精度在沿岸航行可精确到510米，在大洋航行可精确到50100米。2.雷达（JMA9000）：A.它的局限性及干扰：（1）雷达特性、效能和性能的限制；（2）海面和气象情况以及其他原因干

11、扰对雷达工作的影响；（3）雷达对小的物体、水上漂浮物体等在一定的距离外可能探测不到。B.雷达的误差主要有距离误差和方位误差；C.观测雷达定位的注意事项：（1）应选择雷达反射器立标、小岛等孤立小物标或陡峭的岬角、岛端等，（2）选择适当的距离标尺，应使物标回波显示在离荧光屏中心尽可能远的地方，（3）用方位标尺量取方位时，测者眼睛应位于标尺的垂直正上方；（4）观测物标时，应保持航向稳定；（5）用陀螺罗经的分罗经读取的雷达方位应改正罗经差；（6）雷达测量距离比测量方位准确得多：用显著独立物标的雷达距离和目测方位测定船位的相对准确性最好。大副18 利用叠标或岸上显著物标和浮标系统导航 所选择的的物标是经

12、航海图书资料中得到确认，位置是可靠的，是充分顾及到航行安全和适合于当时环境和条件的要求精度，对所有航行危险业已作出了精确的判断。 日期：2005-6-07答：1.设置灯浮的航道，水深经常发生变化，应事先参阅最新的海图和航海通告，防止发生搁浅等事故。航行时，必须备好车，以便随时调整速度。能见度不好时，要增加了头和备妥双锚。2.进、出港之前必须熟记各灯浮的名称、号码、颜色、结构外形、顶标与灯质，以及它们之间的航向、距离、水深及附近有无障碍物，并记入狭水道记录簿。3.根据前后灯浮方位，来掌握自己的船位，一般在航道内靠右舷一侧航行，便于及早发现风流压和避让。4.通过灯浮时，须记下灯浮的号码与通过的时间

13、，并估算出到达下一个灯浮的时间，同时根据船与灯浮之间的横距，来确定下一个航向。5.转向时，必须用罗经度数，切勿叫舵角转向用船首对着浮标行驶，事后又不核对航向。叠标导航是为了准确地引导船舶按照推荐航线行驶而设置的由前后两个物标组成的方位叠标。两物标连线向航道一侧的延长线，即为相应的叠标方位线。如珠江的莲花山导标，方位是326*04。泥洲头导标方位138*43。只要船舶准确地沿方位叠标指示的推荐航线航行，就能保证在航道上安全航行，船一旦偏离叠标线，前后物标就错开，从而及时发现偏离航线采取纠正措施。在航道中航行，利用叠标导航是最可取的方法。在近岸岛礁区航行，一般都以岸上的显著孤立物标作为定位或转向参

14、照物标，在近距离时以雷达定位为首选，参照GPS定位。在转向时，一般测定正横方位的物标，采取逐渐转向的方法，保证船舶在即定的航线上航行。1 9 航行前准备，检查船舶货物、人员、燃料及其设备处于良好的工作状态 航行值班及其检查是充分的，并有完全的记录；组织召开一次航前会，对航行的所有安排和要求是合理的、安全的。日期：2005-7-27答：1、根据航次任务及时通知各部门负责人做好各项开航准备工作；2、督促二副备齐并改妥所需海图和各种资料，制定出安全经济航线；3、召开驾驶员会议，部署航行计划，说明航线特点和注意事项；4、主持航前会议，检查各方面开航准备情况，船舶是否适航，本航次所需燃料、物料、淡水、伙

15、食是否备足；5、检查各种船舶证书和船员证书是否齐全、有效；运输单证及港口文件是否齐全；船员是否全部到船；是否办妥离港手续；6、审批业务部制定的食品采购计划和事务员编制的购买招待品和礼品的清单，并负责按有关规定和实际需要发放。根据我轮航行于中国沿海的集装箱班轮航线的情况，事先通知甲板部、轮机部、业务部做好各项开航准备工作，检查各方面开航准备情况；督促三副仔细检查消防救生设备，督促大副办好货物交接手续，检查大副的稳性报告书，保证船舶在航途中任何时候安全。1 10 与引航员的良好合作 船舶的操纵特性已正确、清楚地向引航员做了介绍；引航员登离轮的安全已作了妥善的安排，与引航员的关系处理得当。日期：20

16、05年06月21日答：1、船舶由引航员引航时并不解除船长管理和驾驶船舶的责任。引航员登船之后，船长应向引航员介绍本船的吃水，主机的操纵性能，本船的操纵性能，侧推的功率，以及导航设备。引航员应向船长介绍航路计划和特点，潮汐，会遇其他船舶的时间，位置，和船名，拖轮的系带，靠泊的泊位等比较详细的内容。船长和引航员之间双方互通信息，是双方良好合作的表现，也是安全航行的保障。2、船长应始终牢记他是船上最高指挥官，引航员引领船舶仅仅是协助而已，因为引航员有能力精确地预料到流水的影响和潮汐的影响，拥有良好的近岸和狭水道航行的技术，了解当地的航行交通情况，能有效地和当地VTS联系，同时拥有熟练的操船技术。当然

17、，船长对引航员的如值班驾驶员对引航员的行动或意图有所怀疑，应要求引航员予以澄清，如仍有怀疑，必要时即行纠正，在紧急时应自己直接指挥。1.11 监视船舶的航向、速度和船位，随时评价通航环境对船舶的任何危险日期：2005年6月28日 经常的监视并保持应有的警惕。对值班驾驶员的所有检查是及时和正确的；调整或改变船舶航向、航速是适合于当时的通航环境和条件。答：1、经常监视并保持应有的警惕。对值班驾驶员的所有检查是及时和正确的特别注意督促和检查全体值班人员严格执行值班制度，确保航行安全；考虑到风、流、潮汐、仪器误差对航行的影响，经常检查和监督驾驶员充分运用各种方法正确测定船位，尤其是沿岸航行、岛礁区航行

18、，充分利用陆标定位，要及时修正航向，使船舶保持在计划航线上，并亲自落实好这项工作；发现值班驾驶员采取的避让措施或变换航向不当时，应立即纠正或亲自指挥，直至保证船舶避离危险为止；亲自主持关键转向点的转向和重要水道的航行，如老铁山水道、成山头水道、长江口、珠江口等。 2、调整或改变船舶航向、航速是适合于当时的通航环境和条件。航行途中遇雾时；驶近通航密度较大的水域时（如：狭水道、航道、渔区或其他船舶进出频繁地段等）；驶近有背景亮光严重妨碍正规了望的水域时；驶进浅水区域时；雾中航行时；当发现来船动态不清，避让态势不明；虽经VHF联系达成避让协议，但来船并未按已交换过的意见采取行动之时；当继续保速保向行

19、驶将导致浪损或危及水上水下设施或可能导致碰撞危险之时；按规则给他船让路时；其他需要考虑的情况。在以上情况下，均应根据当时的通航环境和条件调整或改变船舶航向、航速，保证航行安全。1.12特殊环境和条件下的航行安全日期：2005年06月04日 正确评价通航环境和条件对船舶、货物和人员的任何危险；采取的航行措施是得当的，是符合国际海上避碰规则和对特殊环境下公认的航行要求的。答：1.狭水道航行注意要点：狭水道是指船舶受到水域和水深的限制而不能自由操纵的可航地区，其特点是航道狭窄、弯曲，航道水浅滩多，水文气象复杂，潮流急、流向变换不定，狭水道内暗礁、沉船、渔栅等障碍物多，在航道周围抛锚船多，船舶密集、往

20、来频繁，尤其小拖船、帆船、渔船多，经常占据大船的航道，目标多，距离近，如从上海港开航走绿华山水道南下。采取的航行措施是：由于狭水道航行的复杂性，要求船舶进入狭水道以前应充分做好一切准备工作，以确保航行安全，拟订出有导标的安全航线，还要预先掌握好过浅滩的时间及船底富裕水深，无任白天或黑夜，必须先了解狭水道地区的全部导航设备，及其灯质、光色、弧度、结构外形和其他周围情况，导航物标宜多选几个，以防止单一物标漂失或灯光熄灭；对于比较狭窄弯曲地段或浅滩、流急及危险区，应特别注意研究船舶避让的方法，最好对暗礁、浅滩等障碍物用红笔画出，对于狭、浅水道的紧要地段要事先熟悉水道情况。2.进出港航行注意要点：及时

21、收听和改正航海通告，研究查核海图水深变化情况，熟记航道的特点，主要航向、距离、宽度、水深、潮流、地形、岸貌、灯浮灯标性质、水下电缆、掉头区、渡船线等；根据情况派人了头、备锚，必要时大副亲自参加；必须认真了望，仔细观察不点灯的小船及来往船舶的动态、正确判断做好避让准备；随时掌握自己船位，不占据他船航道；按照港章规定，悬挂有关信号，严格遵守港章规定的航速；尽量避免在进出口处、弯头处会船；在弯曲航道，不得追越他船；在避让时要主动让，提早让，使对方了解本船意图，必要时用声号表示，应多用车让，避免处于被动或出现险境。3.大风浪中航行：A：在风暴发生前必须采取如下措施：（1） 水密措施：所有甲板开口处必须

22、密闭，保证水密，舷窗要盖好，水密门一律关闭栓紧，盖好锚链孔。（2） 排水措施：检查排水管系、机械、阀等处于良好技术状态，甲板上的排水孔应保持畅通，清洁污水井并保持畅通。（3） 活动物固定，加固，各水舱、油舱尽可能调整注满或抽空，减少自由液面。（4） 检查应急部署：指派专人对水舱、污水井定时测深，检查应急舵、天线、电机等处于良好备用状态，检查堵漏、防火等应急部署及各有关器材和设备。B：在大风浪中航行：（1） 调整航向，避免船舶谐振；避免船首或船尾与狂浪正面撞击；避免横浪冲击；（2） 尽量避免掉头，如果不可避免，应慎重考虑稳性并在大浪间隙进行，绝不可以贸然进行；（3） 在较浅水域停滞漂航，可松出部

23、分锚链以减少不必要的漂流。（4） 并经常派人下舱去检查货物；（5） 当甲板货物或其他物体属具等发生移动并危及船舶或人员安全，可决定抛弃，并将情况详细记入航海日子。113 驾驶台协作程序及夜航命令簿日期：2002年1月7日 熟悉驾驶台协作程序，熟悉“船长夜航命令簿”目的、定义和应书写内容，亲自书写三天（最好选择典型的）夜航命令供教员阅批。答：为了夜间航行安全，正确地执行航次计划，设置船长夜航命令簿；1、航行或锚泊中，船长每夜就寝前，应将有关航行要求及注意事项详细而明确地写入夜航命令簿，并放在海图室内规定地点；2、夜航命令簿不得随意涂改；3、值班驾驶员接班前，必须充分了解夜航命令簿内各项内容和要求

24、，阅后签字，并严格执行。如有不明之处，立即请示船长；4、船长临时增改夜航命令内容时，应通知当班驾驶员，并在更改处签字；5、值班驾驶员在执行夜航命令簿内指示时，如遇情况变化，有必要临时更改内容时，应及时报告船长；6、船长应检查值班驾驶员执行夜航命令情况，如未严格遵守，应予批评指出。7、夜航命令簿由船长保管。船公司海务监督部门负责检查夜航命令簿规则的贯彻实施情况。三天内容：如表（8）114 船舶天气报告、气象传真图和船舶实测气象资料的运用 具有综合分析获得的气象信息作出航线或海区的短期天气预报和海况预报，采取保持安全航行的措施。 日期：2005年8月08日答：如2005年08月08日0000UTC

25、时间日本的气象传真图，在图上有以下资料：1.单站填图资料，在站圈周围相应位置有各种气象情况。2.高、低气压中心除标注和符号以及中心气压值外，还用符号、数字及英文缩写等表明系统中心的位置、移动和发展情况，对于热带气旋和风力10级的强锋面气旋未来的移向和中心可能到达位置等内容的表示，所用方法均不同于一般高、低气压，并且还常在图的空白处列有一段或几段英文简报对它们作更具体的说明。3.风面用不同的单色印刷体符号表示。4.当海上已经出现或预计未来24小时内将出现恶劣天气时，在相应位置上注有醒目的警报符号，并用折线标出大风（方形折线）或浓雾（锯齿状折线）警报海域的大致边界，以提醒船舶注意。5.气象传真图的

26、应用：有了地面图（分析图和预报图）可结合有关模式定性分析推算船位上的主要天气特征，采取保持安全航行的措施。 1.15组织和指挥应急演习 对不同类型的应急演习都要亲自组织和指挥的行动完全符合应急部署的要求；所有减少危险发生的措施和救援行动是合理的。日期：2005年06月11日答：1.消防演习：（1）模拟NO.2大舱失火，首先发出消防信号（短声连放一分钟）同时用广播通报火灾位置（要求人员2分钟内到达集合），（2）减速使火灾位置处于下风处停车；（3）大副在现场指挥检查每个人的穿着及所带的灭火器具，命立即关闭舱口、道门、通风门，切断有关电路，关闭风机；（4）组织探火人员下大舱进行探火；（5）探明火情后

27、，立即组织消防队进行灭火，如火势过大，用喷淋装置进行灭火，注意大舱内的水不能超过7.0米，否则会影响船舶的稳性，如果不能用水来灭火，可释放大型CO2进行灭火，但必须封闭24小时以上，（6）当舱壁冷却后才能派人下大舱检查，确认火势完全扑灭后才能开启通风门；（7）演习结束后进行讲评。2.弃船演习：（1）减速并发出救生信号同时用广播通报（要求人员2分钟到达集合）；（2）艇长在现场指挥检查每个人的穿着及所带的救生器具，讲解放艇的要求和注意事项；（3）当船速低于5节时宣布放艇（最好船停下）；（4）艇员登艇并发动艇机（要求5分钟到达水面脱钩），驶离大船后回船；（6）重新收妥救生艇，人员集中讲评。3. 碰撞

28、演习：（1）模拟发生碰撞后，船长用全船广播通知全体船员按“碰撞应变部署”表的职责行动；（2）指示大副（或轮机长）迅速查明碰撞部位、损坏情况及是否进水等，并判明是否需要救助。（3）轮机长应坚守机舱，保证主副机的正常使用，如机器或设备受损，应组织轮机部人员立即进行抢修。（4）当值人员应做好现场抢险的记录，并保存好及相关海图及海图作业，便于事故的调查处理。如情况危急，船长可请求第三方的救助。船舶发生碰撞后受损严重，处于沉没、倾覆、爆炸等严重危险情况时，船长有权作出弃船决定。4.搁浅演习：模拟船舶发生搁浅后，船长船长用广播系统通知全体船员按“搁浅应变部署”表的职责行动；（2）立即指派有关人员测量船舶前

29、后左右水深。了解搁浅部位情况。检查船体有无倾斜和双层底、污水沟是否进水。检查机器有无异常状态，及车叶艉轴、推力轴承等有无异常。（3）如已进水，首先应组织力量堵漏排水。（4）应根据具体情况确定脱浅方法。（5）当值人员应记录船舶搁浅的情况并按规定显示号灯或号型等。（6）如搁浅造成油污染，应按船上油污应急计划处理。5.机器故障/电力中断演习：（1）模拟船舶发生机器设备故障或电力中断时，船长用广播系统通知全体船员按“机器故障应变部署”表的职责行动；（2）轮机部全体人员应立即进入机舱。轮机长为现场指挥，迅速组织人员抢修，排除故障，并向船长报告机器设备故障情况。（3）航行中发生电力中断，应立即启动应急电源

30、，确保舵机、消防设施、助航仪器和电台等重要设备的电力供应。（4）值班驾驶员应按规则显示号灯或号型，并用VHF发布警告，加强了望，注意来往船舶。（5）自行抢修困难或无效时，船长应立即报告公司设法安排拖航和厂修。6.恶劣天气演习：（1）模拟船舶遇恶劣天气，船长用广播系统通知全体船员按“恶劣天气应变部署”表的职责行动；（2）及时收听当地及附近气象台发布的天气预报。综合分析天气情况作出判断，并及时调整航向、航速，以减轻恶劣天气对船舶的损害，必要时，可改变航线或驶入避难港。（3）轮机长应在机舱指挥，保证主辅机和舵机的正常运转；把各水舱及燃油舱注满或抽空，以减少自由液面对稳性的影响。（4）大副应安排水手检

31、查并关闭所有水密门窗，以保证水密和排水畅通，并绑扎加固活动物体和集装箱。（5）船舶遭遇恶劣天气，如受损严重，处于沉没、倾覆等严重危险情况时，船长有权作出弃船决定。7.非法行为威胁演习：（1）模拟发生斗殴、外来侵入等情况时，船长用广播系统通知全体船员按“非法行为威胁应变部署”表的职责行动；迅速集合全体船员，占据有利位置。情况危急时应及时发出求救信号。（2）对外来入侵，船员可使用水龙和其他器械与其周旋，设法将其驱赶下船；（3）注意保护船员的人身安全。8.人员事故演习：模拟船舶发生船员受伤、急病的紧急情况时，不论情况如何，均应首先采取急救措施。时间允许时船长应尽快报告公司，请求医疗咨询或支援。情况危

32、急，除进行抢救外，船长应立即请示公司，安排送岸治疗。9.货物事故演习：模拟船舶装载有毒、腐蚀、放射性等货物发生泄漏时，应国际海上危险货物运输规则中“应急措施”的规定采取适当的措施，妥善处置泄漏货物。如发生人身伤害，应按国际海上危险货物运输规则中“医疗急救措施”进行急救。116 在海上对遇险信号的反应日期：2005年07月11日 能立即辨认遇险信号，并将其位置正确地标绘在海图上，严格按搜救的资源做好适当的安排。答：当在事故附近的船舶收到遇险信号，在不严重危及自身安全的情况下，即应承担救助义务并迅速向主管机关报告现场情况和本船舶的船名、呼号和位置：1.立即行动每艘船舶在收到任一种遇险信号，应迅速采

33、取下列行动：1） 确认已收到的遇险呼救电文，酌情转发。2） 向遇险船舶转达下列信息：船名和呼号、船位、航速和预计到达时间、可能得到的遇险船的真方位。3） 在国际遇险呼叫频率上保持不间断守听。4） 连续观测雷达。5） 如在遇险船附近，应指派额外的了望人员。 救助船或负责遇险通信的海岸站应当通过某一海岸电台与责任区域的救助协调中心（RCC）建立联系，并传送所有可能得到的信息。2.驶往遇险区域驶往遇险区域的船舶应在海图上标绘其他救助船的船位、航向、航速和预计到达的时间。并应尽可能详细地了解遇险船舶的情况。3.备妥救助工具救助船舶在驶往遇险区域途中，应着手准备有关的救助工具。117 英文书写海事声明、

34、海事报告、业务函电 日期：2005年8月10日 能熟练起草文件，格式规范，用词正确，能熟练掌握常用电报、电传缩写语。海事声明： Note of Sea ProtestTo Port Authority: TIANJIN Port Authority, CHINAName of Vessel: M/V MING CHENGPort of Registry: SHANGHAIKind of Cargo: containerSailed from: SHANGHAI on AUG.05th 2005Bound for: GUANGZHOU on AUG.10th 2005In view of the

35、 following:The said ship encountered very heavy weather during the voyage on the way between Lat.3100N Long.12300E and Lat.2800N Long.12200E as per logbook abstracts attached.And fearing loss and / or damage, I hereby note my protest against all losses, damages, etc., reserving the right to extend i

36、t at time and place convenient.Witnesses on board:* *, Chief Officer* *, Boson* *, AB Master of M/V MING CHENGEnclosures: Abstracts of deck logbook covering the said accident海事报告： Grounding ReportDate: AUG.10th 2005Dear Sirs,I, the Master of M/V MING CHENG , hereby report to you that my vessel, carr

37、ying a full of container cargo for the port of HUANGPU,CHINA, grounded in the channel with a pilot on board while crossing the Lajiwei Bar, at 2039 hours on July, 07th 2005.The vessel first touched the bottom on the port side at 2034 hours and, in maneuvering away from that side of the channel -the

38、West Side -she grounded on the East Side of the channel at 2039 hours and was held fast there.It is obvious that there was not sufficient depth of water in the Second Bar channel for my vessel to cross safely and I claim the estimated arrival draft as radioed to the agent to report to you was a clos

39、e one.Extracts of the vessels logbook have already been submitted to you giving all details of this grounding.Yours truly, Master of M/V MING CHENG: * * * 业务函电：RE:MV“MINGCHENG”-SHIPS DAMAGE PROBLEMDate: AUG.10th 2005Dear Sirs,PLS BE INFORMED THAT APPLICATION FOR MARINE SURVEY WAS SENT TO PARTY CONCE

40、RNED UPON RECEIPT OF YOUR TELEX DATED87TH .AS PER YOUR TELEX, WE ALSO EXPLAINED VERBALLY TO MARINE SURVEYORS HOW BULBOUS BOW OF YOUR SHIP STRUCK MY UNDER WATERLINE DUE TO THE IMPROPER ACTION OF LOCAL PILOT.FURTHERMORE, THE BULBOUS BOW OF YOUR SHIP WAS SERIOUSLY DAMAGED AND A CAREFUL SURVEY IS URGENT

41、LY NEEDED FOR NEXT VOYAGE COMMITMENT.MARINE SURVEYORS DECIDED TO CARRY OUT SURVEY THOROUGHLY WHEN SHE IS BERTHED.REVERTING FURTHER DEVELOPMENT.B/REGARDS. Master of M/V MING CHENG: * * * 118 船舶的操纵性能（旋回性、冲程、保向性、改向性以及船舶变速运动性能）日期：2005年07月12日 熟悉掌握船舶操纵性能在操纵船舶时的作用，并能正确运用到不同的通航环境之中。答：1.旋回性：船舶在舵作用下作圆弧运动的性能，主

42、要以满舵角时的回转圈大小来表示船舶的最大回转能力，用定常回转直径与船舶两柱间长度之比值来衡量，比值愈小，回转性愈好，反之愈差。影响旋回圈大小的因素：舵角、操舵时间、船速、方形系数、水线下船体侧面积形状、吃水、吃水差、舵面积比、横倾、浅水、船体污底和风、流因素。2.冲程：（1）惯性停车冲程：船舶在匀速直航中，停止螺旋桨转动，船舶靠水阻力克服其惯性力进行淌航，至航速降低到零时的滑行距离。（2）倒车停车冲程：船舶在匀速直航中从发出倒车令开始，经过一段时间使船速降低到零时所前进的距离。（3）影响船舶停船距离的因素主要有；主机倒车功率与换向时间、推进器种类、排水量、船速、风、流等。3.保向性：船舶在所给

43、定的航向上能保持其直线运动的能力。在实际操船中，影响船舶保向性好坏的因素主要有以下几个方面：方形系数、水线下船体侧面积形状、船速、舵角、吃水、舵面积比、纵倾与横倾等。4.改向性：船舶受控制而改变航向的性能。通常由船舶改向试验所表现的由原航向改驶新航向时到新航向的距离来表示改向性的优劣。5.船舶变速运动性能：船舶通过改变螺旋桨的转速，进行启动、变速、停车和倒车操纵时，船舶改变速度的快慢性能。6.我船的操纵性能都在海上通过GPS测出，根据我轮的操纵性能，在不同的通航环境中就必须采取各种措施以确保船舶航行安全，如在开阔的海域用舵让船比用车让船更方便，在狭水道或港内航道航行时不仅要备车，使用安全航速航

44、行，必要时还要备妥双锚并加派了头人员了头，由于受操纵水域的限制，往往用车让船比用舵更合适。119 外界因素对船舶操纵的影响（风、流、浅水、岸壁、狭水道、船吸等）日期：2005年07月04日 熟悉掌握外界因素对船舶操纵的影响，并能正确运用到不同的通航环境之中。答：1.风：船舶前进时，如风从正横前吹来，风与水阻力的作用中心均在重心之前，船首偏转方向须视两者之间谁大来决定。当风作用力矩时，船首向上风偏转，称为逆风偏；反之，船首向下风偏转，称为顺风偏。一般船舶由于首部受风面积较大，风偏转力矩也要大些，故具有顺风偏的特性。船舶后退时，水阻力中心接近船尾，无论风自正横前或正横后吹来，风作用中心总是在水阻力

45、中心之前，产生船尾左右偏荡迎风后退，即“尾找风”的现象。2.流：船在流中航行，船对地速度为船对水速度与流速的几何和。顺流比顶流的对地速度将多出两倍流速。当船舶以一定的流舷角行驶，如果调整船速，会出现船身保持流舷角横向移动的现象。顶流靠泊中，即根据流速大小，控制船速和流舷角，使船安全地贴拢码头。静水中可在物标将要正横时转向，在顺流时应提前转向，而在顶流时则应延迟转向。这样在流的漂移下使转向后的船位仍能保持在预定的航线上。3.浅水：船舶在浅水中航行，其操纵性能会受到很大的影响，主要表现在速度降低，船身下沉，舵力较差，旋回运动感到困难，而航向稳定性则较好。船舶在浅水中进行旋回运动都较困难，其旋回直径

46、随水深变浅而增大，而航向稳定性则较好。如果左右舷侧底水深浅显著，船首将向深水处偏转。4.岸壁、狭水道：船舶在狭水道航行时，由于航道宽度狭小，或者船身靠近岸壁、码头时，离岸近的舷侧（内舷）与岸壁之间的水位升高，因此水压增大，同一舷尾部水位降低，这样形成了内外舷的水压差，其结果是船首被推开偏外，此现象称为首岸推现象，而尾部被吸向里，称尾岸吸现象。5.船吸：船舶航行时，船首附近各形成一高压区，两船就有彼此发生偏位与碰撞的可能，这种相互作用现象通常叫作船吸。船吸容易发生的情况，1）两船相距越近或水深越浅，船吸作用就越大。2）速度越快，船吸力越强。3）对遇船只同样会产生船吸现象，只是时间较追越为短，相对

47、影响较小。120 车、舵、锚、拖轮的正确运用日期：2005年7月30日 每人必须拟一份从引航站至码头（或带浮筒）的靠泊方案,拟一份从海入港口锚地的锚泊方案,在与实际操作比较后,其结果是令人满意的。答：一.抛锚：（天津新港锚地）1. 查阅海图和航海图书资料：天津新港锚地的水深为11.6米左右，地质泥沙。2. 我轮的有关情况：左锚11节，右锚11节，每节链长27.5米，锚重5.2吨，斯贝克锚，螺旋桨为右旋式螺旋桨，吃水7.8米。3. 外界气象情况：晴天，偏南风4级，轻浪。4. 抛锚方案：抵锚地前一小时备车航行，距锚地3海里降至港速进三，2海里进二，1海里进一调整航向并备双锚，使左舷上风，0.5海里停车，抵锚位后退二，抛左锚一节入水，锚链受力后，根据受力情况一节一节慢慢松，五节入水后刹住，最后再检查锚链受力正常后合上止链器。5. 抛锚中可能遇到的困难和对策：主机失