造船行业研究报告.ppt

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1、2023/3/11,XXX造船基地战略定位与经营策略外部环境分析,目 录,一、综述二、造船行业研究与环境分析三、船型分析研究 散货船分析研究 海洋工程分析研究,行业研究主要是通过对行业发展趋势、竞争态势、客户变化、竞争状况等进行分析，从而为企业提供决策依据,分析：影响行业的各种因素以及判断其对行业影响的力度,解释：行业本身所处的发展阶段及其主要特征,为经营和投资者提供决策依据,揭示：行业经营和投资风险,判断：行业经营和投资价值,预测：行业的未来发展趋势,外部分析的主要任务,目的,作为制定战略规划的依据,战略定位,战略选择,资源配置,系统协调,对于行业的判断，我们将遵循以下基本原则,结合航运集团

2、总体发展思路、现有业务状况以及未来可能涉及到领域，初步选择以下几个方面进行分析,船舶业务作为集团的三大板块之一，进入船舶制造业务也是集团产业链延伸的关键环节，需要对造船行业的发展趋势、竞争状况、客户变化等有一个大致的判断,集团总体发展思路,新船公司已经多年没有涉及到造船业务，浩粤公司目前产品定位在小型海洋工程船，对于未来的发展需要对海洋工程的存量市场、影响因素、客户状况及竞争状况有所了解,现有业务现状,考虑到业务协同与未来发展的需要，集团近远洋运输已经起步，主要涉及干散货运输，对散货船的市场需有一个充分的了解，为XXX基地未来产品选择提供决策依据,未来可能涉及到的领域,船舶行业总体状况分析,海

3、洋工程行业分析,散货船分析研究,宏观环境分析和造船行业研究主要结论,后危机时代，面临多种不确定因素，国家经济政策努力维持行业稳定；造船行业的相关政策接连出台，加大了政策优惠力度；数字化、绿色化造船成为造船行业技术发展方向。,宏观环境分析,行业竞争分析,价值链分析,客户分析,船市底部徘徊，有望2012年回转，下游航运业面临运力过剩，运价低迷，上游原材料价格逐步上扬；全球行业集聚度高，中国市场份额靠前，然而技术水平差距较大，国内企业数量过多，兼并融合将不可避免。,客户拓展是船舶制造企业生存发展的基础技术获取和设计能力提升是差异化竞争的关键；国内设计主体数量庞大，各有其定位和业务重点。,国际船东集中

4、度高，各船东的船型需求差异很大；国内船东大型船舶需求仍集中在两大集团，地方船厂大型船舶份额逐步提升；目前船东延期交货、撤单多，萧条期船东关注点有很大变化。,项目启示,对于新进入者，提前培育市场开拓能力，争取船市复苏后的主动，并且充分利用国家优惠政策，学习先进技术和生产管理模式；竞争激烈，企业需要在竞争中找准定位，兼并融合中，企业可趁机利用集团的优势寻找合作伙伴；研发设计需要作为发展的XXX造船基地的核心能力，需要建立完善的机制；密切关注船东变化，注重市场信息搜集，避免强力竞争，在船市低迷期，业务需要考虑船东的态度转变，降低风险。,散货船行业研究主要结论,市场供需分析,世界经济、干散货贸易、运距

5、及抗风险能力等因素驱动下，市场需求未来有望在整个造船行业率先实现复苏；总体看散货船市场产能过剩，未来3-4年运力投放压力大，供需失衡难有明显改善，新船价格维持低位运行；,竞争分析,散货船市场呈现中日韩三分天下的竞争格局，但各自战略定位及发展模式有所不同；散货船厂家分散、竞争激烈，行业面临整合，未来集中度会逐步提高；国内船企通过打造主力船型品牌吸引国际船东、占领细分市场；,客户分析,发展趋势分析,项目启示,客户主要集中在亚、欧地区，希腊、日本和中国船东占全球份额一半以上；船东对于船企和船型品牌的关注度高，是决定购买的重要因素；国内各大船东已建立自己的造船企业，并成为其订单的主要来源；,受环保、技

6、术发展多种因素影响，散货船的发展趋势主要体现在双壳化、大型化、快速性、多用途化、环保和自动化性能等几个方面；,世界经贸逐步恢复拉动船市需求，而散货船技术成熟，市场容量大，可作为进入造船业的切入点；当前造船业处于低谷期和整合期，XXX项目可利用这个时机进行软、硬件方面的储备和积累，为未来复苏做好准备；国内船企通过打造细分船型品牌吸引客户，占领市场，其模式和经验值得项目借鉴；根据客户关注度，对内部价值链各环节进行优化提升，打造出自身竞争优势；关注船东的产业链布局，寻找合作机会，满足船东需求；掌握市场发展趋势，通过设计研发满足市场需求和变化，形成持续竞争力。,市场吸引力分析,行业竞争分析,客户特点分

7、析,海工装备承包商大多分布在国外，国内客户主要是大型油服公司和石油公司；海工装备市场也面临暂时的低迷期，船东期望交船延期。,技术趋势分析,项目启示,海工市场发展潜力大，未来业务选择中可作为候选业务；行业竞争中，低端产品壁垒较低，起步阶段可进入低端市场；从客户特点中，找准企业可发展的目标客户，并在业务定位中考虑船东需求特点；从技术发展趋势看，如何实现现有产品的升级，过渡到附加值更高的产品，是我们着重需要考虑的。,海洋工程行业研究主要结论,海洋工程装备朝深海化发展；FPSO与其他平台相比，具有很大的优势，是未来海工装备的主流；,国内海洋工程产品较为低端，高端产品建造能力较为薄弱；选择适合企业自身发

8、展的模式至关重要，尤其以何种方式进入。,近期由于油价下跌，海工装备租赁市场低迷，装备建造市场需求量下降；从长远看，石油需求量远远大于开采量，海工装备市场潜力巨大。,目 录,一、综述二、造船行业研究与环境分析三、船型分析研究 散货船分析研究 海洋工程分析研究,行业竞争分析,客户分析,价值链分析,全球竞争状况,国内竞争状况,宏观环境分析,经济,政策,技术与社会,价值链分析,关键成功因素分析,行业研究与环境分析将按照以下思路展开,区域分布,需求特点,发展趋势,市场分析,造船行业研究与环境分析宏观环境分析,说明：1、世界经济及美国经济呈现明显的周期性，08年已进入调整期，09年经历了发展的低谷，201

9、0年将步入后危机时代，但危机并未完全解决，存有较大不确定性和不稳定性。2、由于船舶建造周期较长，经济形势对行业影响有一定的滞后期，XXX造船基地建设投产后，经历了两年的建造期，届时船舶行业形势有望好转。,后危机时代,数据来源：国家统计局，世界银行，美联储、*咨询公司研究,全球经济进入了后危机时代，进一步发展仍面临许多不确定因素，近期船舶行业形势尚不明确，2012年左右有望好转,1978-2010年全球及美国GDP增长率,后危机时代，“稳定、可持续增长”成为中国经济政策的焦点，将对船舶行业影响深远,资料来源：2010年经济工作会议,人民币对美元汇率,人民币对欧元汇率,人民币汇率对于美元近期趋于平

10、稳，但是对欧元的趋势难测，人民币升值的压力依然存在，鉴于行业对汇率的敏感，船舶制造企业应该借鉴日韩经验，降低其负面影响,趋于平稳,趋势不明,分析：日本经验：造船合同采用日元结算，停止采用延期付款合同；要求政府对日元升值造成的损失给予补贴；实施汇率预约等金融手段。韩国经验：应用远期汇率预约等金融市场衍生工具；采用前多后少支付方式；采用韩元结算或混合币种造船合同（仅个别合同）。,数据来源：中国人民银行，*咨询公司研究,由于通货膨胀预期的存在，未来存款准备金率上调可能性大，船企成本压力将增大,2008年-2010年存款准备金率,2010年2月25日，上调0.5%,分析：提高存款准备金率一般是加息的前

11、奏，一旦进入加息轨道，我国船企的资金成本则会显著上升；上调准备金率，暗示国家警惕通货膨胀，一旦发生通胀，原材料等生产要素的价格会普遍上扬，船企的建造成本会随之增加。目前，国内造船企业对银行贷款的依赖程度较高，而且船价下降使造船利润空间被严重挤压，因此，一旦资金成本和建造成本同时上升，船企将面临巨大压力。,数据来源：中国人民银行，*咨询公司研究,造船行业对国民经济发展举足轻重，政府陆续出台了多项政策振兴行业，以期望打破行业低迷状态,深化改革、加快发展，走新型工业化道路调整存量资产与新建产能相结合，优化结构提高自主研发能力和船用配套能力，提高核心竞争力“引进来”与“走出去”并举，拓展发展空间,企业

12、未来发展方向需要与”新型工业化“相符需要充分借助珠江口区域发展连带优势重点发展自身研发创新能力,稳定船舶企业生产扩大市场需求发展海洋工程与修船业务支持企业兼并重组加强技术研发,增强自身市场拓展能力可考虑海洋工程和修船业务作为发展方向可兼并重组合适的小型民营企业,重点发展船舶制造等产业，坚持走新型工业化道路发展大功率中低速柴油机等船舶关键配套装备，打造产能千万吨级的世界级大型修造船基地和具有现代化技术水平的海洋工程装备制造基地,可考虑将配套装备作为未来发展业务,优化造船作业主流程，进一步提高总装化水平 加快推进船舶中间产品专业化配套体系的建设 切实加强基础管理，推进信息集成化强化工程管理方式手段

13、加强总装造船工法研究与应用,企业在管理中需要注重信息化管理企业成立初需要打造高效的作业流程，提高总装化水平,船舶中长期发展规划,船舶行业振兴规划,珠三角改革发展纲要,现代造船模式行动纲要,核心内容,项目启示,“数字化、绿色造船”已成为造船行业技术发展的主流趋势，并且对船舶制造企业产生了深远的影响,数字化,信息技术贯穿于造船的全过程，属于船舶先进制造技术、计算机网络技术与现代造船模式交叉、融合、发展与应用目前日本数字化技术最先进，其次韩国，中国与两国差距甚大国内沪东中华、外高桥造船、江南造船、广船国际已经有使用数字化造船技术,引进国外先进的船舶设计软件系统通过掌握数字化技术实现基于全面数字化动态

14、联盟的敏捷化造船实现个作业环节在空间上分道、时间上有序，设计、生产、管理一体化均衡、连续地总装造船的现代造船模式,提高效率、节约资源、减少产品生产过程中的污染物排放广泛采用绿色材料、标准化和模块化零部件或单元，考虑加工制造过程中的材料利用率考虑船舶产品在营运寿命终止后，报废、拆解不对环境造成负面影响部分材料、零部件和设备能够再生利用等,巩固基础技术掌握关键技术探索前沿技术,资料来源：世界造船技术发展态势,宏观环境分析小结,数据来源：*咨询公司研究,经济,政策,技术与社会,与造船相关因素,后危机时代人民币汇率存款准备金率,具体变化趋势,经济有望企稳回升，国家经济政策有助于行业稳定升值压力大，形势

15、不明朗,机会威胁,投产后行业形势将处于拐点升值和存款准备金率将给行业带来很大的负面影响,可能采取的对策,提高市场开拓能力学习日韩经验,中长期发展规划船舶振兴规划珠三角改革发展现代造船模式行动纲要,政策支持鼓励船舶行业发展提倡新型工业化注重自主研发支持企业重组,兼并与被兼并政策优惠力度加大,寻求机会进行兼并重组积极利用政策,数字化绿色造船,信息化观念智能化观念环保观念精益生产理念,行业普遍生产效率提升，带来管理压力基于技术的竞争逐渐成为主流环保要求提升,建设先进生产模式，提升技术能力加强技术研发创新宣贯新的管理和生产理念,造船行业研究与环境分析市场分析,09年新接订单量骤减，船市步入萧条期，造船

16、企业手持订单量以及造船完工量将在几年后面临下降风险,船市萧条,造船完工和手持订单量拐点滞后于新接订单量,分析：2010年第一季度新接订单量达1729.7万载重吨，预计全年可达5500万载重吨，将有所上升，但仍处于低位。从历史周期看，手持订单与造船完工量拐点会滞后于新接订单量，预计未来几年形势仍较为严峻，而XXX造船基地建造期间，需要加大订单寻求，缓解可能出现的负面影响,数据来源：克拉克松研究公司，*咨询公司研究,1949-2009年全球造船三大指标,大多数船型价格跌幅巨大，未来船价走势仍将持续，将对造船行业形成重大打击,2006-2010年新船价格指数,价格跌至13年来最低点,分析：未来一段时

17、间船价受到产能释放和新增订单较少两方面的影响，价格走势仍将持续。国内大型国有船企新船订单的首付比例约为20-30%（平均计算），目前造船周期在一年左右，如果船价进一步下跌，年下跌幅度超过20%，则极有可能导致船东弃船或者迫使船厂压低新船造价，将对造船行业产生重大的打击。,数据来源：克拉克松研究公司，*咨询公司研究,与造船业密切相关的航运市场外部需求不稳定，内部运力过剩，对新船需求不多，将对船市有一定的负面影响,剩余运力消化期间，对新船的需求会下降未来航运市场复苏仍需要很长一段时间，航运商期望的降低，也会消极影响其采购需求,对船市的影响,干散货运输,集装箱运输,油品运输,市场,航运价格,面临困境

18、,预计2010年，全球原油海运量将增长2.3%，成品油海运量将增长2.7%。随着油价上涨，运量还将下滑，也存有运力过剩,预计2010年干散货海运需求将增长6%，然而运力增长超过10%，运力释放压力仍存在,油价的上涨，航运成本随之增加，也会导致运量的下滑,集装箱市场一度闲置的运力占现有运力的10以上，2010年全球集装箱海运量将增长7.6%，剩余运力仍难以被吸收,数据来源：克拉克松研究公司，*咨询公司研究,其中，集装箱运输价格已返还高点，然而干散货运输和油运价格仍处于低谷,原油综合运价指数,BDI（波罗的海干散货运价指数）,数据来源：中华航运网，*咨询公司研究,说明：集装箱运输价格受到需求量上升

19、的推动，已回复到2008年市场繁荣期的高点水平。干散货和原油运输价格虽已止跌企稳，然而受到供给增加和需求降低的双重压力，仍处于低位。,同时，钢材受到铁矿石价格上扬的刺激，以及其下游行业需求的复苏，价格会有所上调，一定程度上增加造船企业成本压力,2003年1月-2010年4月钢材价格指数,数据来源：西本新干线，*咨询公司研究,分析：受国际原油和铁矿石价格上涨的推动，从去年12月份开始，我国原材料、燃料和动力价格不断上涨，特别是船用钢材价格一路飙升，给船厂带来很大的成本压力。钢材成本约占全部造船成本的35%，钢材价格每上涨10%，将增加造船成本3.5%，同时本次钢材价格上涨发生在船舶市场萧条期间，

20、船舶企业将面对船价下跌与钢材价格上涨相叠加的双重压力。,造船行业研究与环境分析竞争分析,根据产业演进曲线，全球造船业当前已进入“集聚阶段”,注*：CR3=最大三家公司的市场占有率之和（基于价值成长数据库的25,000家公司）,气泡的大小显示较强的产业并购业绩,气泡的大小显示较弱的产业并购业绩,铁路,电信,银行,保险,公用事业,航空,化工,汽车,啤酒,钢铁,食品,汽车OEM,玩具,橡胶/轮胎,卡车制造,飞机OEM,造船,酿酒,自动控制,烟草,国防,制鞋,软饮料,+,_,41%,59%,+,_,42%,58%,+,_,50%,50%,+,_,70%,30%,5,10,15,20,Min,Max,产

21、业集中度,CR3*,100%,90%,80%,0%,10%,20%,30%,40%,50%,60%,70%,时间（年）,第一阶段,初创,第二阶段,规模化,第三阶段,集聚,第四阶段,平衡和联盟,纸浆/造纸,饭店/快餐,45%,制药,资料来源：Winnng the Merger Endgame:A Playbook for Profiting from Industry Consolidation,2009年各国造船完工量分布,世界造船量集中在东亚三国，其他国家尚不具备与之竞争实力,分析：欧洲造船业如今趋于萎缩，但是在技术方面、标准制定方面仍然具有明显优势；东欧及越南、印度、巴西也在加快发展造船业

22、，更具低成本优势，但由于技术、规模等限制，中短期威胁不大，世界造船格局将持续一段时间。工信部第一季度全国造船三大指标显示，全国造船完工量1457万载重吨，同比增长128%，占世界市场份额41.1%，其中出口船舶占总量的79%。新承接船舶订单量826万载重吨，约为去年同期新接订单量的10.5倍，占世界市场份额47.8%，其中出口船舶占总量的67%。,数据来源：克拉克松研究公司，工信部、中国船舶工业协会，*咨询公司研究,世界造船三大阵营,从企业角度看，造船量也集中在东亚三国的少数大型集团或企业,资料来源：克拉克松，中国船舶工业协会，*咨询公司研究,2009年全球前5/10/30造船企业市场完工量占

23、有率,2009年世界造船集团完工量前十,分析：世界前十造船集团完工总量已超过世界完工总量的50%，行业集中度非常高。由于技术创新以及降低生产成本的需要，未来造船行业集中度仍将进一步提高，,“三国鼎立”格局下，各国的竞争态势将引导未来船市格局变化,竞争态势,仍然保持增长，领先地位将保持一段时间有望成为下一个世界船舶制造中心，但是产品附加值还有待提高市场分量逐渐衰退，但综合实力仍较强,未来格局变化,船舶质量好，造船周期合适，油船和集装箱船市场份额最大；未来将继续扩充产能，创新造船方法，重点研发高附加值船舶，培养技能人才。,占据了散货船市场最大份额，人力成本和海岸资源有优势，但技术、管理、工艺、效率

24、与日韩相差甚远,注重绿色船舶技术，由于其近期投资少，受经济危机冲击较小，技术水平仍比较高,数据来源：*咨询公司研究,国内造船业多极化格局还将延续，两大集团在高技术高附加值产品地位进一步增强，但地方造船企业三大指标都已超越两大集团，兼并和整合有很大的必要,2009年国内造船完工量前十企业,2009年两大集团与地方企业造船完工量,分析：国内小型造船厂数量众多，Clarkson 公司统计的有订单记录的中、日、韩三国造船厂数量分别为193、64、36 家，萧条期下，大部分中国的中小船厂将被整合退出行业中国船舶、中船重工、地方民营企业三分天下的格局被打破，地方骨干船厂迅速崛起。,数据来源：中国船舶工业协

25、会，*咨询公司研究,国内大型企业和中小型企业根据自身特征，有着不同的发展策略，未来XXX造船基地可在不同发展阶段以之为鉴,大型企业,中小型企业,发展策略,启示,利用政策兼并中小型企业，扩大企业规模加大技术研发力度，发展高技术含量、高附加值船舶横向延伸，由船舶制造往海洋工程设备等领域延伸开发绿色环保型船舶,由单一的造船发展模式向修造结合模式转变以造船为主向造船与配套相结合方向发展加大企业间联盟和重组，做到优势互补优化生产流程，提高效率,XXX造船基地在建成初期可借鉴中小型企业的策略，造船、修船和配套三管齐下，完成企业的初步成长。企业具有一定的基础后，可朝大型企业发展方向前进，凭借自身对海洋工程船

26、舶的经验，延伸至海洋工程设备领域，并打造几类高技术含量、高附加值船型。,未来几年，国内造船行业将出现多方面的发展方向：,企业间竞争激烈,国内造船行业发展趋势,产能集中度进一步提高,技术成为竞争核心,推行精细化管理,庞大的产能，众多的企业，必然导致竞争激烈,国家提倡企业兼并，产能集中形成规模经济，也是成本下降的有效途径,竞争的激烈，高附加值产品将成为主流，从而需要强大技术支撑,国内生产效率平均只有韩国的1/4，提高效率需要管理精细化,数据来源：*咨询公司研究,船市处于萧条期，而且将持续一段时间，预计2012年前后，能够触底反弹，船价骤跌，已达13年最低价，趋势近期内难以逆转，将对船企造成重大的打

27、击,1,与造船业密切相关的航运市场外部需求不稳定，内部运力过剩，对新船需求不多，将对船市有一定的负面影响,2,钢材受到铁矿石价格上扬的刺激，以及其下游行业需求的复苏，价格会有所上调，一定程度上增加造船企业成本压力,3,市场与竞争分析小结,造船行业已步入集聚阶段，集中度很高，并且这一格局将持续；国内造船业多极化格局还将延续，兼并和整合的力度加大会引发格局的变化,4,造船行业研究与环境分析价值链分析,造船企业通过市场接单、生产设计等内部价值链环节创造价值,各类采购（原材料、研发设备、咨询服务等）,技术研究与开发,人力资源管理,企业基础设施（财务、计划等）,支持性活动,基本活动,资料来源：*咨询公司

28、研究,说明造船企业属于MTO（订货型生产），整个生产以客户需求为起点，各项价值链活动都需要关注客户需求。,造船企业价值链,市场接单,产品设计,进料后勤,分段制造,调试试航,售后支持与服务,总装,对关键环节的有效控制决定了船舶制造企业的竞争力,资料来源：*咨询公司访谈和研究,营销,设计,采购,分段制造,支持及服务,总装,研发设备研发人员素质,服务质量与意识人员素质,重 要 性,价格与成本,成本控制设备性能指标与目标成本的控制,产品定价市场研究目标船型确定,成本控制工艺措施工装设备人员素质,成本控制工艺措施工装设备人员素质,价值链,关键成功因素,商务谈判合同确定,基本设计,从行业特征看，技术获取及

29、设计能力的提升是船舶制造企业打造竞争优势的关键,解决复杂技术或开发新船型,促成船东和船厂签订造船合同,解决造什么样的船的问题,解决怎样造船的问题,解决怎样保证造船质量达标的问题,阶段划分,工作内容,通过与船舶设计院购买获得方案,部分设计院也开始开拓该类业务,技术获取以及研发设计能力是企业形成持续、差异化的竞争优势的关键,合同设计,详细设计,生产设计,技术监理,船舶设计,国内大多数船厂设计部门主要从事生产设计,造船业属于资金、技术、劳动密集型,资金,资金一般与造船企业规模相关，融资手段多元化，资金规模波动较大，难以形成持续的竞争优势,技术能力能够提高船舶的附加值，一旦形成优势，持续性较强，落后者

30、难以短时间超越，如中国与日韩技术的差距,在亚洲几个国家中，劳动力普遍廉价，而且价格也有波动，不能以之形成显著优势,技术,劳动力,船舶设计环节,目前我国的船舶设计市场上主要存在着四类设计主体：国有专业船舶设计单位、大型国有造船企业的设计队伍、民营船舶设计公司和外资船舶设计公司,不同设计主体的规模和设计能力存在着一定的差别，业务重点和市场定位也有所不同,说明：船舶设计一般分为合同设计、详细设计和生产设计三个阶段，不同设计主体的规模和设计能力存在着一定的差别，业务重点和市场定位也有所不同。目前船舶设计行业设计费通常按照船价的一定百分比提取，一般情况下，详细设计收费为船价的1.5%2.5%，生产设计的

31、收费为船价的1.8%2.5%，但实际合同价格双方将根据市场情况和工作内容协商决定。,价值链分析小结,行业关键成功要素的包括成本、价格、质量等，船舶制造对关键价值环节的有效控制，将决定船舶制造企业的竞争实力。,1,从行业特征看，技术获取及设计能力的提升是船舶制造企业打造竞争优势的关键。,2,国内设计主体数量众多，其业务重点及定位具有差异，研发设计需要作为XXX造船基地发展的核心能力，需要建立完善的机制。,3,造船行业研究与环境分析船东分析,世界船东主要分布在亚太和欧洲地区，集中度非常高,各区域船东实际控制数量（百万DWT）,世界排名前十船东国家（百万DWT）,说明世界前十船东国家控制吨位数占全世

32、界的72.2%，其中德国和中国船队增长速度较快。,资料来源：德国ISLAND研究所，*咨询公司研究,在世界前10 的航运大国中，对不同的船种有不同的偏好,说明：德国的船东控制了世界集装箱船船队中的35.5%；希腊和日本船东分别控制了散货船船队的23%与20.7%；希腊、日本船东分别控制了油船船队的18.6%和11.7%；中国和挪威均控制了杂货船船队的10.1%；美国的船东控制了客船中13.6%。,主要航运国家控制船舶船型所占比例,17.2%,14.2%,4.8%,4.6%,4.5%,3.2%,2.5%,2.3%,8.3%,6.9%,世界比例,国内两大造船集团的国内船东组成结构中，中远、中海、长

33、航、招商轮船、河北远洋几大集团占了主导地位，订单集中度高,船东在中船集团投放订单情况（单位：DWT）,说明：从船型看，几个大船东中，仍以三大主力船型为主，其中散货船的需求比油船、集装箱船大；国内船东在两大集团下属船厂还订造了LNG船、LPG船、FPSO以及三用工作船等高技术、高附加值的船舶。未来订单量集中度会进一步提高，船市将成为大船企与大船东为主导的市场。,船东在中船重工投放订单情况（单位：DWT）,从中国船东投放在两大集团订单看，超大型船舶占据了相当高的比重，成为了未来的发展趋势,2008年中国船东投放两大集团船型平均载重吨情况,单位：万载重吨/艘,说明：未来运输量的增加，会加大船舶的载重

34、量需求，并且大型船舶有利于单位运输成本的降低。但是，超大型的船舶对港口吃水、基础设施、搬运能力约束，也对造船厂能力和条件提出更高的要求。,与两大集团的船型订单相比，地方造船厂承接的船舶在吨位和技术含量上较低，然而，随着技术能力的提升，大型、超大型船舶的承建比重日益增长,海运繁荣期,海运低迷期,09年以来，海运业前景变得不明朗，船东新订单少，延期交付、撤单数量渐增，对船舶的关注点发生改变，造船企业需要谋求新的对策,市场表现,船东对船企态度,企业对策,航运量价处于高位船队大型化、规模化，新增运力多对船舶制造的需求加大，新增船舶订单量大,航运量价处于低位新增运力少，船舶的拆解量大对船舶制造新增订单少

35、，撤单延期多,关注订单的交货期，希望尽早交船对价格和设计质量等不会太敏感，符合要求即可,关注船舶的价格，经常因为价格下跌过多撤单对交货期不在意，并会有意延期非常关注质量和环保标准等，偶尔会因此要求延期,提高生产效率，缩短造船周期改善船厂条件提高技术设计能力,控制生产过程和质量，避免由于自身原因遭撤单减少造船业务，增加修船、拆船业务，降低企业风险,船东分析小结,全球船东集中度高，主要分布在亚太和欧洲地区，世界主要的几大船东国，由于其业务需要及其航线特点，对船型的需求具有较大差异,1,两大造船集团产量集中在国内几大船东，订单集中度高，且超大型船舶占据了相当高的比重，成为了未来的发展趋势，地方造船厂

36、承接的船舶在吨位和技术含量上较低，然而大型、超大型船舶的承建比重日益增长,2,海运业前景不明朗，导致船东新订单少，延期交付、撤单数量渐增，对船舶的关注点发生改变，造船企业需要谋求新的对策,3,目 录,一、综述二、造船行业研究与环境分析三、船型分析研究 散货船分析研究 海洋工程分析研究,散货船分析将按照以下思路展开,竞争分析,发展趋势,船型发展趋势总结,客户分析,总体竞争格局,典型企业分析,市场规模,船型概览,供需总结,需求分析,供给分析,船东国家分析,船东企业分析,国内船东动向,市场规模分析 散货船概览,国际贸易的广度和深度不断发展，推动散货海运市场和散货船建造市场的双发展，目前散货船已成为航

37、运市场三大主力船型之一,数据来源：克拉克松，*咨询公司研究,09年由于金融危机影响，船舶市场跌入冰点，对于数据的分析判断会出现一定的误差；从2008年数据来看，散货船完工量、新接单量、手持订单量份额在三大主力船型中分别占据第二，第一和第一的位置。,08年三大主力船型完工量-新接单量-手持订单量分布图,说明,其主要船型按照载重吨划分为灵便型、巴拿马型、好望角型以及超大型,20万吨以上，仅用于煤炭和铁矿石的远距离运输；煤炭主要为北美、澳大利亚和远东航线服务；铁矿石主要为南美、澳大利亚一日本、远东、地中海和欧洲地区运输服务。,小灵便型,大灵便型,巴拿马型,好望角型,13.9万吨，吃水911米，受某航

38、区航道水深限制；例如，如劳伦斯水道，我国的长江口、珠江口等都是这种情况,45.9万吨，吃水11米左右；其符合较大部分大港口满载进出的需求；,69.9万吨，它是受巴拿马运河的限制，是由大西洋通过巴拿马运河到太平洋的最佳船型，是世界船队中很有代表性的船型；在煤炭、矿石、粮食和化肥等干散货以及集装箱和石油运输中得到广泛应用；,1019万吨，它是通过好望角连接大西洋和太平洋的典型船型，代表船型吨位逐步由12万载重吨发展到14万载重吨和19万载重吨；主要承担煤炭和铁矿石的远距离运输。,超大型散货船,从历史数据看，散货船新增订单量体现出一定的周期性，且循环周期从原来的7-10年缩短为目前的3-4年,数据来

39、源：Clarkson*咨询公司研究,09年市场跌入谷底，从历史发展规律来看，需要3-4年时间，即2013年前后走出低谷；行业低谷期进行建设，对于成本的控制比较有利，但是如赶上复苏期，需要在建设期的同时，进行其他方面的培训与积累，如：技术研发、人员培养等；,1979-2009年散货船新增订单统计,说明,虽然散货船市场呈现出明显的周期性，总体发展趋势是稳步增长的，1998年至2009年复合增长率为8.2%，至2008年复合增长率为21.6%,1998-2009年散货船新增订单增长率走势图,数据来源：Clarkson*咨询公司研究,说明：由于金融危机的滞后影响，09年全球新增订单大幅缩水，属于明显的

40、异常值；为避免异常值的干扰，计算98-08年11年的复合增长率，达到21.6%,市场规模分析 需求分析,散货船市场需求主要受到四个方面的影响,世界经济,散货贸易量,船型抗风险,运距,世界经济,散货贸易量,运距,船型抗风险,第一，全球经济逐步复苏，2010年世界经济预计增长3.1%，2010年2月份调升为3.9%,数据来源：国际货币基金组织,海洋贸易量与世界 GDP 在总量上的相关性较强，在09年跌入低谷，2010年开始逐步复苏,分析：GDP 仍然作为我们预测未来海运中长期需求最重要的指标，干散货贸易与GDP的增长率的相关系数为0.54,数据来源：Clarkson 正略均策研究,散货贸易与世界G

41、DP增长对比图,第二，2010年以铁矿石、煤等为主的大宗干散货贸易量大幅增加，将给散货船市场带来积极影响,数据来源：Clarkson*咨询公司研究,全球干散货历年贸易量变化图,2010年干散货原材料主要由新兴市场（尤其是中国）的经济发展决定；以中国铁矿石为例：02年中国占全球干散货运量仅2.9%，到09年迅速提高到了12.4%，反映出中国对世界干散货市场的影响力越来越大；,增加幅度较大,第三，从2010年铁矿石主要出口国分布和增长格局来看，实际平均运距较09年加长，对未来散货船市场带来积极影响,数据来源：东方证券研究所*咨询公司研究,分析及结论：中日韩等主要铁矿石进口国与澳大利亚出口商价格谈判

42、不顺利，2010年较大幅度增加了从南美和非洲国家的铁矿石进口，平均运距增加,第四，经济衰退时期及后危机时代，散货船自身抗风险能力较其他船型强,不同时期散货船新订单占比分析图,数据来源：Clarkson*咨询公司研究,散货船建造技术相对成熟，建设周期相对较快（5万吨以下一般为7-8月,10万吨为9-10个月,集装 箱船一般为12个月左右）；散货船较油船和集装箱船，使用范围更广；,在上述因素的影响下，散货船市场有望在后危机时代发挥桥头堡作用，率先实现复苏和发展，进而带动整个船舶制造行业的再次繁荣,进入2010年后，散货船市场连续三个月新增订单量在各大船型的绝对量和相对比重两项指标均排名第一,数据来

43、源：Clarkson 申银万国*咨询公司研究,后危机时代散货船新接订单量及比重图,预计2010年世界干散货运量将大幅度反弹，较09年增长6%，且未来三年有望保持4-6%的增长,说明：世行预测2011-2013干散货运量将保持5%的增长率,2005-2013年全球干散货运量需求走势图,数据来源：Clarkson 正略均策研究,市场规模分析 供给分析,现有运力：09年全球干散货船队运力规模增长幅度超过以往五年，增长率达到8%，实现4.52亿DWT的运力,数据来源：Clarkson 正略均策研究,2005-2009年全球散货船队运力变化图,新增运力：07、08年积累的大量散货船手持订单将在未来2-3

44、年释放，交付量远大于过去，成为新增运力的主要来源,万吨以上散货船交付量,干散货各船型交付量同比增速,数据来源：Clarkson,根据现有订单的交期安排（考虑撤单和延单的情况），2010年新船交付量较09年再度大幅增加，达到6870万DWT,按照Clarkson 和中金公司的研究预测：10-12年新船交付率为55%；,数据来源：Clarkson 正略均策研究,各类船型未来运力供给及总运力增长率趋势图,经济复苏过程中，船东撤单和延迟订单的比例存在不确定性，将影响未来运力释放程度,数据来源：正略均策研究,2003年2011年散货船按期交单预测图,说明：2009年底Clarkson研究公司预测新船交付

45、比例范围为 45%60%,旧船拆解：世界船舶拆船量从05年开始逐年上升，且升幅加大，有利于缓解当前运力过剩的局面,说明：目前全球船龄在20年以上的老旧散货船占散货船总运力的比例近30；克拉克松预计2010年世界总拆船量将达到5330万吨（09年为3150万吨），其中散货船拆船量约2100万吨，均创历史新高，将对船舶市场需求带来正面影响。,1996-2009年世界拆船量走势图,数据来源：Clarkson*咨询公司研究,从目前的数据看，干散货船总体比较陈旧，20年以上船龄的船占所有干散货船的26，这部分可拆解量约有1.15亿载重吨,单位：十万载重吨,2009年干散货船船龄分布,小灵便型船舶有400

46、万载重吨都在20年以上，处于淘汰边缘，是未来船舶需求空间释放关键点 04年船龄的船型结构可以看出，小型灵便型船占比很少，未来散货船主要以大中型船舶为主 未来的市场趋势在很大程度上取决于供应压力缓解的程度，即干散货船的实际交船量,说 明,数据来源：Clarkson,假设1.15亿DWT的可拆解量五年内完成，2010-2014年每年拆解2300万DWT（暂不考虑经济完全复苏后船东可能延迟拆解的情况）,2001-2010年全球干散货船拆船量,单位：百万载重吨,数据来源：Clarkson,通过对各船型船龄结构、全球运力订单交付计划以及拆解量的分析，预测出2010-2012年全球运力供给分别增长10%、

47、13%和6%。,数据来源：Clarkson 正略均策研究,市场规模分析 供需总结,散货船运力指数的变化进一步验证了供需变化，运力指数07年开始大幅下跌，预计将持续到2013年前后,干散货船运力指数变化,结合供给端与需求端，构建以平均每年每载重吨运输的货物量为指标的运力指数 当运力指数上升时，代表需求大于供给，当运力指数下降时代表供给大于需求,单位：百万载重吨,运力指数,数据来源：Clarkson,说 明,总体来看：金融危机前，供需基本保持动态平衡，而2008-2011年供需严重失衡，差额最高达到10%，预计到2012年后才能有所改善,数据来源：正略均策研究,2005-2012年散货船运力供需对

48、比图,运力过剩导致BDI指数从08年开始持续大幅下跌,数据来源：Clarkson*咨询公司研究,2007-2009年BDI指数历史走势图,与之对应的新船价格2008年开始持续下跌，尤其是大型新船降价幅度较大，达到40%,数据来源：Bloomberg,各类型散货船新船价格走势图,市场竞争分析,总体竞争格局：世界散货船制造呈现中国、日本和韩国三分天下的竞争格局；按照手持订单载重量，09年中日韩共占全球93.7%的份额,2009年世界散货船手持订单量份额分布图,数据来源：正略均策研究,说明：日本：一直以建造散货船为主,2007年散货船交付量占其交付总量的56%；手持订单中散货船比重也提高到58.7%

49、；韩国：虽然已将重点转向利润率高、市场潜力更大的LNG船，但2007年以来其散货船订单比重还是有所增加，手持订单散货船比重提高到26%；欧洲：基本上退出散货船建造，转攻双高船舶。,2007年散货船市场异常兴旺，大量造船企业新进入或者重新进入散货船市场，竞争加剧，行业集中度降低,重新进入者,以大宇、佐世保重工为代表的老牌造船企业：原本已经退出好望角散货船市场，因外部环境的变化，重新返回该市场,新进入者,上世纪90年代初，中国建造万吨以上散货船的船厂不足10家，09年已超过150家 韩国城东船厂进入后，主要发展散货船，07年在好望角散货船市场已跃居次席（按手持订单计算），占10.8%的市场份额，仅

50、次于我国上海外高桥船厂,市场份额变化,好望角散货船市场排名第一的上海外高桥船厂，份额从06年的22%下降到07年底的12%；日本今治船厂由18%下降到9.9%；统一船厂由16%下降到6.2%,09年全球造船行业跌入谷底，新船订单主要集中在散货船市场，船企间的竞争更加激烈，大量中小船厂倒闭，行业集中度一定程度提高,国 际,欧洲第一造船国德国，已经有多家船厂倒闭，包括埃姆登的Cassens船厂、基尔的Lindenau船厂、不来梅的SSW 船厂，以及德国北部的NesseWerft船厂，甚至像Wadan这样的支柱企业也未能幸免；有90年造船历史的丹麦Odense船厂也即将关闭造船业务；韩国有三家、日本