论港口与腹地经济一体化的几个理论问题.doc

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1、论港口与腹地经济一体化的几个理论问题     1港口—腹地经济1体化的理论依据    1. 1劳动地域分工理论    劳动地域分工是人类经济活动按地域空间进行的1种分工形式，其直接原因是区域之间的资源禀赋、发展基础、经济结构、生产效率等方面存在较大的差异与比较优势，其根本目的是为了实现优势互补，获得最佳的整体效益和个体(地区)效益。劳动地域分工理论发展到今天，其基本观点可归纳为地域分工发展论、地域分工竞争论、地域分工协调论、地域分工合作论、地域分工效益论和地域分工层次论6个方面1。其中地域分工

2、发展论主要强调地域分工是为了最大限度地发挥区域比较优势，确定(或调整)区域产业结构和区域发展方向，有效地避免地区产业结构的趋同问题；地域分工竞争论主要认为区际之间必然会为了自身利益而对有限资源及市场展开竞争，从而促进区域资源优化配置和整体效益的提高，但前提条件是要有统1的区域市场与保证公平竞争的政策、制度等“规则”；地域分工协调论强调由合理分工实现资源配置在区域之间的优化重组，使区际之间、行业之间以及区域人口、资源、环境与经济社会发展之间保持高度和谐统1和自组织状态，利于形成高级有序的区域产业结构和空间结构；地域分工合作论认为分工与合作是相辅相成的，分工是合作的前提，合

3、作利于分工的更好实施和区际专业化的发展，在分工基础上的合作使区域之间实现优势互补、优势共享或优势叠加，由此获得整体大于部分之和的“合成效益”，同时也有利于提高协作(或1体化)区域在上1级区域中劳动地域分工的地位和作用；地域分工效益论强调以发挥区域优势为前提的地域分工与合作，这种分工合作有利于提高效率和整体效益；地域分工层次论强调建立有序的地域分工层次体系，高层次上的地域分工对低层次上的地域分工有指导和制约作用，使地域分工实现纵向上的有序性和有效性。    “港口—腹地”地域单元组合体是由多个子区域(子系统

4、)组成的经济地域系统，主要包括港口(或港口群)、港口城市(或港口城市群)、腹地中的各地区等子区域，各个子区域分别有着不同的资源禀赋条件、发展基础、经济特征，存在着不同的比较优势，子区域在区域整体发展中分别有着最适合于自己的角色(功能)分工、发展方向和发展重点，然而每1个子区域都是“港口—腹地”这1区域整体中的有机组成部分，必须有科学合理的横向(子区域之间)和纵向(不同区域层次之间)分工与合作，才能实现优势互补、整体效益大于各部分之和、最优整体效益与最大个体(子区域)效益的高度统1等目标。实质上，区域经济1体化是劳动地域分工合作的高级形式，实现这1高级形式的基

5、础和前提条件就是科学合理的地域分工以及相应的域际经济活动的高效有序的整合。可见劳动地域分工理论从指导思想和不同角度上为港口—腹地区域经济1体化提供了理论依据。    1. 2海港区位理论    1934年德国学者高兹(Erich A·Kautz)发表了他的著作海港区位论，系统论述了海港区位理论的主要观点2。海港区位理论是以海港与腹地之间的关系为基础来创立的，其中不乏对港口—腹地区域经济1体化提供理论依据和指导作用的重要观点，比如，海港区位主要由腹地的发展所决定、腹地是海港发展的最重要因素等观点。海

6、港区位理论还认为，海港建设的最优区位由“总体费用最小原则”决定，由此而受腹地指向、海洋指向、劳动指向和资本指向的共同制约。同时在这些观点的基础上突出地强调了腹地因素对海港区位的主要决定作用，高兹认为随着经济的高度发展，腹地因素对海港区位起到决定性的作用，即腹地条件优越才是最重要的。在这样的观点和思想基础上，优越的腹地位置条件下没有良好的港湾条件也应建立人工港，优越的腹地发展条件与发展需求下必需选择和建设能满足相应要求的出海港口。同时认为，强大的腹地影响对港口的发展极为重要，腹地范围的大小、经济规模的大小、经济发展的活力是港口发展的动力和支撑，同时也对港口与腹地相结合的整

7、体区域中的经济结构和经济活力等方面起着重要的决定作用。    这些观点给港口—腹地区域经济1体化问题提供了重要的相关启示和理论依据。港口与腹地是相互依存的“区域对子”，没有广阔的腹地、没有良好的腹地发展条件与发展需求就没有相应的港口。因此，港口与腹地之间实质上是相互关联、相互依赖的分别以对方为存在和发展前提的特殊区域关系，必须把两者联系起来考察和研究。港口与腹地是高度“对应”的“区域对子”，对已有的港口、腹地要认真考察研究它们之间的对应性。包括港口与腹地范围的对应性，港口规模与腹地

8、发展需求的对应性等。从港口的产生和发展看，港口与腹地是有机统1的区域组合体，港口与腹地之间有着内在的必然联系，客观上要求港口与腹地之间形成有序的要素流动与整体资源的优化配置，使这1区域组合体内部更加协调统1。海港是港口与腹地区域组合中最重要的集聚区位。由于海港建设遵循“总体费用最小原则”，联系腹地与海外市场(或资源地)的运输距离为最短，这是理论基础；港口建成之后，便成为港口—腹地区域系统的对外“窗口”和货物转运枢纽，由此而形成为资源重组与优化配置的最佳场所，腹地要素可通过“窗口”出去，或在港口地区形成与其它要素

9、的互补性优化配置，亦可通过“窗口”使外部要素进入腹地实现优化配置，产生新的效益。因此港口会形成为港口—腹地区域系统的龙头，带动着类似于龙身的腹地，使2者密切相关、兴衰与共，俨然1体。 $False$     1. 3系统理论    系统理论的基本思想就是系统思想，它把1定环境中由若干相互联系与作用的要素组成的具有相应特定结构和功能的要素集合看作1个有机整体，并全面地而不是局部、开放地而不是封闭地、持续地而不是间断地、发展和动态地而不是静态地看待这个整体和有关问题。系统理论有如下基本原理：整体性原理&

10、mdash;—强调要素与系统之间是1个整体、不可分割；要素与环境及各要素之间相互联系与作用，而使系统呈现出各单1要素所不具备的“整体功能”，表现出“整体大于各部分之和”的新境界；要求人们从系统整体及其整体运动规律层面上去认识、考察和把握1个系统及其分要素和子系统。联系性原理——强调系统内部各要素之间的联系，并通过这种联系与相互作用来实现其整体功能、体现其整体属性；强调系统与外部环境之间的联系，并认为1定的环境是系统存在、发展和发挥其功能的重要条件，且系统在和外部环境相互联系与作用的过程中必然会发生物质、能量和信

11、息的相互交换；要求人们要以普遍联系的观点和方法去认识、考察和把握1个系统及其分要素和子系统。有序性原理——认为系统的有序性就是纵向有序、横向有序和动态有序过程共同综合构成；任何系统都是多级别、多层次的有机结构，不同层次系统具有不同性质并遵循不同运动规律；系统内部各层次的有序性是高层次系统支配低层次系统、低层次系统从属于大系统；在系统整体中物质、能量、信息的交换按1定渠道有序进行，并列子系统之间的联系也按1定的秩序进行3。显然系统的有序性越高，结构与功能就越优化，这就要求人们应该尽最大努力改善与提高系统的有序性。动态性原理——主要揭示系统状态与时间

12、序列之间的关系，强调系统随时间而发生变化的规律，要求人们必须以动态的和发展的眼光和思维去认识、考察和把握1个系统及其分要素和子系统。调控性原理——认为系统的(相对)稳定性是系统存在的基本条件，而系统这种稳定性是通过调节、控制实现的，任何稳定性有序的系统都具有自我调节、自我控制的能力4。最优化原理——认为达到最优(功能最优)是系统理论的根本目的，要求在动态中协调整体与部分之间的关系，使整体功能达到最优，同时也包括系统结构形态最优、运动过程最优和性质最优4。“港口—腹地”是1个特殊的地域系统，对1般系统理论的基本要

13、求当然也就不能例外，上述原理的具体观点为“港口—腹地”系统整体有序的发展提供了很好的理论依据，相关原理和要求对港口—腹地区域经济1体化的进程也有良好的推进作用。    1. 4协同理论    协同思想源远流长，但系统的协同理论形成于原西德科学家赫尔曼·哈肯(Harmann Haken)在1970年代创建的协同学(Synergetics)。协同学是研究开放系统通过内部的子系统间的协同作用形成有序结构的机理和规律的学科5，且其理论核心是自组织理论6。这种自组织是伴随&ldquo

14、;协同作用”而进行的，所谓“协同作用”是协同学与协同理论的基本概念6，实际上就是系统内部各要素或各子系统相互作用和有机地整合的现象。赫尔曼·哈肯认为，通过子系统之间的相互作用，整个系统将形成1个整体效应或者1种新型结构，这个整体效应具有某种全新的性质，而这种性质可能在子系统层次是不具备的7。赫尔曼·哈肯还强调了这么1个要点：协同学从统1的观点处理1个系统的各部分之间的相互作用，导致宏观水平上的结构和功能的协作8。确实，我们所说的系统都是由多个子系统构成的，当子系统间相互关联而引起的“协同作用”占到优势的主导

15、地位时就意味着系统内部已经自发地组织起来了，这时系统便处于自组织状态，其宏观及整体上便具有1定的结构及其相对应的功能。“港口—腹地”地域系统是1种特定的系统，它的构成不仅包括客观物质世界的“自然”成分，也包括人类、经济与政治等人文和社会成分，其中还包括有空间概念的组分或子系统(如行政区、城镇、乡村或港口、腹地等)，从有关理论分析中可知这些组分之间有着必然的内在联系，它们的相互作用和协同运动推动着“港口—腹地”地域系统的1体化进程。协同理论中关于相互作用、有机整合和自组织过程所产生的新“结

16、构”和新“功能”，会形成1种强大的牵引力，驱使尚处于无序或低“系统化”的各要素、部分或子系统加速它们之间的相互作用与有机整合进程，沿着1体化(即统1大系统)的方向发展。    2港口—腹地区域经济1体化：主要动力机制    2. 1根本原动力：港口—腹地区域经济与生产力的持续发展    2. 1. 1港口—腹地区域这个统1的“经济地域”的产生就是区域经济和生产力发展的产物。港口不是从人类

17、经济活动的1开始就有的，只有当人类的技术和生产力水平的发展能够制造和利用水上运输工具时，才在运输过程的水陆交接最方便的地方(上下水点)形成了港口(码头)。也正是当经济活动发展到1定时候，港口才开始服务于1定的陆地范围(腹地)，互相之间才形成了较为密切的经济联系，才提供了港口—腹地经济地域形成和继续发展的基础。    2. 1. 2区域经济和生产力的发展不断推动着港口—腹地经济地域的向前发展。区域经济和生产力的发展不仅为港口—腹地经济地域的发展提供了基础，同时也提供了其不断发展的需求和推动力。它们的发展会使区内经济与区外经济的联系

18、加强，各种产品和不同要素流动规模扩大，对各种要素的利用能力增强，同时也要求港口的服务能力的扩大(主要体现在港口吞吐量的扩大上)；它们的发展使区内经济更加联为1体、强度加大，日益要求港口与腹地之间的联系渠道更加畅通，内部部门之间、地区之间及其与域外的部门和地区之间的联系也日益高度化。所有这些都推动着港口—腹地经济地域的不断发展。换句话说，区域经济和生产力的发展，是港口—腹地经济地域获得持久发展的根本动力源。    2. 2内在推动力：港口—腹地内在必然联系、区域整体开放发展与外向型经济建设的综合需求  &nbs

19、p; 经济地域的根本涵义可以归纳成这样的高度概括：它是人类经济活动与具体时空条件紧密结合而形成的相对完整的地理空间，是充分体现了地域性、综合性和区域相对完整性特点的综合性地域，是具有特定功能、结构和类型的经济有机体9；也是人类经济活动及其地域空间相互作用、相互影响、紧密联系的有机整体10。港口—腹地经济地域则还有其特殊的具体内涵，作为人类经济活动的1个特定空间范围，它不仅仅是1种地域空间，还包含着其中各种经济资源，以及按照1定规律布局和发展起来的城镇体系、交通网络(点线网)以及工农商贸服务等各种经济部门和空间实体，而且其内部构成内容又都是按照1定的内在联系进行布局和发展起来的&md

20、ash;—以港口为龙头，交通运输线路为基本脉络，人流、物流、资金流、技术流、信息流等为基本表现形式，共同形成其内部构成部分之间的10分密切的必然联系。这种内在的必然联系不断地推动着港口—腹地经济地域系统各地区与多种要素之间的日益整合，从而推动着港口—腹地经济地域的1体化进程。世界经济1体化和区域经济1体化背景下的必然趋势和要求之下，腹地地域或港口—腹地经济地域的整体开放式发展与外向型经济建设必将日益加强，由此而加速了港口—腹地经济地域系统各地区与多种要素之间联系的频度和强度，对港口—腹地经济地域1体化的进程起到了加速的作用

21、。    2. 3外在牵动力：世界经济“1体化”系统的运动发展    世界经济1体化进程发展到今天，已经使各国各地区进入了充分广泛和充分深入的相互联系、相互依赖和相互融合的世界经济系统之中，这是世界经济发展不可逆转的大趋势和总体规律。各国各地区经济已经成为世界经济“1体化”系统中不可分割的有机构成，这些有机构成之间的物流、人流、资金流、技术流、信息流的互补性流动，构成了世界经济相互联系、相互依赖和相互融合的循环系统，是国际或区际分工和经济频繁联系的客观反映与真实写照。在世界经济1体化外力

22、无处不在和全方位渗透的大背景之下，以对外窗口性质的港口地区为龙头的港口—腹地经济地域，无疑是“1体化”外力优先渗透和高强度进入的首选地区之1。在这种外力的嵌入式全方位与多层次影响及带动之下，港口—腹地经济地域1方面是更广泛深入地参与世界经济1体化的进程，另1方面是在参与世界经济1体化进程中更加加强了其内部联系与分工等方面的有序性、强度或深度，促进了其内部的1体化进程。     2. 4与时俱增的综合驱动力：区域竞争力与要素集聚能力持续提升而日益加强的综合推动作用    经济地域运动实际上

23、是经济地域系统的成分(物质的与非物质的)、结构(部门结构与空间结构)、功能规模(经济实力与地域范围)、等级(经济发展水平和空间结构演变的层次)和性质等在不可逆时间序列中有机的空间演变过程10。港口—腹地经济地域运动发展在这种空间演变过程中基础设施不断完善，经济发展水平不断提高，经济结构不断优化，产业结构逐步升级，经济实力不断加强，经济发展中的分工协作不断深入，分工协作与生产经营中的配套条件不断优化，整体生产经营效率和效益不断提高，集聚规模经济对生产要素的吸引力日益增大，本区域在全国(上1级区域)中的地位和作用得到提高，对本区域的投资回报率也会逐步提高等等。所有这些都是1个港口&md

24、ash;腹地区域系统运动发展过程中必然的演化趋向，由此而极大地提高整个区域的竞争力和对各种外部要素的集聚能力，进而形成区域竞争力及对要素集聚能力提高和上述良性运动发展之间的良性循环，孕育着与时俱增的综合促动力和整体促动力，从最现实的角度、以最现实的方式推动着港口—腹地区域经济1体化的向前发展。    然而，任何事物的形成与发展都不是1帆风顺的。港口—腹地区域经济1体化的进程必然也会碰到各种阻力或障碍：观念与思路方面的障碍——导致港城“分离”与港腹“割裂”式的发展。传统的

25、观念与思路之下，行政区就是基本的发展单位，并以行政区为主体自我发展，也缺乏科学的眼光而没能进行整体调控与全局筹划前提下的各区际子系统间的自组织式整合。协调方面的障碍——也即相互独立的地方利益主体与缺失的全局协调机制。港口与腹地的关联地域，往往包括有多个并列或从属的行政区域单位，由于没有超行政区权力机构的全局性协调，使各行政区域单位均以地方利益为考虑问题及进行决策的基本标准。通联方面的障碍——也即交通运输的通达性和便捷度存在较大局限。由于地形地貌、空间距离、交通运输设施基础条件等多方面因素的综合影响，广大腹地地区通往港口的交通道路状况还不理想，甚至存在交通不便、难以通达以及运输路径长、路况差与成本过高等诸多问题。区域市场方面的障碍——主要问题在于区域市场欠发育，要素流动不通畅。以行政区域单位的“诸侯经济”，导致了地方保护、市场分割、资源垄断、自成体系和区域市场的不发达，由此阻碍了港口—腹地区域经济1体化的进程。    但必须认识到港口—腹地区域经济1体化进程是必然的趋势和客观规律，上述各种阻力或障碍只是这1进程中所碰到的也是可以化解的矛盾。&1