基于公交乘客流构成的9路公交调度研究.doc

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1、基于公交乘客流构成的9路公交调度研究摘要随社会经济迅猛发展，城市交通拥堵问题日趋严重，公共交通地位日益突显。如何更加科学合理地制定公交调度方案，提高公交服务水平，达到缓解交通拥堵的目的，已成为当今城市发展中的一个重要课题。 本文通过对公交乘客流的构成进行分析来研究公交调度优化问题。主要是将公交乘客流构成进行分析，然后分对乘客流所造成公交线路拥挤问题，建立公交调度优化模型。在相关文献理论的基础上，运用客流时间特性、空间特性换乘特性等理论对9路公交运营方案进行具体分析 摘要多写点，即对自己文章的简介，可以把自己做了哪些分析得到哪些结论写在这里。关键词：公交调度研究；运营方案分析；公交乘客流1 绪论

2、1.1 研究背景及意义随着城市经济的发展，城市进程的加快及小汽车逐步进入家庭，城市交通的拥挤现状日益加重，已经影响到城市的可持续发展。理论研究与国内外城市交通建设实践表明，解决城市交通问题的根本出路在于：通过优先发展公共交通，优化城市交通结构，实现道路资源的高效利用。在我国，提出“优先大力发展公共交通”的政策已经二十年了，在过去的二十年中，我国公共交通的硬件设施发展较快，公交车的规模日益壮大，但是年客运量的增长速度有限。究其原因，居民时间观念的增强和生活水平的提高促使人们对公共交通设施提出了新的要求，他们不仅要到达目的地，而且要求更方便更快捷更舒适地到达目的地。而相对应的，城市公共交通的服务水

3、平却基本处在停滞不前的状态，降低了公共交通的吸引力。对于公共交通停滞不前，根据有关调查显示对多个城市公交乘客和居民问询调查，目前居民对于公交服务水平的不满意的地方主要在三个方面：（1）乘公交车不方便，（2）乘公交车准时性不能得到保证，（3）公交车服务质量低。可以看出公交服务的准时性和便利性是影响公交吸引力的关键。此外，犹豫公交企业的运营效率低下，企业亏损严重，也在一定程度上影响了公共交通的服务水平。因此，要大力发展公共交通，必须进行公交系统的优化，大力提高公共交通的吸引力。城市常规公交系统的优化包括公交线路的优化、公交站点设置的优化公交运营管理调度的优化及先进的公交乘客信息系统的建立等几个方面

4、。近年来，我国各个城市公共交通行业主管部门和公共交通企业对公交系统的优化都非常重视，把优化公交线路，站点，运力配置等作为提高公交吸引力，提高公交企业运营效益有效措施来实施但在实施过程中还存在一些问题：线路设置有客流分布不协调、站点设置与道路交通条件不协调等。针对这些问题，我国对于建立一个能方便的让城市公共交通行业管理部门和企业计划管理科技人员掌握的公交线路优化和资源合理配置的决策支持系统已经刻不容缓。本课题主要研究城市常规公交线路优化方法，是决策支持系统中的重要内容之一。目前我国线路设置主要采用经验定线法，随着城市的扩大和道路的新建、改建而增加和调整优化，其主要依据是市民的意见和公交公司的经验

5、，难以做到系统化，不利于公交系统的发展。本课题以提高公交服务水平为目标，在公交需求分析的基础上提供线路走向和客流分布一致的公交线路优化方法。1.2 国内外研究现状1.2.1 国外研究现状国外对于城市常规公交线路优化研究较早发展进程一般可以分为三个阶段：第一阶段：战后至60年代初，这阶段主要采用经验定线法。这种方法有两种形式：一、自然演变法，随着城市的扩大公交线路逐渐增加，增加的主要依据是市民的反映和公交公司的观察和经验。二、权威定线法：主要依据是某些权威机构和个人经验及知识确定线路网方案。第二阶段60年代至80年代初，这阶段随着系统工程学科发展，线路确定的主要方法为系统分析法。Lampkin等

6、首先对公交线网进行了规划，将乘客的舒适度同出行时间一起作为公交线网服务指标之一，建立了一个网络设计模型并研究对未来公交网络规划的TRANSEPT软件包Hirsch等在固定费用公交网路优化问题上做了尝试，把公交线网优化模型设计成一个固定需求模型。求解这类模型的分支定界法、假定公交网络上各公交车间隔相等的启发式算法、分解算法也相继提了出来。Mandl采用近似算法，求较优可行解，并于经验方法结合，在线网初次形成后进行调解。第三阶段90年代至今。这阶段是研究的高潮，大概有十几种方法出现，一般的思路是：利用有关理论和网络站点优化方法，将居民出行OD合理的分配到公交网络中形成优化流分布，在一定的约束条件下

7、，采用各种优化方法产生最佳线路网络，Janarthanan等设计了公交线网设计专家系统，专家系统对设计方案进行模拟分析，并提供交互式图形支持，借助该专家系统可有效提高公交网络设计效率。Femandez等建立大容量公交站点布局和设计专家系统，该专家系统采用组合数学方法，模拟决策者的决策过程。Kikuchi等提出了应用模糊逻辑设计公交网络。Pattanik等提出了应用遗传算法设计公交线网，该模型以公交出行费用和运营费用最小为目标，首先生成线路备选集，然后通过遗传算法进行选择。1.2.2国内研究现状国内关于城市常规线路网优化的研究始于80年代。吴稼豪、李硕、夏伟民等比较全面的叙述了有关城市公共交通网

8、络优化问题的模型与方法。杨兆升提出了在网络总长不超过一定值的情况下，将公交OD分配到出行路径上，获得客运工作量最小的方案。张启人等针对长沙市公交线路网优化进行了研究，他们提出来以直达乘客量最大为优化目标，以线路长度，线路重复系数等为约束条件的公交线网优化模型。近几年来，有不少新方法在公交线网优化上应用。王炜教授提出了以直达客流量最大为目标的公交网络逐条布设方法。林柏梁等基于组合优化的角度，提出来公交网络优化设计的非线性0-1规划模型。以乘客的出行时间和实现公交网络的资金投入为目标函数，在满足车站容量限制的条件下，最小化目标函数，以获得公交线路的优化决策。王志栋提出了以乘客出行时间最小，客流直达

9、率最高，先王覆盖率最高，线路重复系数最低，公交经济效益最高为目标，以路网、线路长度、线路非直线系数、线路最大客流限制、道路流量限制、站点客流量限制和换乘次数为约束条件的公交网络优化模型。唐利民等通过对上海市公交问题的分析，提出的FLAPT模型，并以客流直达率为优化目标，进行网络布局优化。单连龙等提出了用双层规划模型来描述连续平衡公交网络设计问题，并设计了基于灵敏度分析的求解算法。孙艳丰和陈洪仁等都从不同角度，使用遗传算法对规划模型进行求解。目前在我国公交线路优化方法中，基本都是以研究公交线网为主，建立了不少数学优化模型，而这些研究基本都属于理论研究。建立的数学优化模型很难或者无法求解。这些优化

10、方法不符合我国公交规划的实际情况。数据也难以采集，缺乏可操作性。在1989年王炜教授提出了简单实用的“逐条布设，优化成网”的公交线网优化方法。这条公交线网的优化基础是但条公交线路的优化，具有较好的实践指导作用，但在线路优化设计的过程中未考虑公交线路的功能层次。1.3本文研究内容公共交通线路优化是城市交通规划设计的重要内容之一，也是缓解城市公共交通问题的有效措施之一。常规公共交通线路的有效优化，不但可以对私人个体交通的过快发展进行抑制，也可以对城市自然环境进行保护，还可以有效利用城市道路资源，促进城市社会经济的可持续发展。本文主要研究内容：1) 查阅大量国内外城市公共交通运营特征分析的相关文献，

11、主要有公共交通客流特性、客流小时分布特性、客流空间分布特性与公共交通换乘特性等理论，也参阅了许多基 于轨道交通接驳的公交线路优化方面的文献，为研究焦作市9路路公交运营现状调查研究进行了理论基础；（2）在公共交通客流分布特征的基础上对9路公交运营现状进行了实地数据调查， 主要包括线路、站点、客流基本情况的调查。发现9路公交运营存在问题，主要是客流问题。在公共交通客流分布特征的基础上进行调查，主要有客流的时间分布、空间分布、客流的换乘特征等，并对调查数据进行汇总整理，为线路优化研究提供了理论基础；（3）在理论和调查数据的基础之上，对9路公交运营特征进行深入分析，主要从客流的时间特性、空间分布特性、

12、换乘特性等方面进行分析，发现路运营中存在的问题，然后根据数据调查分析与公交线路优化方法，用“逐段分析，优化成线” 的方法提出了线路优化建议。 2 公交线路优化的分析。目前,常规公共交通系统是我国城市公共交通的主体,是城市客运交通中社会成本最低!综合效益最好的交通工具,为城市的中低收入居民提供了低价格的出行机会，可以说,常规公共交通系统的发展状况在很大程度上反映了一个城市的公共客运交通系统的整体水平,而公交线路优化状况是衡量常规公交发展水平的重要依据。本文初步给出公交线路优化的整体概念,并对影响线路优化的因素进行分析。2.1公交线网优化基本方法 城市常规公共交通系统指的是在城市道路上运行的公共电

13、车、汽车组成的交通系统,不包括轨道交通!出租车等非常规公共交通方式。常规公交线网是城市客流的主要承担者,合理的城市常规公交线网布局与资源配置能够发挥运力优势!提高运营效率!缓解城市交通紧张的局面。因此,公交线网优化与资源合理配置的主旨在于:(1) 为城市居民提供安全、舒适、经济、方便和高效的服务。(2) 提高公交运营效率、促进公共交通的发展和兼顾企业效益。(3)建设良好的城市交通环境!推动土地开发和城市发展。2.1.1公交线网优化原则 城市公共交通线网的布设对城市居民的生活有很大影响,所以,公交线网的布设与调整必须以居民采用公交方式出行OD量为依据,以方便城市居民出行并兼顾公共交通经营企业的经

14、济利益为指导思想。为此,城市公共交通线网的优化必须遵循以下原则:（1）适应城市发展。市公交线网布局与结构,必须与城市总体规划相匹配,尽量适应城市社会经济的发展。城市规模的不断扩大、城市人口的持续增长、人们生活水平的逐年提高,都要求城市公交线网的布局应达到一个新的水平，以便促使城市公共交通的服务范围不断扩大,服务质量不断提高，否则,常规公共交通系统将失去固有的吸引力,城市必然会陷入交通需求不断增长与交通堵塞日益加剧的恶性循环中去。（2）满足乘客要求。城市公交线网的布设应使得各主要客流集散点之间尽可能有直接的线路相连接,方便乘客乘车,保证人流密集地区较大的覆盖性;线路的走向应与客流的主流向一致,特

15、别是要使上下班乘坐公共交通的乘客乘车得到可靠的保证,以方便并吸引大多数城市居民使用公交方式出行;公交线路的布设应尽量选取最短距离线路,以保证公交的服务质量;公交线网结构应合理设置,方便乘客不换乘或减少换乘,以实现车辆的经济运行和乘客的实惠出行。(3)兼顾企业利益。公交线路平均客流不应低于最低开线标准,要保证较高的公交运输效率,同时应保证公交企业的经济效益;公交线路的布设应充分考虑客流量的稳定及线路间客流量的均衡,客源充足才能保证线路的正常运行和公交企业的运营效益。2.1.2公交线网优化模式与方法2.1.2.1公交线网优化模式 城市公交线网的布局与结构合理与否是有效吸引城市居民出行采用公交方式至

16、关重要的因素之一,也是影响公共交通发展战略实施的关键。因而,公交线网优化是城市公交规划中的核心内容。一般来说,城市常规公交线网优化包括现状公交线网优化和规划公交线网优化两类阵。现状公交线网优化的研究年限为3年以内,主要是针对现有公交系统的缺陷,提出相应的调整措施，主要是对公交线路进行调整优化。现状优化调整是在现有的基础设施和运营条件下进行的，比较注重规划的操作性与可实施性。由于受各种因素如资金、政策、场站等方面的限制，同时考虑到长期以来居民的出行习惯，对现有线路一般不会做大的变动，只调整少量既有线路或增设部分新线路。该内容为线路优化与资源配置研究的核心内容之一。规划公交线网优化的研究年限为3一

17、15年，分为近期和中远期两个阶段，是城市公共交通规划的重要内容之一。近期规划注重从系统性和整体性的角度出发优化调整现状公交线网，对现状系统改动不是很大，在适当的资金范围内，可以较快的付诸实施;中远期规划重点考虑线网结构、场站枢纽规划及政策研究等内容，而非具体的线路规划。 针对两类公交线网优化所处阶段和考虑重点不同的特点，本文提出“宏观指导+微观调整”的线网优化模式，实现线网优化过程的连续和平稳。公交线网的现状调整和近期优化要结合中远期规划统筹考虑，在满足当前要求的前提下，场站布置、线路优化调整要尽可能向中远期的线网结构靠拢，以实现与中远期规划的协调统一。2.1.2.2公交线网优化模型与方法城市

18、公交线网优化是一个多目标规划问题，在优化过程中通常考虑服务于大多数乘客、使乘客总出行时间更小、线网效率最大、保证良好的可达性等目标。一般而言，使公交线网在约束条件下尽可能达到既定目标的过程就是线网的优化过程。典型的有以“费用最小”为目标函数以及以“总乘车时间、换乘损失和因无路径受到惩罚最小”为目标函数四的线网优化模型等，该类模型将多个目标合并为一个目标函数，是运筹学解决多目标问题的基本方法之一。以“费用最小为目标函数模型由A.N.Bansal (1981)提出，目标为在已知固定需求条件下所有乘客的乘车和等车时间费用及车辆运营费用之和最小，即: 式中:CR-公交线网系统的总费用(元/小时)；CB

19、-运营费用单价(元/小时）；CP-乘车时间价值（元/小时）；CW-等车时间价值（元/小时）；QI -路线I的最大断面流量（人）；qij-借点ij间的公交需求量；C-公交车平均载客能力；VR-公交车平均运行速度（km/h)；lI-线路I的长度（km）；-线路I站点i,j间的距离（km）；-经过节点i,j的客运需求量在线路I上的分配比例；R-线路集合；AI-线路I的节点集合。城市公交线网优化方法很多,但大多数方法仅限于理论研究,很难在实际工程中操作。相比较而言,王炜教授于1989年提出的“逐条布设、优化成网”则是一种简便实用的线网优化方法“逐条布设、优化成网”的思路是以直达客流量最大为主要目标,通

20、过分析被选路线的起终点位置及客流分布,确定线路的最佳配对及各条线路的最佳走向,实现其它目标，并满足约束条件。2.2公交线网优化分析 系统分析方法是研究公交线路优化行之有效的方法。当前,我国城市公共交通正面临着城市化、机动化、城乡统筹发展以及可持续发展等各种外部因素的挑战,而公共交通本身的运营技术含量又过低,从而导致服务水平低下,公共交通仍处于继续发展之中,因此,对于公交线路优化的研究应该从发展的角度出发。鉴于研究对象和篇幅所限,本文仅针对现状公交线网中“单条公交线路“的优化调整,从以下四个方面对公交线路优化与资源配置进行界定:（1） 线路布设:基于对公交出行OD和城市用地性质变化的掌握,优化调

21、整路线走向或布设新线,使其满足公交线路的布设准则,更好的为沿线居民提供良好的服务功能;现状公交线网的优化调整中线路布设包括既有线路调整和新线布设两种形式。（2）站点布局:基于对公交出行OD分布的调查和分析,依据公交线路走向、道路断面形式及所在交叉口的交通状况,合理设计公交停靠站的类型、规模和站距,以提高公交运营速度和安全程度。（3）车辆配置:基于既定路线走向和公交客流总量,合理配置公交车辆数目,以提高车辆的利用率和降低公交企业的运营成本。优化公交车辆车型构成,发展低地板化、环保化、人性化的公交车辆,以提高公交服务质量,增强公交吸引力。（4）运营组织:基于既定的公交线路和车辆配备,确定合理的发车

22、间隔,制定可行的运营计划,逐步建立智能化的运营调度优化系统!乘客信息服务系统和电子收费系统。在上述四个方面中,线路布设和站点布局是基础,一条公交线路只有具有合理的走向和站点间距才能保证系统功能的正常发挥;以线路作为载体,合理的运力配置和车型构成是实现公交服务功能发挥和公交企业效益的重要因素之一;在线路!站点和车辆配备既定的前提下,运营组织水平的高低是决定整条线路运行效率的关键。尤为值得注意的是,近年来,随着城市化进程进一步加快,城市规模不断扩大,部分新开发区公交线路较少或凡乎为零的现象颇为突出，公交的发展已经难以满足居民出行的需要。在这种情况下，对现状公交线路进行优化调整则成了最可行的办法，其

23、意义就在于通过局部改变现状线网结构或加强运营组织管理来实现线网整体性能的进一步优化。2.2.2公交线路布设基本原则与方法2.2.2.1公交线路布设影响因素现状公交线网优化调整是在现有的条件下，针对公交网络的缺陷进行优化调整,以满足乘客需求及增进系统整体效益,同时为公交线网的近、远期优化打下基础。然而，公交线路调整必然会对原有使用者造成负面影响，因此，公交线路的调整应慎重进行,以降低调整产生的风险。就调整机制的分析发展来看，公交线路调整的研究应该朝有效、实用与具备弹性的目标迈进。本文认为在对既有线路进行调整或布设新线的过程中，应综合考虑三个方面的影响因素：（1） 硬件设施：一般来说，城市的用地是

24、非常紧张的，在短期调整的范围不会有新的公交停车场出现，所以在调整公交线路时，只能以现有的首末站停车场作为公交线路至少一端的停车场，除此以外的区域只能作为中间站点,但不能成为开行线路的首站；现有的城市道路条件是进行公交现状调整的基础，一般来说,应尽量避免在路宽不到7米的支路上布线。 （2）乘客利益：既有线路的调整势必对线路的原有使用者造成影响，因此在线路调整时应当尽可能的减小调整对使用者所带来的不便；新线布设应在保证直达率的基础上，尽量选取最短距离线路，方便乘客不换乘或减少换乘,以实现车辆的经济运行和乘客的实惠出行。（3）企业效益：公交线路的调整，涉及到线路走行区域和走向,将会直接影响营运企业的

25、营运效益，所以调整路线对企业的影响应列入调整限制条件进行综合考虑,在保证线路技术合理性的条件下，适当降低对业者的负面冲击，将可减少路线调整时来自企业的阻力。2.2.2.2单条公交线路优化算法一般来说，组成现状公交线网的路线有经验布设线路、各种最短路线、实际或最优分配客流拟合路线、搜索优化路线以及它们的合并、组合和延长路线。其中，搜索优化路线是对所有可能路线进行优选获得的，从理论上说是最好的，且便于计算机实现；而最短路线大大简化了布设算法，且符合线路布设的要求。路线搜索法：其基本原理是从起点出发，向其所有邻接交通区扩展,再以各邻接交通区为新的起点，继续向所有邻接交通区作连续的扩展,直至到达路线的

26、长度限制。对到达每一个节点，考虑约束条件和目标函数，从而求得满足约束条件的所有可能线路中效率最大的一条或凡条线路。实际上是一个以起点为根点，在交通区邻接网络中进行树状搜索的过程。最短路径法：其基本原理是选定能够形成公交线路其起起点的两个端点,求得两个端点之间可能形成的线路集，一般选取两点之间最短路径进行布线,以降低运营成本，减少乘客的乘车时间。最短路径的性质是该路径中任意两个结点之间的距离都是这两个节点间的最短距离。2.2.2.3公交线路调整常用方法常用的公交线路调整方法有:线路保留、线路取消、线路延长、线路截短、线路改道以及线路合并等方法。 （1）线路保留 完全保留线路一般具备以下一个或凡个

27、特点： 线路承担的客流量较大，且沿线各点客流较为均匀； 为广大城市居民所熟悉和接受的传统线路,，开行时间较长； 长度适当的联系城市外围片区或郊区和城市中心区的线路；公交密度较小区域内起连通作用的线路等。（2）线路取消对于客流需求较小、运营效果较差的线路，且与公交客流主方向不符的线路，可考虑取消。（3）线路延长当延长线路能够达到以下一个或几个目的时，可以考虑延长线路：消除公交服务盲区,扩大公交的服务范围；接驳轨道交通(包括BTR)或大型交通枢纽；完全替代一些较短线路,减少线路重复等。（4）线路截短对于联系城市外围片区或郊区和城市中心区的线路,如果线路长度过长，且深入城市中心区域，一般选择在靠近城

28、市中心区域边缘的公交枢纽处截断，通过换乘其它线路进入中心区。（5）线路改道城市中心区道路上过于密集的公交线路可考虑改道其它平行线路；速度或直达要求高的公交线路，可考虑改道快速路以填补公交盲区或外围公交系数较小区域。（6）线路合并对于线路重复系数较大的道路上，可以考虑合并一些其它线路可以完全替代的线路,以便于运营调度,降低运营成本!提高运营效率。2.2.3公交站选址公交站点的位置、间距、管理和设计对公交线路功能的发挥有着重大的影响，尤其是公交站点间距，是影响乘客乘车便利程度、车辆运营速度和公交运营调度计划的重要因素。公交站点(主要指中途停靠站)尽管只占城市道路很短的一段，但却是道路和交叉口通行能

29、力的重要影响因素。公交站点的选址应在保证公交乘客候车安全的基础上,尽量减少对路段和交叉口的影响。在公交线路的起讫点及线路走向确定后,应按照以下原则选择公交站点位置：（1）应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上；（2）应沿街布置,选择在能按要求完成车辆的停和行两项任务的地方；（3）一般设在过交叉口50m以外处,在大城市车辆较多的主干道上,宜设在100m以外处。2.2.4公交车辆配置基本内容与方法2.2.4.1公交线路车辆配置算法 公交线路车辆的配置应极大程度的满足乘客的出行需求，车辆配置合理与否直接影响到公交系统的整体效益。若线路运力不足，则线路的运输能力不能满足乘客正常的出行需求，

30、即使能够满足出行需要，那么满载率也会较高，公交服务水平保持在较低的水平上；若运力过剩，则会导致公交车辆闲置，公交运营成本增加，从而影响公交企业的经济效益。确定合理的发车间隔是公交线路车辆配置工作的关键。东学陈茜在对乘客利益和企业效益分析的基础上，建立了以企业效益满意度最高、乘客等待抱怨度最低和乘客拥挤抱怨度最低为目标的公交车辆发车频率的多目标优化模型，兼顾了乘客利益和企业效益。在得到优化的发车间隔后，利用下式可计算线路的线路配车数量。式中：-公交线路I的配车数量（辆）；-公交线路I的长度（km）；-公交线路I 的发车频率；-公交线路I的车辆技术车速（km/h）。2.2.4.2公交线路车型结构优

31、化 合理地进行公交线路的车型配置，不仅使居民出行尽可能的舒适便捷、提高公交运输的效率，还可以使公交线路的效益得到较好发挥，并对提高整个公交网络的运输效益有十分重要的意义。总体上来说,公交车辆选型应遵循以下原则： （1）公交车型应与城市的社会经济发展水平相适应； （2）公交车型应与公交线路的服务功能相适应。不同等级的公交线路应根据客流需求配置不同车型的公交车辆； （3）公交车型应与“环保交通”、“绿色公交”的发展理念相一致，公交动力趋向环保化；（4）公交车选型应满足人性化、艺术化的要求。不仅要保证乘客安全、便捷的上下车、乘坐舒适，同时还应满足特殊人群的需要。2.3公交线路优化评价 从目前来看，公

32、交线路优化已成为公交企业需要解决的基本问题，但也存在种种困难，关键在于缺少一套科学、合理的公交线路优化与资源配置评价体系。在公交线路与资源配置的优化调整阶段，评价主要有两类：诊断性评价和比较性评价。 （1）诊断性评价是依据线路布设原则逐条对公交线路进行定性分析与定量分析，目的是发现所存在的问题。这是改进现有方案或拟定新的备选方案的一种手段；（2）比较性评价是在建立一套评价指标体系及评价模型(或评价方法)的基础上，对已经拟定的各备选方案分别计算各评价指标值，并进行综合评价,以达到方案优选的目的。本文针对现状公交系统存在线路结构不合理和发车间隔不够科学的现状，运用交通工程理论和系统优化理论,建立一

33、套科学的、易操作的、适用于现状评的公交线路优化与资源配置指标体系,并寻求适用于现状诊断与比较评价相结合的评价方法，为公交企业进行线路优化调整和资源合理配置提供决策依据。2.3.1公交线路优化评价背景公共交通是城市发展的必然产物，也是城市赖以生存的重要基础设施之一、作为城市动态系统的重要组成部分，公共交通是城市发展过程中不可缺少的物质条件和基础产业，在城市的经济建设和社会生活中具有至关重要的作用。早在1985年，“中国技术政策”蓝皮书就明确提出“大力发展城市公共交通”，的交通发展策略。随着公共交通各项方针政策的贯彻实施和改革措施的逐步落实，城市公共交通才得以在困境中维系发展。进入90年代，经济体

34、制改革的深入，人民生活水平不断提高，居民对公共交通服务水平的要求也不断的提高。公交的发展速度和水平己经不能满足城市经济的发展需求，公交系统内部矛盾日益突出。21世纪初，“优先发展城市公共交通”战略的确立已成为社会各界的共识，但公共交通的发展状况并非令人满意，特别是在一些经济发达城市，公共交通面临着助力车、摩托车和私人小汽车等个体机动化交通工具的严峻挑战。 究其原因主要来自公交出行方式本身，即公交方式对居民出行缺乏吸引力，主要表现在以下三个方面：（1）乘车方便性较差。公交线路、公交站点布设不合理，发车间隔较大，导致公交出行者在车外步行时间和车站等车时间较长，使乘客感到诸多不便；（2）公交车舒适性

35、较差。拥挤的乘车：环境使人们更趋向于舒适、清洁的个体机动化交通工具；（3）乘车准时性得不到保证。公交出行者以通勤出行为主，准时性一般要求过高，但公交车在高峰小时常常因交叉口堵塞和车流过多而产生延误，准时性难以得到保证。 如何提高公交方式对城市居民的吸引力？如何提高公交企业的经营效益?这些都已成为各大中城市公交运营者日益关注的问题。近年来，各城市公交企业对公交系统的优化都非常重视，都把优化公交线路与站点、运力配置、调度管理及提供优良的乘客信息服务作为提高公交吸引力和企业经济效益的有效措施来实施。然而，公交企业在调整公交线路时仅局限于城市居民的反映和公交公司的经验，运力配置与运营调度也主要依赖于经

36、验判断和手工操作，也就是说，公交企业对线路优化与资源配置仍停留在“头痛医头、脚痛医脚”的阶段；线路不合理，就简单的延伸、删减或合并；车辆配置调度不合理，就盲目的增车、减车或补车，反而是浪费资源不增效。问题的关键在于，公交企业将线路优化与资源配置作为两个单独的工作流程，缺少联动性和互补性，且缺少一套实用的公交线路优化与资源配置评价指标体系，因此，针对现状公交线网优化调整，建立一套科学的、易操作的公交线路优化与资源配置指标体系势在必行。2.3.2公交线路与资源相关因素 一般来说，影响公交线路优化与资源配置评价的相关因素较多，本文重点分析下列四个相关因素，即：公交线网系统、公交客流需求、公交线路等级

37、以及公交参与主体。公交线网系统是线路进行优化调整的环境，公交线路优化与资源配置应该在现状公交线网整体合理性不受损害的前提下寻求自身最大可能的优化；公交客流数韦的分析与处理是评价指标选取，计算等工作的基础;公交线路等级是评价准则划分的重要依据；公交参与主体之间关系的平衡是评价阶段需要权衡的重点。2.3.2.1公交线网系统 城市常规公交线网是城市公共交通客流的主要承担者，合理的公交线网布局，可以充分发挥公共交通的优势，提高运营效率，方便城市居民的出行，同时可以减轻其他方式交通量对道路交通资源的占用，缓解城市交通系统的交通压力，发挥城市功能的最大效能。公交线路由起讫点及中间停靠站点连接而成，是城市常

38、规公交线网的构成要素，因而，在对现状公交线网的优化调整过程中，公交线路优化不应完全脱离公交线网系统，同样，公交线路优化也不应损害公交线网系统的优化而去追求单条公交线路的最优。也就是说，公交线路优化应在公交线网整体合理的前提下寻求自身的最大可能的优化。 为了提高公交运营的效率，更好地服务城市客运需求，最近国内一些大城市(如苏州、常州等)对常规公交线网进行了优化。通过实施合理、经济的城市公交线网方案，可以优化城市公共交通，有效地提高交通效率、减少交通事故、降低环境污染，为居民提供迅速方便、安全高效、经济舒适的交通条件，从而为促进社会经济的发展和提高人民物质文化生活水平提供良好的交通环境。但是如何评

39、价现有公交线网的运行状况、存在的问题及可能发挥的潜力？如何评价一个公交线网规划方案的优劣？如何评价公交线网规划方案满足未来客运交通需求的程度？如何反馈和检验公共交通规划的实施效果?这些问题的解决对公交规划的决策是非常重要的。为此，必须建立一套科学、实用的公共交通系统评价指标体系。 公交线网系统评价是对公交线网现状或规划方案的线网特性、技术指标以及经济、社会等方面做出相对满意度的判断，为决策过程的各种参与者，如规划者、主管领导、公交企业以及公众进行决策提供现实依据和度量准绳。评价指标体系和评价分析应是贯穿于整个优化决策过程的一个关键内容。在公交线网优化调整过程中，公交线网综合评价能够对公交现状与

40、调整方案进行综合分析，帮助决策者了解城市公交线网的发展水平，尤其是公交线网的结构特征。只有充分掌握公交线网的空间分布特征，才能有针对性地制定出相应的公交调整方案。对于单条线路来说，既要保留现状公交线网中合理的线路、站点及相应的车辆配备与调度，又要对不合理的线路、站点及车辆配备与调度进行必要的调整和优化，而不合理线路的寻找同样需要必要的评价体系和方法来实现。可以这么说，公交线网综合评价作为第一层次评价体系，可以宏观把握线网总体布局及运营组织管理的合理性程度；第二层次的公交线路优化与资源配置评价则对线路逐一分析，在微观层面上找出造成线路不合理的症结所在。2.3.2.2公交客流需求 公交客流需求包括

41、数量、分布和出行路径的选择，是影响公交线网优化调整的首要因素。理想的公交线网布局应满足大多数客流需求的要求，具有服务范围广、非直线系数小、直达率高等特点。 1、公交客流的概念及分类客流是在公共交通线路某一方向、某一断面上在一定时间内用某种交通工具来实现移动的乘客的总称。客流量是从总的方面反映城市居民需要乘坐公共交通车辆的数量程度。根据出行目的，可以将公交客流构成分为工作性客流和生活性客流量两类：（1）工作性客流：由职工上下班、学生上学放学回家乘车构成。客流量较大,乘车时间相对集中，客流的高峰时间段,规律性强，比较稳定,是客流高峰的主要来源，也是全日客流总量的主要组成部分。 （2）生活性客流：由

42、人们的多种生活需要构成,如购物、探亲访友、就医、娱乐等。在一天中持续时间较长，受气候变化和季节变化的影响较大：一般来讲，节假日的客流较大，平时客流相对较少，具有较大的稳定性。 根据线路分布的区域，可以将公交客流分为城区公交客流和郊区公交客流两类： （1）城区公交客流：客流量相对大,时间性强，起伏变化幅度大，高峰时间显著，乘车距离短，转车交替频繁。 （2）郊区公交客流:客流量相对较小，乘车距离长，早晚方向险差异较大，一般规律为早晨进城流量大，晚上出城流量大；节假日客流量大，容易受天气变化和季节变化的影响。2、公交客流的时空分布公交客流数据的分析与处理是公交线路调整、运力配置及调度优化等工作的基础

43、，通过对公交客流数据的分析，可以掌握线路客流在各时段!各方向、各断面上的分布规律，能够为线路调整、运力配置及调度优化提供可靠的数据支持。（1） 空间分布一般来说，每条公交线路都有上下行两个方向。两个方向的客流量在同一时段内是不相同的，一般城区线路的双向客流量差别不大，属于双向型；有些线路上下行运量差异很大，如通往乡镇或工业区的线路，其中一个方向上的车辆利用率较低,属于单向型。每条公交线路各站点的上下车人数是不相等的，车辆通过线路各断面的乘客流量也是不相等的。考察线路方向上各断面通过量的分布,可将客流类型分为以下几类：“凸”型各断面的通过量以线路中间凡个断面数量为最高,断面上的客流呈凸出形状；

44、“平”型各断面的通过量接近（接近起终点的一两个断面可较低），客流强度接近；“斜”型各断面的通过量由大到小逐渐递减(或相反)，在断面上呈梯形分布；“凹”型各断面的通过量以线路中间凡个断面数量为最低,与“凸”型相反； 不规则型各断面的通过量分布高低不能明显的表示为某种类似的形状。（2）时间分布季节性变化：一年中每月的客流量互有差异而不平衡，有一定的起伏。一般冬季每月的客流量较高,夏季则较低；周日间变化：每周的客流变化有规律可循，一般周二至周四客流量较低，周一早高峰、周五晚高峰，周末客流量较高；昼夜间变化：一昼夜内各个时段的客流动态是不同的，可分为双峰型、三峰型、四峰型和平峰型四种。3 公交的运营特

45、征3.1 公共交通客流特征 随着城市面积的扩张,市郊间逐步形成稳定的客流。了解客流产生的源头、掌握居民出行的规律，对研究客流时空分布特性、预测客流需求发展趋势具有重要意义。通过对市郊居民出行目的的分析发现，主要有娱乐性、生活性、通勤、商业性四种形式的出行客流。 随着国家经济的快速发展和人民生活水平的不断提高，居民出行的频率不断增加，从而产生大量的以旅游、访友、就医、购物、娱乐等为目的的生活性客流和娱乐性客流；城市高速发展，新区、经济开发区、产业密集区等不断出现，为农村郊区剩余劳动力提供大量的就业岗位，这样产生了通勤客流，是客流的来源之一；乡镇居民在城乡之间从事商品交换活动带来了城乡之间大量的供

46、销需求，形成了买卖为目的的商业性客流。3.2 客流小时分布特征公交客流的天分布特性主要表现在其潮汐性，主要表现在居民的早出晚归的出行方面, 无论是通勤客流、商业性客流、生活性客流还是娱乐性客流，在早高峰期间，往城区方向的客流居多，晚高峰期则相反，从而形成典型的交通“潮汐”现象。季节分布特性主要表现 为客流在不同月份存在着明显的差异。忙时商业性客流相对增加，闲时则生活性客流和娱乐性客流会增加。此外，城区公交和乡镇公交高峰时间一般不吻合，有10-20min的时差。这也表明城乡间居民公交出行有一个换乘过程。影响公共交通小时客流分布的主要因素有公共交通的运能协调度、线路走向、站点位置的用地性质以及所处

47、交通走廊的特点。纵观不同运能公交的车站类型，可总结出下列五种客流小时曲线分布类型。（1） 单向峰型。客流有较明显的“潮汐”特征，或站点附近用地功能单一，站点客流分布很集中，早上出现一个上车高峰和下午出现一个下车高峰。（图1-1)（2） 双向峰型。站点位于用地功能多样的区域时，客流分布在各种交通方式上是一致的，一天内出现两个配对的早上上下车高峰与傍晚上下车高峰。（图1-2）（3） 全峰型。公交线路处在区域高度发达的交通走廊，或站点位于公共设施高度集 中和公共建筑的区域，客流分布的低谷不明显，全天的上行与下行方向的上下车客流都很大。（图1-3）（4） 突峰型。位于电影院、体育场、歌剧院等大型公用设

48、施附近的站点，在体育比赛或演出节目结束的一个持续较短的时间里，出现一个突变的上车高峰期。经过一段时间，一个突变的下车高峰期可能会出现在其它部分站点。（图1-4） （5）无峰型。当站点处在未完全开发的区域或公交具有较小的运能时，客流不出现明显的上下车高峰，客流全天都较小。（图1-5）图1-1 单向峰型图1-2 双向峰型图1-3 全峰型图1-4 突峰型图1-5 无峰型3.3 客流空间分布特性.3.1 客流线路分布特性城市公交系统路网的各条线路因其在城市规划、城市客流走廊带的不同及沿线不同的交通规划用地性质，其客流的规模大小和分布特点也存在各异。因此可以对现行公交运营期间的客流数据进行统计，从而分析线路的客流分布特征。3.3.2 客流断面分布特性由于城区与乡镇在经济、路网状况、人口及其分布等方面的不同特征，城乡公交线路的客流强度可能存在很大的差别