论国际集装箱货损问题法律分析.doc

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1、 中国海洋大学硕士学位论文国际集装箱货损问题法律分析姓名:刘国运申请学位级别:硕士专业:国际法学指导教师:马炎秋20090601国际集装箱货损问题法律分析摘要随着国际运输业的逐步集装箱化,国际集装箱货损索赔面临的法律问题越来越引起实务界和法律人士的关注。集装箱化运输的主要特点之一是数额大、损失隐蔽。箱内货物本身或者包装缺陷、集装箱自身不适货或者存在缺陷、箱内货物装载或者系固方法不当、集装箱在搬运或者装卸过程中操作中疏忽大意、箱位选配不当或者系固不当、运输途中向内产生汗水以及其他偶然事故常常造成巨额损失;但集装箱的特点决定了损失在丌封前的难以发现,这加剧了国际集装箱货损索赔案件的复杂程度。保赔协

2、会的研究表明,货物索赔支出要占船公司所有支出的%,损失远大于公众所羊且略估计。但同时,集装箱多式联运货损问题的国内外相关法律、法规却不够健全,由于集装箱多式联运与传统货运的差异,已有的公约惯例并不能很好解决国际集装箱货损索赔问题。转船以及集装箱甲板运输导致的货损货差问题以及运输方式交界点的货损货差定性、隐蔽损失、货代船代以及、港口经营人的地位归属以及由此带来的责任承担问题当下下在讨论中,并未达成一致观点,如何顺利预防和解决货损问题减少索赔成本是被广泛思考的问题。本文拟就此展开讨论,分析如何在发生货损的情况下顺利、明确地分清权利、义务,减少纠纷成本。本文从对国际集装箱货损的基本类型和原因的分析出

3、发,在对世界各国和地区相关法律制度以及现有公约与规则比较分析的基础上,借鉴运输法律的相关理论和观点,对有关国际集装箱货损中赔偿责任的法律问题进行了研究,以期对国际集装箱货损索赔实务操作人员有所助益。第一章首先对国际集装箱货损的类型和原因进行了简要的介绍;对国际集装箱物损发生区段认定的法律问题进行了研究。明确了国际集装箱运输中货物损害发生区段认定的作用,提出了国际货物多式联运中货物损害发生区段认定所依据的标准。对国际集装箱货损责任制度进行了分析。第二章和第三章明确了国际集装箱货损索赔权利义务主体的概念、法律地位、法律特征以及资质要求,并分析了托运人、收货人、提单持有人、保险人之间的关系,并在着重

4、对国际集装箱货损问题的核心法律问题,即集装箱索赔权利人和责任方的认定、区分以及权利和义务问题进行研究,提出笔者相关建议和见解。第四章结合实务审判、各国际公约以及我国海商法对国际集装箱货损的举证责任和时效问题进行了分析。在海运货损索赔诉讼中,海上货物索赔举证责任贯穿了诉讼的整个过程。本章首先对索赔方、责任人应负的举证责任进行了阐述。分析了各种情况下当事人该如何举证,如何免责,怎样分配举证责任。指出了现存的国际海上运输的国际公约、规则以及国内法存在的不足,在实践中容易产生的问题,给出了修改意见,对解决国际集装箱货损索赔案件中出现的问题提供建议和帮助。第五章通过对国际集装箱运输中赔偿责任法律问题的深

5、入分析,指出了现存的有关国际集装箱运输的国际公约、规则以及国内法存在的不足,提出了较为理想的多式联运经营人以及多式联运合同以外的第三方的赔偿责任制度,并着重对集装箱货损索赔当事人减少货损合理顺利解决货损案件提供了建议,对解决国际集装箱运输过程中发生的货物的灭失、损坏以及迟延交付起能到一定的帮助作用。关键词:集装箱货损索赔隐蔽损失举证责任 ,., ., , , , , ,., , .&%,. , . . . ?, , , , , . .。. ,.,. . ? . ,., , . 一 :, , ,:.: :?: , . . , .,. ., . / 。 , . ?,.? , , , .:创 明独

6、声本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。据我所知,除了文中特别加以标注和致谢的地方外,论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果,也不包含未获得或其他教育机构的学位或证书使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示谢意。学位论文作字日期:汩产月乡同学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定,有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘,允许论文被查阅和借阅。本人授权学校可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索,可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编学位论文

7、。同时授权中国科学技术信息研究所将本学位论文收录到中国学位论文全文数据库,并通过网络向社会公众提供信息服务。保密的学位论文在解密后适用本授权书嬲花导师?一签名剖触签字 期 阵勃签字日期伊扣月弓日呵 圈帅困际集装箱货损问题法律分析随着世界贸易的发展和集装箱化运输的普及,国际集装箱货损问题已经引起了广泛的关注。但由于法律固有的滞后性以及国际国内法律、法规和惯例的复杂性,国际货损索赔问题从来就不是也不可能是简单、明晰的案件类型;再加上国际集装箱运输的多模式性以及集装箱运输特有的封闭性特点,使得国际集装箱货损问题有其特有的法律属性和特征。本文将在分析国际集装箱货损类型、原因以及海商法一般货损索赔的基础

8、上具体分析探讨国际集装箱货损索赔的主体、举证责任以及时效等问题,并提出笔者的法律建议。第一章:国际集装箱货物运输货损概述第一节:国际集装箱货损概述一:常见的国际集装箱货损现象国际货物运输的集装箱化一方面解决了传统运输中众多问题也对已有法律制度提出新的挑战。 随着越来越多的国际集装箱货损赔案涌现在人们面前,如何在现有法律框架下顺利解决国际集装箱货损索赔案件、减少索赔成本支出,如何完善现有法律框架成为实务界和法律界思考的问题,本文将对国际集装箱货损索赔主体以及举证责任、诉讼时效等相关问题进行全面分析,以期对解决相关问题提供帮助。通常,明确集装箱货物残损、短缺的类型是确定其责任归属的前提,故在此首先

9、对集装箱货损类型进行大致的分析。在国际集装箱货损索赔案件中,常见的货损类型可以归类为两种:残损和短损。、根据集装箱货物残损发生的原因和发生的环节,可分为箱残、原残、载残、工残、船残、港残和车残。、根据集装箱货物短损发生的原因和发生的环节,可分为原装短缺、破损短缺和盗窃短缺。在此需要注意的是,要判定货物短缺是属于那种类型,首先必须检查集装箱拆箱卸货时,签封是否完好,签封号是否与有关单证所列相符,有关单证中是否有换箱、换封记录以及箱内货物包装是否有破损;其次是检查箱内货物发生短缺的数量以及其留下的痕迹,加以综合分析推理,从中得出短缺发生的环节和产生的原因,以确定集装箱货物发生短缺的类型。一货物残损

10、的类型集装箱货物的残损是指货物从生产至包装、储存、保管、装卸、搬运以及运输等环节中,由于自然因素或人为因素所造成的到货货物的残、渍、损、毁等。、箱残指由于集装箱自身变形、锈蚀、破损、密水性缺陷、潮湿、异味或污染等缺陷:或集装箱超过国际集装箱安全公约所规定的使用年限:或选择不适合该货物运输种类的集装箱,导致的集装箱内装货物的残损。、工残指港口、码头的装卸机械设备简陋以及对集装箱的装卸、搬运不当而造成箱内货物和箱体的残损,包括违章操作、机械失灵、粗暴搬运、装卸不慎、使用工器具及设备不当等造成的货物残损。、原残指货物在装箱前已残损,包括在生产、制造、加工、装配或包装过程中造成的货物残损;或包装和标志

11、不符合同或有关运输规定而引起货物的残损;由于货物的品质不合格,在储运中引起箱内货物的霉烂变质等。年月日联合国国际海事组织在日内瓦通过了国际集装箱安全公约。本公约是为保证集装箱的装卸、堆放和运输的安全,对集装箱结构做出统一要求的国际公约。公约自年月日生效,中国于年月日加入公约。国际集装箱货损问题法律分析、载残指集装箱货物因为装载不当,系固、捆扎、衬挚、支撑不良,重量分配不均,重货压在易碎货物上等造成运输事故;集装箱通风孔等其他设备使用不当以及装货时带入了湿气源,引起箱内货物的汗湿、结块、变质。、车残指集装箱载于火车或底盘上转运过程中,由于发生事故造成箱体、货物残损,如系固不当,装载不妥以及其他因

12、素造成翻车、撞车、集装箱破损等。、船残指由于船舶装载集装箱的积载不当,引致箱内货物和箱体的残损,如配载不当、系固不牢、船舶设施不良,集装箱堆装超出允许堆码高度等。、港贱指集装箱在装卸港堆场,由于对集装箱的堆放、保管不善引起箱内货物和箱体的残损,如集装箱翻落、压塌、锈损等。二货物短缺的类型集装箱货物的短缺系指货物从生产到包装、储存、保管、装卸、搬运、运输等各个环节中,由于有意或无意的行为造成实际到货数量的不足,包括货物的重量、数量、面积、长度、容量和体积等的不足。、原装短缺指集装箱货物在装箱时,由于发货人或代理人的疏忽、漏装、错装,以及衡量时衡器失灵,计量错误或有意识的欺骗等造成实际到货数量或重

13、量的不足一般扣除合同约定的合理损耗。、盗窃短缺指集装箱货物在装箱后交运前,或在交运后由于运输、装卸过程中被盗窃而造成到货数量或重量的短少。、破损短缺指装卸部门在货物装箱、卸箱或换箱作业时,由于操作不慎,使用工器具不当或意外事故引起包装破损而导致内容物的撒漏、渗漏以及丢失;或货物的运输包装或内包装不符合同约定或不符习惯包装,在正常的运输装卸过程中发生破损,引起内装货物的漏失、丢失。综上,国际集装箱运输的货运事故时有发生,而其中不少货运事故与集装箱货物装运过程中的当事人是否完全富有责任心有关。 尤其是装箱技术的高低直接影响海上集装箱货运质量,重视这种表面是海上货物运输的货损是由装箱技术的不高造成的

14、集装箱海运货损将大量减少国际集装箱货损索赔案件。第二节国际集装箱运输中货物损害发生区段的认定国际集装箱运输大多以多式联运合同为总的基础,是两种或两种以上不同单一运输方式的结合,集装箱由多式联运经营人从接管之地运至被指定交付集装箱之地的货物运输方式。集装箱运输中所发生的货物损害,必然在组成多式联运的某区段发生。如果该损害能被认定系发生于某一特定的区段,此种损害为非隐藏损害;反之,则为不可归因的损害或隐藏损害。货物损害发生区段的认定是集装箱多式联运中一个重要的法律现象,它与国际集装箱赔偿责任的归属密切相关,是国际集装箱货损索赔法律制度中的一个重要问题。一国际集装箱运输中货物损害发生区段认定的作用一

15、对明确多式联运经营人赔偿责任的作用集装箱货物损害发生区段的认定是确定多式联运经营人责任形式的基础。在国际多式联运经营人的责任形式方面,主要有修订的网状责任制和统一责任制。集装箱货物损害发生区段的认定结果将直接决定多式联运经营人的赔偿责任所适用的法律以及其责任承担。货物损害发生区段的认定使得国际货物多式联运中的货物损害与具体的法律规则相衔接。然而,货物损害发生区段的认定对确定多式联运经营人赔偿责任的作用在不同的责任形式下有不同的体现。贺万忠国际货物多式联运中货物损害定域问题探析法商研究年期国际集袈箱货损问题法律分析、在统一责任制下对确定多式联运经营入赔偿责任的作用是决定应适用的责任限制规则。、在

16、网状责任制下对确定多式联运经营人赔偿责任的作用是决定应适用的责任基础和责任限制规则。二对明确多式联运合同以外的第三方赔偿责任的作用当集装箱货物发生损害时,不管是货物利益方还是多式联运经营人向第三方要求赔偿,集装箱货物损害发生区段的认定都将会决定由第三方中的何者来承担责任。如果认定货物是在某一单式运输区段发生损害的,那么负责这一运输区段的区段运输承运人就将对集装箱货物的损害负责;如果认定集装箱货物的损害是在某一港站经营人的控制下发生的,那么就将由相应的港站经营人承担责任:如果不能认定集装箱货物损害发生的区段,那么多式联运合同以外的第三方对货物的损害不负责任,该货损由多式联运经营人来承担。二国际集

17、装箱货损区段认定所根据的标准国际集装箱运输中产生的货损,可大概归类为立即发生的货损和长时间逐渐发生的货损。对于这些货损发生的区段的认定,是以货损结果产生地作为标准,还是以导致货损结果发生的原因事实发生地作为标准呢货损发生区段认定标准的不同,将影响到不同的赔偿责任和责任限制规则的适用,从而不同的赔偿结果将产生。对于货物损害发生区段认定的标准,目前不同的多式联运法律法规有不同的规定。一有关立法文件中所采用的认定货物损害发生区段所依据的标准 :、以货物损害结果发生地作为集装箱货损发生区段确定的标准我国海商法和合同法三规定,货物的灭失、损坏发生于多式联运的某一运输区段的,多式联运经营人的赔偿责任和责任

18、限额适用调整该区段运输方式的有关法律规定。货物灭失、损坏发生的运输区段不能确定的,依照本章关于承运人赔偿责任和责任限额的规定承担损害赔偿责任。 由此可见这两部法律是以货物损害结果发生地作为货物损害发生区段认定的标准。依据年规则三第十三条规定,该规则也是以货物损害结果发生地作为货物损害发生区段认定的标准。、分别以货物损害的结果发生地和货物损害原因发生地作为集装箱货损发生区段的确定标准年第条第一款和年/规则第条第一款规定,如果造成灭失、损坏以及迟延交付的事由发生于多式联运经营人掌管货物期间,那么多式联运经营人对于货物灭失、损坏以及迟延交付所引起的损害应负赔偿责任。而年山中华人民共和国海商法第一百零

19、五条货物的灭失或者损坏发生于多式联运的某一运输区段的,多式联运经营人的赔偿责任和责任限额,适用调整该区段运输方式的有关法律规定。第一百零六条货物的灭失或者损坏发生的运输区段不能确定的,多式联运经营人应当依照本章关于承运人赔偿责任和责任限额的规定负赔偿责任。印中华人民共和国合同法第三百二十一条货物的毁损、灭失发生于多式联运的某一运输区段的,多式联运经营人的赔偿责任和责任限额,适用调辂该区段运输方式的有关法律规定。货物毁损、灭失发生的运输区段不能确定的,依照本章规定承担损害赔偿责任。年制定的联合运输单据统一规则已被/多式运输单据规则取代。/多式运输单据规则国际商会出版物第号由联合国贸易与发展会议及

20、国际商会联合二作小组起草,由国际商会通过并发布,于年月日起生效。二者均不具有法律强制力。是指联合国贸易和发展会议航运委员会年月通过的联合国关于国际多种方式运输货物的公约国际集装箱货损问题法律分析第条规定:“如果适用于货物灭失、损坏发生区段的一项国际公约或强制性国内法律规定的赔偿限额高于适用第条第一至三款所得出的赔偿限额,则多式联运经营人的赔偿限额,应按照该公约或强制性国内法律予以确定”。年/规则第条第款规定:“如果适用于货物的灭失、损坏发生区段的国际公约或强制性国内法律规定了另一项责任限额,如同就这一特定区段订有单独的运输合同一样,则多式联运经营人的赔偿责任限制应当按照此种公约或强制性国内法律

21、的规定确定”。可见,根据年和年/规则,认定集装箱货损发生的区段所依据的标准,在确定集装箱货损是否发生于多式联运经营人的责任期日时,为导致集装箱货损的原因发生地;而在确定多式联运经营人赔偿责任限额所应适用的法律时,则为集装箱货损结果的产生地。二货物损害发生区段的认定应当以导致货物损害发生的事由发生地为标准、汉堡规则第条第款规定,如果引起货物灭失、损害以及迟延交付的事由,是在承运人掌管货物期间发生的,除非承运人证明他本人及其雇佣人或代理人为避免事由的发生及其后果已采取一切所能合理要求的措施,否则承运人对由于货物的灭失、损害以及迟延交付所造成的损失负赔偿责任。其他的单式运输公约也作了类似的规定。年第

22、条第款、年/规则第条第款也同样规定,多式联运经营人对于货物灭失、损坏以及迟延交付所引起的损害,如果造成灭失、损坏或迟延交付的原因发生于多式联运经营人掌管货物期间,应负赔偿责任。可见,多数的运输公约都认定导致货损的原因是否发生在多式联运经营人或承运人掌管货物的责任期问,直接影响着其是否承担赔偿责任以及承担何种责任的问题。年规则、海商法以及合同法以货物损害结果发生地作为货物损害发生区段认定的标准是不合适的。年和年/规则所采用的以造成货物损害的事由所发生的区段作为确定多式联运经营人承担责任的期问的标准,以损害结果所发生区段作为确定多式联运经营人责任限制所应适用的法律规则的标准的方法也是有问题的。因为

23、,如果货损的原因和结果不是同时产生的,一方面,当造成集装箱货损的原因发生于组成多式联运的某一单式运输区段时,多式联运经营人或者区段运输承运人对货损负赔偿责任;而另一方面,又以损害结果发生区段而非损害原因发生区段所适用的运输立法所规定的注意义务标准和责任限额来衡量多式联运经营人或该区段运输承运人的行为和赔偿责任限额。可见,这将同各运输区段所适用的单式运输立法不一致,很可能产生不可调和的矛盾。、以集装箱货损的原因发生地为区段认定的标准可实现多式联运经营人对外与对内求偿关系日的平衡按照年以及年/规则的规定,多式联运经营人在导致集装箱货损的原因发生在其掌管货物期间时要负赔偿责任,并只能向导致货物损害事

24、由发生的区段运输承运人予以追偿;而多式联运经营人依适用于损害结果发生区段的单式运输立法中有关赔偿责任限制的规定向货方加以赔偿,而导致集装箱货损原因发生的区段的承运人依照支配该单式运输模式的立法所规定的责任限制条款向多式联运经营人给予赔偿。不同的运输法所规定的责任限额是很可能不同的,多式联运经营人对货方的赔偿限额与区段承运人对多式联运经营人赔偿限额之间极有可能出现矛盾之处,导致他们之间的多层索赔环节中出现较大差额。较为公平的解决方法是:国际集装箱多式联运中货损发生区段的确定应当以导致货物损害的事由发生地为标准。只有这样,才有可能使多式联运经营人以及多式联运合。王泉水多式联运讲座第十一讲对第三方的

25、直接诉讼集装箱化年期国际集装箱货损问题法律分析同以外第三方的权利义务相对等,也才能使多式联运经营人对外赔偿关系与对内求偿关系之间保持均衡。第三节国际集装箱货损责任制度概述一海运货损赔偿责任概述在国际集装箱货物运输中,货物灭失和损坏原因虽然多种多样,但绝大多数都可以归结为承运人违反有关国际集装箱运输公约、航运法律或运输合同规定。因此,海运货损赔偿责任可以定义为承运人违反国际运输公约、海商法律、集装箱运输合同的规定或约定,或违反国际航运惯例,造成集装箱货物货损或因迟延交付货物而造成经济损失,以货币形式补偿收货人或托运入货损的民事法律责任。国际集装箱货损索赔中承运入对货损的赔偿责任有其特殊性:可以受

26、法定或约定责任限制制度的保护;请求权人要求赔偿和制裁的权利是受到限制的;承运人的赔偿责任以主观上过失为原则,一般不适用无过失责任和公平责任;国际集装箱货物运输装载属于不同国家货主的货物,停靠于不同国家的港口,货损赔偿责任具有国际因素。二国际集装箱货物运输货损赔偿责任的原则我国海商法对承运人实行的是不完全过失责任原则罾,即以过失责任为原则,以列举的过失免责为例外。承运人对货物在其责任期间发生的灭失或损坏是否负责,依其本人、船长、船员、其他受雇人或代理人有无过失来确定。但是,驾船或管船以及火灾导致的货损是承运人的法定免责事项,承运人不承担由此导致的集装箱货损,这就是所谓的过失责任原则的不完全性。不

27、完全过失责任原则是海牙规则与海牙一维斯比规则均采用的赔偿责任原则。年汉堡规则确定的是完全过失责任原则。完全过失责任亦即过失推定原则,姚新超论海运货损赔偿责任及其比较国际商务.对外经济贸易大学学报年期罾中华人民共和国海商法第四十七条承运人在船舶开航前和开航当时,应当谨慎处理,使船舶处于适航状态,妥善配备船员、装备船舶和配备供应品,并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。第四十八条承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。第五十一条在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的,承运人不负赔偿责任:一船长、船员、引航员或者承

28、运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失:二火灾,但是由于承运人本人的过失所造成的除外:三天灾,海上或者其他可航水域的危险或者意外事故;四战争或者武装冲突;五政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押;六罢工、停工或者劳动受到限制:七在海上救助或者企图救助人命或者财产:八托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为;九货物的自然特性或者嘲有缺陷:十货物包装不良或者标志欠缺、不清;十一经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷;十二非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。承运人依照前款规定免除赔偿责任的,除第二项规定的原因外,应当负举证责任。.玎姆他跚如骚,弱勰丘国际集装箱货损问题

29、法律分析是指事故发生后推定承运人有主观过失,承运人应对集装箱货损负赔偿责任。除非他能证明本人或其受雇人、代理人无过失。汉堡规则修正了海牙规则中的过失免责原则,采用过失推定与举证相结合的方式,以承运人及其受雇人或代理人有过失为对集装箱货损负责赔偿的必要条件和推定前提。由此可见,汉堡规则的集装箱货损赔偿责任原则是完全过失赔偿责任原则。同时,一般过失责任原则的举证责任人是集装箱货损的索赔权主体,而汉堡规则的完全过失责任原则的举证责任被分配给了集装箱货损索赔的责任主体。三国际集装箱货物运输赔偿责任的范围根据民法通则的规定,我国对违反合同和侵权行为的责任实行全面赔偿原则。我国海商法对赔偿责任范围没有规定

30、,因此应适用民法通则的有关规定。承运人的赔偿责任范围应当包括货主的货物损失、利息损失以及其他损失。我国海商法第条规定:“货物灭失的赔偿,按照货物的实际价值计算:货物损坏的赔偿额,按照货物受损订后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。”这就是说,货物灭失时承运人赔偿货物的实际价值;货物损坏时承运人赔偿货物受损前后实际价值的差额,或者赔偿修复受损货物的合理费用。该条第款又规定“货物的实际价值,按照货物装船时的价值加保险费和运费计算”。也就是说,货物的实际价值等于货物的成本加上保险费和运费,相当于价格,而与目的港交付之日或应交付之同的货物实际市场价格或交易价格无关。我国海商法货物实际价值确定方法与海

31、牙一维斯比规则有所不同。该规则第条规定:“全部赔偿金额应参照货物根据合同从船上卸下或应卸下的当地当时的价值计算,货物价值应按商品交易所价格确定,或者如无此种价格时,则按当时市场价格,或者如既无商品交易所价格,又无当时市场价格时,则参照同类同质货物的讵常价值确定。”这三种价格或价值按顺序适用,一般包括货物的价格和销售利润两部分。但与海牙一维斯比规则中的三种价格或价值的不同之处在于价格不包括利润。海商法第条又规定:“前款规定的货物实际价值,赔偿时应当减去因货物灭失或者损害而少付或者免付的有关费用。承运人对货物迟延交付也要进行赔偿。根据我国海商法规定,迟延交付的赔偿责任有两种分类:第一是迟延交付但无

32、货物物理损害时,承运人此时的赔偿责任以所迟延交付的货物的运费金额为限来补偿货方的迟延交付损失。汉堡规则的规定不同,汉堡规则在第条规定:承运人应赔偿.倍的运费金额,但不得超过运输合同规定应付的运费总额。而海牙规则、海牙一维斯比规则对迟延交付没有具体明确的规定,但根据航运实务和习惯,承运人应对此亦进行贻偿。第二是货损的物理性与迟延交付损失的经济性同时存在,如果货物灭失或损坏的赔偿金额,加上因货物迟延交付引起的经济损失,之和未超过承运人的赔偿限额时,承运人需赔偿该两项损失之和;否则以承运人赔偿限额为限。我国海商法和有关的国际航运公约对利息没有明确规定,其他国家的海商法或者商法规定也有很大差异。但利息

33、是债务人付给债权人的报酬,赔偿利息损失是国际惯例,根据我国民法通则规定,也应赔偿这种间接损失。此外,因货物损坏或部分灭失产生的其他损失,也应予以赔付,如货损后检验费用、重装费用或仓储费用等:收货人因货物灭失、损坏、迟延交付致使违反与他人签订的合同而产生的违约金;不能按时取得替代货物时产生的停产损失等。陀 化 啪 舀豁,枷 舔 唱镐 , , 玎柚陀 沁 .国际集装箱货损问题法律分析四国际集装箱货损赔偿责任的限制为促进航运业的发展,各国海商法和有关国际公约均规定了赔偿责任限制制度,从而使承运人及其受雇人、代理人在发生集装箱货损后,依法或依约在一定限度内才承担赔偿责任。也就是说,货方只能在该赔偿责任

34、限额内才会得到赔偿。 我国海商法的制定及其有关条款也体现了这一制度。但我国海商法与国际公约在赔偿责任限制上的规定有所差异:一享受责任限制权利的主体范围较大享受责任限制权利的主体指可享受赔偿责任限制制度的保护、在赔偿责任限制的范围内承担赔偿责任的人。依据我国海商法规定七,享受赔偿责任限制权利的主体是承运人、其受雇人或其代理人。而承运人是指其本人或委托他人以其本人的名义与托运人订立海上货物运输合同的人。因此,承运人是海上货运合同的一方当事人,包括船舶所有人,即拥有船舶的公司或个人:船舶经营人,如我国全民所有的远洋运输公司或其他航运公司:船舶承租入,即以航次租船、定期租船或光船租船方式承租他人船舶的

35、人,并与第三者托运人订立海上货运合同,承运第三者的货物。根据我国海商法第条的规定,实际承运人对其履行的货运合同,就托运人和收货人而言,具有与上述承运人相同的权利义务,应承担海商法规定的承运入的责任义务,同时也可以援引承运人的抗辩理由和享受赔偿责任限制的权利。承运人或实际承运人的受雇人或代理人在受雇或受委托范围内行事,也具有与承运人、实际承运人相同的赔偿责任限制权利。由此可见,我国海商法规定享受货损赔偿责任限制权利的主体共包括承运人、实际承运人及其的受雇人或代理人。而海牙规则的范围是船舶所有人或承租人:海牙一维斯比规则、汉堡规则的范围是船舶所有人或承租人,以及他们的受雇人或代理人圆。可见,我国海

36、商法关于享受货损赔偿责任限制权利的主体种类较相关国际公约来说较多。二集装箱法定货损赔偿责任限颇集装箱法定货损赔偿责任限额是指依法对集装箱货损赔偿责任主体的货损赔偿责任进行限制的最高额度,对超出限额部分的损失,可以免于赔偿责任。但是,适用不同的公约或法律,其使用的赔偿最高限额是不同的。我国海商法规定的承运人的集装箱货损赔偿责任限额是不完全的双轨制固,即按货中华人民共和国海商法第五十四条货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原冈共同造成的,承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任;但是,承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当

37、负举证责任。第四十二条本章下列用语的含义:一“承运入”是指本人或者委托他人以本人名义与托运入订立海上货物运输合同的入。二“实际承运人”,是指接受承运人委托,从事货物运输或者部分运输的人,包括接受转委托从事此项运输的其他人。三“托运人”是指:、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人:、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。四“收货人”,是指有权提取货物的人。五“货物”,包括活动物和由托运人提供的用于集装货物的集装箱、货盘或者类似的装运器具。司玉琢论喜马拉雅条款的沿革及理论基础?兼评运输法草案下的海上履约方:

38、大连海事大学学报社会科学版年期。中华人民共和国海商法第五十六条:承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额,按照货物件数或者其他货运单位数计算,每件或者每个其他货运单位为.计算单位,或者按照货物毛重计算,每公斤为计算单位,以二者中赔偿限额较高的为准。但是,托运人在货物装运前已经申报其性质国际集装箱货损问题法律分析物数或者其他货运单位数及货物毛重两种方法算同时以较高者为准。赔偿限额是承运人赔偿的最高金额,只有当货灭失或损坏的赔偿责任金额超过赔偿限额时,赔偿责任限制制度才对承运人起保护作用。当货物灭失损坏的实际金额低于赔偿限额时,承运人按照集装箱的实际损失金额进行赔付。承运人赔偿限额下列两种情况下不适用:

39、托运人在货物装前已申报其性质或价值,并在提单中载明。集装箱运输高价货物时,托运人或收货人通常在支付一定附加费或一定比例的从价运费。如果申报的价值低于实际价值,承运人的赔付按两者的比例赔偿;如果申报的价值等于实际价值,承运人的赔付以实际价值为限。承运人与托运人另约定高于法定赔偿限额的新限额时,承运人按该约定优先于法定的原则赔付。也就是说,除非有承托双方约定高于法定限制额的约定,否则货主的损失额如果超出法定限制额,其超出部分承运人不负赔偿责任。在国际集装箱运输中,该如何确定集装箱或托盘运输中的货运单位及其赔偿限额对此,我国海商法在第条规定了两种情况:“承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限。额,按照货

40、物件数或者其他货运单位数计算,每件或者每个其他货运单位为计算单位,或者按照货物毛重计算,每公斤为计算单位,以二者中赔偿限额较高的为准。但是,托运人在货物装运前已经申报其性质和价值,并在提单中载明的,或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。货物用集装箱、货盘或者类似装运器具集装的,提单中载明装在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数,视为前款所指的货物件数或者其他货运单位数;未载明的,每一装运器具视为一件或者一个单位。装运器具不属于承运人所有或者非由承运入提供的,装运器具本身应当视为一件或者一个单位。由于制定海牙公约时集装箱运输还没有得到广泛运用,所以没有规定关于集装箱或

41、托盘运输中的赔偿限额的制度。后来,海牙一维斯比规则和汉堡规则专门制订关于集装箱或托盘运输中的赔偿限额条款,除了限额的具体金额不同外,其制度初衷和文字与我国海商法基本相同叫。三集装箱货损赔偿责任主体丧失赔偿责任限制制度保护的情形在国际集装箱运输中,责任主体并非在任何情况下都可以享受赔偿责任限制的权利。根据我国海商法第条规定:“第五十九条经证明,货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,承运人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。经证明,货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地

42、作为或者不作为造成的,承运人的受雇人或者代理人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。”关于承运人等赔偿责任限制的权利的丧失海牙规则没有相关条文。后来在修订海牙规则也就是海牙维斯比规则时明确规定了丧失权利限制的情形,同时,承运人的受雇人或代理人因同样原因而造成损失,则该受雇人或代理人也将丧失赔偿责任限制的权和价值,并在提单中载明的,或者承人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔限额除外。姚新超论海运货损赔偿责任及其比较国际商务对外经济贸易火学学报年期锶 . 油?一 柚 磐, “ 佗. ., , 国勋集装箱货损问题法律分析利。同样,对于承运人的受雇人或代理人因上述原因造成损失,若对

43、承运人提起诉讼,则承运人并不因此而丧失责任限制的权利。这点与我国海商法的有关规定基本相同。汉堡规则关于赔偿责任限制权利的丧失的规定比我国海商法及海牙一维斯比规则的规定更加明确具体。法律对责任限制权利的丧失原因和范围有严格的限定,应引起国际集装箱货物运输货损索赔权利人的注意。第二章国际集装箱货损索赔权主体我国海商法中对国际集装箱货损索赔主体的界定不清,甚至是混乱和前后矛盾的。在国际集装箱货物运输货损货差案件中,各地各级法院的裁判文书对有索赔权的主体表述也有差异,有界定为提单的合法持有人、最后被背书人也有界定为合法的收货人、托运人的,还有将上述主体身份混为一谈的,让当事人在国际集装箱货损索赔时无所

44、适从。第一节国际集装箱货损索赔权主体?提单持有人一要成为合法的提单持有人或受让人需满足以下条件。:第一,占有提单,这是“合法提单持有人”的外观条件或客观条件。美国年波莫兰提单法第条将提单持有人定义为:“占有提单并享有其上财产权利的人”。英国年海上货物运输法第条第款规定提单持有人为:“就提单而言,本法所称持有人是指以下各种人:在提单上记载因而成为提单项下收货人的占有提单的人;因为提单的交付而完成提单的背书转让或在空白提单下因其他方式完成提单转让因而占有提单的人;因商事交易而占有提单的人,虽然该商事交易进行之时占有提单己不能赋予占有人以对承运人主张占有提单所代指货物的权利,但若非此原因,该商事交易

45、的进行将使提单占有人成为、两项所指的提单占有人。因此,要行使提单项下的权利就要出示提单,必然要求占有提单。第二,受让提单具有合法的依据:是符合法律规定的方式。如:记名提单不得转让,托运人持有承运人签发的记名提单后,将其交付给提单记载的收货人即可;指示提单通过记名背书或空白背书加提单交付转让等。是受让提单应有受让提单项下对货物的权利的意思。判断是否具有转让提单项下货物权利的意图,应首先依据提单的记载并辅以其他与海上货物运输相关联的法律关系如国际货物买卖合同、信用证支付法律关系、保险合同、外贸代理合同等加以综合判断。提单上记载的背书连续,双方当事人签章真实有效,就应当推定转让人和受让人有转让提单项

46、下权利义务的意思表示并达成了一致,最后被背书人就可以享有提单项下对货物的权利和义务。二提单持有人索赔权的依据英国早在年之前的传统普通法认为,通过提单背书转移的是货物所有权,但并不转移合同的权利和义务。因此海上货物运输合同是在托运人和承运人之间订立的,所以,因承运人违反运输合同而造成的货物损失主张索赔的权利,也只能由托运人享有,此时提单持有人只能求助于托运人,而托运人往往已经收到了货款,货物遭受损失与否其漠不关心。即使托运人为了提单持有人利益而提起诉讼,法院也很可能以托运人并未遭受任何实际损失为由,驳回其诉讼请求;提单持有人常常向承运人提出侵权之诉,但提单持有人又往往不一定是货物的所有权人,故无权提出侵权之诉。鲫.【 、 王炳蔚试述提单持有人的概念、识别及我国的立法建议天津市政法管理干部学院学报年期国际集装箱货损问题法律分析为了解决上述问题,英