帕萨特B5空调系统诊断与检修论文.doc

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1、 题目： 帕萨特B5空调系统诊断和检修学 院 汽车交通学院 年 级 2009 专 业 汽车电子应该技术 学 号 200906040131 学生姓名 指导教师 2012 年 2 月毕业设计(论文)鉴定表院 系 专 业 年 级 姓 名 题 目 指导教师评 语 过程得分： (占总成绩20%)是否同意参加毕业答辩 指导教师 (签字)答辩教师评 语 答辩得分： (占总成绩80%) 毕业论文总成绩 等级： 答辩组成员签字 年 月 日毕业设计(论文)任务书班 级 2009 学生姓名 学 号 200906040131 发题日期： 年 月 日 完成日期： 月 日题 目 帕萨特B5空调系统诊断和检修 1、 本论文

2、的目的、意义 通过对上海大众帕萨特b5汽车空调的诊断 ，维修 让我们学习到有关空调系统的诊断，维修方法，对以后汽车空调的维修有初步的了解 。 2、学生应完成的任务 通过汽车空调的发展，汽车空调的工作原理和各个部件的工作，来了解空调系统，又对帕萨特b5空调的专门资料，写了对帕萨特汽车空调的案例，分析，和诊断。对我们进一步了解空调系统和维修空调作为参考。 3、论文各部分内容及时间分配：(共 20 周)第一部分 ( 周) 第二部分 ( 周) 第三部分 ( 周)第四部分 ( 周) 第五部分 ( 周)评阅及答辩 ( 周)备 注 指导教师： 年 月 日审 批 人： 年 月 日摘 要 汽车的发展不单单是能行

3、驶，在现代话的生活中舒适在汽车中的定义越来越重要，而空调是汽车中最为基础的舒适系统，通过汽车的发展，通过设计师们的设计和不断的改进，优化，创新汽车空调是越来越人性化越来越智能化。其实汽车空调和我们熟悉的家用空调制冷原理是一样的。都是利用R12或是R134a压缩释放的瞬间体积急剧膨胀就要吸收大量热能的原理制冷。(由于R12对大气臭氧层的破坏，出于环保的要求发达国家从1996年开始改用R134a做制冷剂汽车空调的构造和家用的分体空调类似) 。关键词：空调系统 工作原理 故障分析 故障排除目 录第1章 汽车空调11.1汽车空调的发展11.2 帕特森B5空调4第2章 帕萨特B5空调的组成和工作原理72

4、.1B5空调的组成72.2B5空调的工作原理12第3章 帕萨特B5空调的故障分析与维修方案143.1制冷效果143.2空调电路故障17 3.3 其他故障 18 结论 36致谢 XXXXXX37 第一章：汽车空调 1.1汽车空调的发展 汽车空调技术是随着汽车的普及和高新技术的应用而发展起来的。汽车空调技术的发展经历了由低级到高级，由单一功能到多功能的五个阶段。 第一阶段，单一取暖。1925年首先在美国出现了利用汽车冷却水通过加热取暖的方法。到1927年发展到具有加热器、风机和空气滤清其的比较完整的供热系统。这种供热系统直到1948年才在欧洲出现。而日本到1954年才开始使用加热器取暖。目前，在寒

5、冷的北欧、亚欧北部地区，汽车空调仍然使用单一供热系统。 第二阶段，单一冷气。1939年，由美国通用汽车帕克公司首先在轿车上安装由机械制冷的空调器。这项技术由于二次世界大战而停止了发展。战后的美国经济迅速发展，特别是因1950年美国石油产地的炎热天气，急需大量的冷气车，而使单一降温的空调汽车得以迅速发展起来。欧洲、日本到1957年才加装这种单一 冷气轿车。单一降温的方法目前仍然在热带、亚热带地区使用。 第三阶段，冷暖一体化。1954年，通用汽车公司首先在纳什牌轿车上安装了冷暖一体化的空调器，汽车空调才基本上具有调节控制车内温度、湿度的功能。随着汽车空调技术的改进，目前的冷热一体空调基本上具有降温

6、、除湿、通风、过滤、除霜等功能。这种方式目前仍在大量经济汽车上是使用，是目前使用量最大的一种方式。 第四阶段，自动控制。冷热一体汽车空调需要人工操纵，这显然增加了驾驶员的工作量，同时控制质量也不大理想。自从冷暖一体化出现后，通用公司就着手研究自动控制的汽车空调，并于1964年首先安装在卡迪拉克牌轿车上，紧接着通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司竞相在各自的高级轿车上安装自动空调。日本、欧洲直到1972年才在高级轿车上安装自动空调。 自动空调装置只要预先调好温度，就能自动地在调定好的温度范围内工作。机器根据传感器检测车内、车外环境的温度信息，自动地指挥空调器各部件工作，达到控制车内温度和其他功能地目

7、的。 第五阶段，微机控制。1973年美国通用公司和日本五十铃汽车公司一起联合研究由微型计算机控制汽车空调系统，1977年同时安装在各自地汽车上，将汽车空调技术推到一个新高度。微机控制的汽车空调系统由微机按车内外地环境，实现微调化。该系统具备数字化显示、冷暖通风三位一体化、自我诊断系统、执行器自检、数据流传输等功能。通过微机控制，实现了空调运行与汽车运行的相关统一，极大地提高了制冷效果、节约了燃料，从而提高了汽车的整体性和舒适性。 年，在美国纽约市场上出现了第一台汽车空调装置，当时轰动了世界各国汽车制造商。实际上这种装置只能称之为“加热器” ，只是在汽车车厢内增加了热量，在欧洲寒冷的季节里，能起

8、到一定的保暖作用。到了年，美国人帕尔德发明了汽车空调，他根据电冰箱“冷气”的原理，在一辆老爷车上进行了试验。又于年，将改进后的冷气机，安装在美国福特汽车公司制造的林肯型轿车中，效果很好。年，美国公司第一次将机械制冷用于车用空调，为世界汽车空调市场开辟了发展之路。第二次世界大战的爆发阻碍了汽车空调的发展。二战结束后，汽车空调的实用化、普及化开始逐渐恢复发展起来。年，美国的一些汽车制造厂商，将空调正式开始在普通的轿车上使用，接着便进行大批量生产汽车空调。当地装有冷气的汽车已达车辆总数的，计万套。年，第一台冷暖一体化整体式汽车空调设备，安装在美国牌小客车上。年，日本参考美国的汽车空调也开始试制生产，

9、然后欧洲的汽车制造厂商也相继开始生产轿车用空调。年，冷气装置的汽车空调开始普及于世界。据有关资料统计表明，截止年，世界上轿车装有空调设备的已达万套。年，第一台自动控温的汽车空调，装置在美国通用汽车公司的凯迪拉克名牌豪华轿车中。年，世界上装置汽车空调的轿车已达万辆。年之后，日本丰田汽车公司的世纪、皇冠；英国的劳斯莱斯；德国的梅赛德斯奔驰等豪华高级轿车中，都分别安装了自动汽车空调设备装置。年，美国和日本共同推出用电脑自动控制的汽车空调设备系统，并用数字显示，达到最佳控制。此时，汽车空调已进入第四代产品。年，美国通用汽车公司大量生产的初期产品，主要有专用循环空气进口的“突进型”汽车空调。由于其对空气

10、循环、外部空气的选择、出气位置的确定，以及除湿和温度控制等都较难实现，因而将主流改为空气混合型空调。我国于年代，最早的汽车空调装置使用在长春一汽红旗轿车上。年，由原上海内燃机油泵厂今上海汽车空调机厂制造汽车空调，配套在上海牌轿车轿车中。1.2帕萨特B5空调 帕萨特B5是德国大众汽车公司的帕萨特品牌轿车的第五代车型。2000年，上海大众汽车有限公司生产的帕萨特B5正式投放中国市场，在中国上市的帕萨特以德国大众汽车公司的帕萨特轿车为原型，根据中国的法规规定、道路条件和中国用户的审美倾向、使用要求而全新开发的，将原型的B5加长100mm，宽大的体形让帕萨特更适合于国内的商务车市场。成为中型轿车中的高

11、端产品。 帕萨特B5的空调系统有手动空调自动空调2个版本。自动空调(AUTO)，是指空调机可以根据用户的需求，自动将车内温度保持在用户给定的温度值上。制冷系统(AC)始终在运转，空调系统在电脑的控制下，不断调整制冷量和风量的大小，以保持车内的温度。比如你定在smarttags /24，车内降到24后，电脑控制空调减小制冷量和风速，但不会停止制冷。车内始终维持在24，所以感觉比较舒服。 经常用自动空调的TX们能感觉到，热天一上车，刚打开空调时，制冷量和风速比较大。这是为了快速降温，车内温度降至你设定值(面板上显示的左、右两侧数值)后，风速就变小了。自动空调不会自己给定温度，但会根据用户设定温度值

12、，自动保持车内温度。只有变频空调才能做到这点。自动空调还可以根据需要，将驾驶员侧和副驾驶侧设置不同的温度，分别调节。以适应车内人员对温度的不同需求。比如小两口和一方的父母自驾车旅行，一般女士比较怕冷一些。就可以让儿子和父亲坐在一侧，儿子开车，左边调在24。媳妇和婆婆坐在另一侧，调在26，各取所需，皆大欢喜。 手动空调。手动空调则是空调机可以根据用户的需求，在车内温度达到设定值后，制冷系统(AC)停止工作，风扇不停。车内温度升高后，再制冷。比如你定在24(手动空调没有数字显示，只有调节温度高低的旋钮)，车内降到24后，空调就会停止制冷，车内温度升高后又开始制冷。这样车内温度是在24左右波动的，所

13、以有忽冷忽热的感觉。手动空调不能分区制冷，车内只有一个温度。不论自动空调或手动空调，如果车外温度太高，空调制冷能力不足，车内温度根本降不下来。那又是另外一回事。嘉友反映的世嘉空调不好，可能是这个问题。这可能也和不开内循环有关，看了一些帖子，好多人都不知道内、外循环是怎么回事。建议TX，热天进入汽车前。特别是停在阳光下的汽车(这时车内比车外要高1、20)，先打开车门，不开空调，把风扇开到最大，吹上几分钟。然后关门将空调开到AUTO档，行驶一段时间待车内温度下降后，再打到内循环。千万不要忘记车内温度下来后，用内循环。 第二章 ：帕萨特B5空调的组成和工作原理 2.1B5空调组成 汽车空调一般主要由

14、压缩机(compressor)、电控离合器、冷凝器（condenser）、蒸发器（evaporator）、膨胀阀(expansion valve)、贮液干燥器（receiver drier）、管道（hoses）、冷凝风扇、真空电磁阀(vacuum solenoid)、怠速器和控制系统等组成。汽车空调分高压管路和低压管路。高压侧包括压缩机输出侧、高压管路、冷凝器、贮液干燥器和液体管路；低压侧包括蒸发器、积累器、回气管路、压缩机输入侧和压缩机机油池。 2.1.1压缩机定义汽车空调压缩机是汽车空调制冷系统的心脏，起着压缩和输送制冷剂蒸汽的作用。 分类压缩机分:不可变排量和可变排量两种。 空调压缩机按

15、内部工作方式不同分为：曲柄连杆式（由曲柄，连杆，活塞，进排气阀等组成）；摇盘式压缩机（由主轴，圆锥齿轮，斜形板，连杆，活塞，进排阀和摇板等组成）；斜盘式压缩机（由主轴，斜盘，气缸，活塞，进排阀等组成）目前有这三种。 工作原理分类根据工作原理的不同，空调压缩机可以分为定排量压缩机和变排量压缩机。 顶排量压缩机定排量压缩机的排气量是随着发动机的转速的提高而成比例的提高，它不能根据制冷的需求而自动改变功率输出，而且对发动机油耗的影响比较大。它的控制一般通过采集蒸发器出风口的温度信号，当温度达到设定的温度，压缩机电磁离合器松开，压缩机停止工作。当温度升高后，电磁离合器结合，压缩机开始工作。定排量压缩机

16、也受空调系统压力的控制，当管路内压力过高时，压缩机停止工作。 变排量压缩机变排量压缩机可以根据设定的温度自动调节功率输出。空调控制系统不采集蒸发器出风口的温度信号，而是根据空调管路内压力的变化信号控制压缩机的压缩比来自动调节出风口温度。在制冷的全过程中，压缩机始终是工作的，制冷强度的调节完全依赖装在压缩机内部的压力调节阀来控制。当空调管路内高压端的压力过高时，压力调节阀缩短压缩机内活塞行程以减小压缩比，这样就会降低制冷强度。当高压端压力下降到一定程度，低压端压力上升到一定程度时，压力调节阀则增大活塞行程以提高制冷强度。 工作方式分类根据工作方式的不同，压缩机一般可以分为往复式和旋转式，常见的往

17、复式压缩机有曲轴连杆式和轴向活塞式，常见的旋转式压缩机有旋转叶片式和涡旋式。 曲轴连杆式这种压缩机的工作过程可以分为4个，即压缩、排气、膨胀、吸气。曲轴旋转时，通过连杆带动活塞往复运动，由气缸内壁、气缸盖和活塞顶面构成的工作容积便会发生周期性变化，从而在制冷系统中起到压缩和输送制冷剂的作用。 曲轴连杆式压缩机是第1代压缩机，它应用比较广泛，制造技术成熟，结构简单，而且对加工材料和加工工艺要求较低，造价比较低。适应性强，能适应广阔的压力范围和制冷量要求，可维修性强。 但是曲轴连杆式压缩机也有一些明显的缺点，例如无法实现较高转速，机器大而重，不容易实现轻量化。排气不连续，气流容易出现波动，而且工作

18、时有较大的振动。 由于曲轴连杆式压缩机的上述特点，已经很少有小排量压缩机采用这种结构形式，曲轴连杆式压缩机目前大多应用在客车和卡车的大排量空调系统中。 轴向活塞式轴向活塞式压缩机可以称为第2代压缩机，常见的有摇板式或斜板式压缩机，这是汽车空调压缩机中的主流产品。 斜板式压缩机的主要部件是主轴和斜板。各气缸以压缩机主轴为中心圆周布置，活塞运动方向与压缩机的主轴平行。大多数斜板式压缩机的活塞被制成双头活塞，例如轴向6缸压缩机，则3缸在压缩机前部，另外3缸在压缩机后部。双头活塞在相对的气缸中一前一后的滑动，一端活塞在前缸中压缩制冷剂蒸气时，另一端活塞就在后缸中吸入制冷剂蒸气。各缸均配有高低压气阀，另

19、有一根高压管，用于连接前后高压腔。斜板与压缩机主轴固定在一起，斜板的边缘装合在活塞中部的槽中，活塞槽与斜板边缘通过钢球轴承支承。当主轴旋转时，斜板也随着旋转，斜板边缘推动活塞作轴向往复运动。如果斜板转动一周，前后2个活塞各完成压缩、排气、膨胀、吸气一个循环，相当于2个气缸工作。如果是轴向6缸压缩机，缸体截面上均匀分布3个气缸和3个双头活塞，当主轴旋转一周，相当于6个气缸的作用。 斜板式压缩机比较容易实现小型化和轻量化，而且可以实现高转速工作。它的结构紧凑，效率高，性能可靠，在实现了可变排量控制之后，目前广泛应用于汽车空调。 旋转叶片式 旋转叶片式压缩机的气缸形状有圆形和椭圆形2种。在圆形气缸中

20、，转子的主轴与气缸的圆心有一个偏心距，使转子紧贴在气缸内表面的吸、排气孔之间。在椭圆形气缸中，转子的主轴和椭圆中心重合。 转子上的叶片将气缸分成几个空间，当主轴带动转子旋转一周时，这些空间的容积不断发生变化，制冷剂蒸气在这些空间内也发生体积和温度上的变化。旋转叶式压缩机没有吸气阀，因为叶片能完成吸入和压缩制冷剂的任务。如果有2个叶片，则主轴旋转一周有2次排气过程。叶片越多，压缩机的排气波动就越小。 作为第3代压缩机，由于旋转叶片式压缩机的体积和重量可以做到很小，易于在狭小的发动机舱内进行布置，加之噪声和振动小以及容积效率高等优点，在汽车空调系统中也得到了一定的应用。但是旋转叶片式压缩机对加工精

21、度要求很高，制造成本较高。 涡轮式这种压缩机可以称为第4代压缩机。涡旋压缩机结构主要分为动静式和双公转式2种。目前动静式应用最为普遍，它的工作部件主要由动涡轮与静涡轮组成，动、静涡轮的结构十分相似，都是由端板和由端板上伸出的渐开线型涡旋齿组成，两者偏心配置且相差180，静涡轮静止不动，而动涡轮在专门的防转机构的约束下，由曲柄轴带动作偏心回转平动，即无自转，只有公转。 涡旋式压缩机具有很多优点。例如压缩机体积小、重量轻，驱动动涡轮运动的偏心轴可以高速旋转。因为没有了吸气阀和排气阀，涡旋压缩机运转可靠，而且容易实现变转速运动和变排量技术。多个压缩腔同时工作，相邻压缩腔之间的气体压差小，气体泄漏量少

22、，容积效率高。涡旋式压缩机以其结构紧凑、高效节能、微振低噪以及工作可靠性等优点，在小型制冷领域获得越来越广泛的应用，也因此成为压缩机技术发展的主要方向之一。2.1.2蒸发器与冷凝器冷凝器和蒸发器它们虽然叫法不一样，但结构类似。它们都是在一排弯绕的管道上布满散热用的金属薄片，以此实现外界空气与管道内物质的热交换的装置。冷凝器的冷凝指的是其管道内的制冷剂散热从气态凝成液态。其原理与发动机的散热水箱相近（区别只在于水箱的水一直是液态而已），所以它经常被安装在车头，与水箱一起，共同享受来自前方的习习凉风。总之冷凝器是哪里凉快哪里去，以便其散热冷凝。蒸发器与冷凝器正好相反，它是制冷剂由液态变成气态（即蒸

23、发）吸收热量的场所。2.1.3膨胀阀降压、控制进入蒸发器的制冷剂量，保证完全蒸发，蒸发器出口温度越高，开度越大，进入制冷剂多，蒸发器温度变低，吸热强，制冷好，但温度过低结冰，冰堵，因此有恒温开关。2.1.4管道管路由于要注入一定压力的制冷剂，所以必须采用金属管道。特别是从压缩机到冷凝器到制冷剂瓶到膨胀阀这段，由于属系统的高压段，所以比其它管道有更高的耐高压要求。2.1.5贮液干燥器贮液干燥器是保证压缩机和制冷系统正常运行的必要设备。它起着三个方面的作用。 （1）贮液作用：贮液是用来贮存和供应制冷系统内的液体制冷剂，以便工况变动时能补偿和调剂液体制冷剂的盈亏。一般说来，空调系统开始工作时的负荷量

24、大，要求制冷剂的循环量也大，当工作一段时间后，负荷将减小下来，这时所需的制冷剂量相应地减少。因此，负荷大时，贮液器中的液体制冷剂补充进来，而负荷小时又可将液体制冷剂贮存起来。同时，由于开启式压缩机和橡胶连接软管，总有一定的制冷剂泄漏，贮液器还可弥补系统中制冷剂的微量渗漏。 （2）过滤作用：制冷系统中的各个部件在出厂前应进行严格的清洗和干燥，但是在安装管路时，有可能不注意将污物带入，管道中也可能生产污物，如氧化皮之类，制冷剂本身也不那么干净，压缩机运行时的粉末磨屑等等。通过过滤清除掉这些机械杂质和污物。保证制冷剂顺利流通，不致因堵塞影响正常工作。 （3）干燥作用：用来吸收氟里昂中的水分。水分来源

25、于制冷系统干燥不严格，或有空气进入，或制冷剂中溶解的水分。水分的存在有可能造成“水堵”。 在空调制冷系统中，干燥过滤器的作用是吸收制冷系统中的水分，阻挡系统中的杂质使其不能通过，防止制冷系统管路发生冰堵和脏堵。由于系统最容易堵塞的部位是毛细管(或膨胀阀)，因此，干燥过滤器通常安装在冷凝器与毛细管(或膨胀阀)之间。空调器使用的干燥过滤器比电冰箱使用的干燥过滤器粗而短。干燥过滤器简称干燥器，有干燥过滤器和过滤器两种。 2.2B5空调的工作原理其实汽车空调和我们熟悉的家用空调制冷原理是一样的。都是利用R12或是R134a压缩释放的瞬间体积急剧膨胀就要吸收大量热能的原理制冷。(由于R12对大气臭氧层的

26、破坏，出于环保的要求发达国家从1996年开始改用R134a做制冷剂)汽车空调的构造和家用的分体空调类似，它的压缩机往往是安装在发动机上，并用皮带驱动（也有直接驱动的），冷凝器安装在汽车散热器的前方，而蒸发器在车里面，工作时从蒸发器出来的低压气态致冷剂流经压缩机变成高压高温气体，经过冷凝器散热管降温冷却变成高压低温的液体，再经过贮液干燥器除湿与缓冲，然后以较稳定的压力和流量流向膨胀阀，经节流和降压最后流向蒸发器。致冷剂一遇低压环境即蒸发，吸收大量热能。车厢内的空气不断流经蒸发器，车厢内温度也就因此降低。液态致冷剂流经蒸发器后再次变成低压气体，又重新被吸入压缩机进行下一次的循环工作。在整个系统中，

27、膨胀阀是控制致冷剂进入蒸发器的机关，致冷剂进入蒸发器太多就不易蒸发而太少冷气又会不够，因此膨胀阀是调节中枢。而压缩机是系统的心脏，系统循环的动力源泉 尽管汽车空调的空调系统的原理与其它空调系统是相同的，但汽车空调是移动式车载的空调装置，它与固定式空调系统相比，动转条件更恶劣，随汽车行驶的颤振，空调系统的制冷剂比固定式更容易泄漏，空调系统的维修与保养也比固定式频繁，空调装置中风路系统在吸入新风时常常会将尘土吸入，堵塞过滤网及蒸发器，在清洗过程中又往往会把制冷剂泄放到大气中去。造成臭氧层消耗，破坏了环境。 1) 用户按操作程序启动汽车空调系统之后，压缩机在发动机带动下开始工作，驱使制冷剂(R134

28、a，一种环保型制冷剂，不会破坏臭氧层、无毒性、无刺激、不燃烧、无腐蚀性)在密封的空调系统中循环流动，压缩机将气态制冷剂压缩成高温高压的制冷剂气体后排出压缩机。2) 高温高压制冷剂气体经管路流入冷凝器后，在冷凝器内散热、降温,冷凝成高温高压的液态制冷剂流出。3) 高温高压液态制冷剂经管路进入干燥储液器内，经过干燥、过滤后流进膨胀阀。4) 高温高压液态制冷剂经膨胀阀节流，状态发生急剧变化，变成低温低压的液态制冷剂。5) 低温低压液态制冷剂立即进入蒸发器内，在蒸发器内吸收流经蒸发器的空气热量，使空气温度降低，吹出冷风，产生制冷效果，制冷剂本身因吸收了热量而蒸发成低温低压的气态制冷剂。6) 低温低压的

29、气态制冷剂经管路被压缩机吸入，进行压缩，进入下一个循环，只要压缩机连续工作，制冷剂就在空调系统中连续循环，产生制冷效果；压缩机停止工作，空调系统内制冷剂随之停止流动，不产生制冷效果。 第三章：帕萨特B5空调的故障分析与维修方案3.1制冷效果3.1.1制冷效果差案例：1 故障现象：该车行驶17000km，司机说空调不凉。开鼓风机1档时，出风口处温度为20，随着鼓风机由1档增至4档，出风量越来越大，出风口温度也略有升高。 故障排除： 该车空调系统装备了型号为7S16的变排量压缩机，在检修中与常见的定排量压缩机空调系统有本质的区别。该车的暖风空调装置是组合一体的，从结构上保证了制冷效果的提高，这一点

30、比桑塔纳轿车好得多。那么对这一故障，应从何处开始查找原因并加以排除呢？ 首先，从该车空调系统全冷量输出时气流通道入手。外界新鲜空气通过灰尘/花粉过滤器进入进风口，由鼓风机电动机送到蒸发器处，在蒸发器处暖空气通过热交换使车厢内温度下降雨量。全冷量工况下暖风小水箱的风门是关闭的，小水箱的风口是由冷暖调节开关通过拉索调整的。如果风口拉索松驰或脱落，该处风门关闭不严，则会发生出风口温度升高的现象。拆下冷暖调节开关面板检查，发现风门拉索位置正确，风门关闭良好，排除了暖风水箱造成故障的可能性。检查灰尘/花粉过滤器是否脏堵。打开空调开关，进入内循环，这样一来就切断了外界新鲜空气的通道，如果这时候制冷效果好，

31、有明显的制冷现象，而在外循环时制冷量不够，则说明灰尘/花粉过滤器脏堵，使鼓风机的空气量不多。如果使用内循环正常的话，则可以排除制冷系统的故障，该车使用内循环效果相差无几，从而排除了灰尘/花粉过滤器处进气通道的故障可能性。鼓风机由1档增至4档时出风量有明显的变化，表明该处应该没问题。因此造成出风口温度高的原因可以确定在空调制冷系统中。 该车空调系统的节流阀代替了定排量压缩机空调系统中的膨胀阀，它与压缩机将制冷剂回路分为高压和低压两部分。在节流阀之前的高压制冷剂温度高，在节流阀之后的低压制冷剂温度低。用手摸该车装有节流阀的空调管处，两端有明显的温度差别，节流阀进口端烫手，出口端冰凉，正常。 如果制

32、冷效果差的原因出在压缩机部分，则可能的原因有： 压缩机产生液击，内部击穿不制冷，比较明显的特征是系统中高、低压比较接近。 压缩机内压力调节阀损坏，使压缩机不能够产生排量。 系统内太脏，导致压缩机脏缩，使之不能够产生排量。 系统内的制冷剂缺少或者过多。 测量该车的压缩机压力：怠速，鼓风机在1档时，低压端1700kPa，高压端1.35MPa；发动机转速为2000r/min，鼓风机在1档时，低压1700kPa，高压端1.4MPa；发动机转速为2000r/min，鼓风机在4档时，低压端1800kPa，高压端1.751.8MPa。以上数据表明，系统高低压正常，不存在液击现象。因对压力调节阀的工作可靠性没

33、有检查的手段，于是采用替换法（即更换压缩机总成）进行试验。变排量压缩机的结构特点决定了系统的高、低压力受排量、室外环境温度、负荷等诸多因素的影响，不能用测压力的方法来确定制冷剂的多少，因此加注制冷剂时要严格按照要求用电子秤和专用设备加注R134a(数量为750g)。3.12无制冷效果案例1：帕萨特B5 1.8T空调不制冷故障维修故障现象：一辆帕萨特B51.8T轿车，生产日期为2002年，行驶里程为8万km。据车主描述称，入夏后空调有时工作正常，偶尔在行驶中出现不制冷并且出热风的现象，无论车主怎么调整空调相关按钮都不起作用，观察空调控制面板上显示“-5040”。这种现象不经常出现，出现半小时后又

34、会不治而愈。故障维修：接车后，先用V、A、G1552进入08空调系统，用功能键02读取故障码，结果显示“00779”，即外部温度传感器G17(位置在前保险杠下风口，冷凝器前)有故障。根据这一线索，结合电路图，检查了外部温度传感器G17，其插头连接良好。用万用表测量其电阻是395，经与维修手册对照，在正常范围内。又检查了散热风扇及冷却液等相关因素，均未发现异常。考虑到该车空调故障现象的偶发性，怀疑外部温度传感器的热敏元件在高温或其他特殊状态下性能不稳定，决定更换外部温度传感器G17。经用功能键05消码后，多次试车未发现故障重现，于是交车。谁知过了一星期，老毛病又出现了。进维修站后，维修人员用V、

35、A、G1552查询，故障码和上次一样为“00779”。这就怪了，明明检测仪说明了故障点，相关部位又没有异常，为何不能排除故障呢？又检查了空调及相关系统。总不会是空调控制单元有问题吧?决定换了试试。换新件后，用V、A、G1552编码，进入08空调系统，用功能键07编码，输入05000。而后设定，用功能键04输入063。待这些工作完成后，起动车辆试验，空调工作良好，为了验证是否是故障所在，向客户说明检修情况后让其在使用中观察空调运行情况。又过了一个多星期，故障再次出现了，这说明故障点仍没找到。当此车又来时，维修人员再一次用V、A、G1552做了检测，故障码一点也没变。真让人摸不着头脑，查资料、翻手

36、册也找不着头绪，后来想到每次出现故障时空调控制面板上出现“-5040”，这个数字前面应该是车外温度显示，后面是车内设定温度显示。当出现零下摄氏度时，空调当然不会制冷工作。而感知这一温度的除外界温度传感器之外，还有室内温度传感器。在对照维修手册检查传感器的过程中，发现新鲜空气进气温度传感器G89控制外界的温度，当它失灵时由外部温度传感器G17替代。此时豁然开朗，空调故障很可能是G89引起的问题。新鲜空气吸气道温度传感器G89在右前座椅杂物箱后，靠近蒸发器后边的进风口。换一个新的传感器之后，反复试车，故障现象再也没出现，至此故障彻底排除。检修总结：为何故障诊断仪不能准确找到故障点呢？实际上，G89、G17这2个传感器都是感知外界温度的，以G89为主。当G89失灵时，G17作为替代传感器参与工作。由于维修人员检测过程中使用的并非原