铁路维修培训讲义.doc

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1、头的距离可定为300mm，然后每改一根枕木量一次线绳与轨头的距离，与300mm比较，增减超过1mm者就应改动。改第二绳时，应搭半绳前进。采用拉绳改道的好处是测量精确，可避免因钢轨飞边和因人的视力差异带来的影响，又可省去一人来回跑动看道。有了精确的标准股，便可进行直股轨距和导曲线支距的改正。道岔支距是用专门的支距尺测量的。以改正支距之前，应用长钢尺和方尺核对支距点的位置，以免因钢轨爬行而错位。短轨刚性大，导曲线中如有短轨存在，支距就不容易保持，此时可用弯轨器将短轨弯成弧状。导曲线两端的轨距递减，根据“前三”、“后四”的要求，按每根岔枕计算的递减数来递减，比按每米递减好记好做。例如，50kg/m及

2、43kg/m钢轨9号道岔，顺“前三”时，在尖轨跟端后第二至第六根岔枕上各顺2mm，第七根岔枕上顺1mm，即第二根岔枕处的轨距1439+21441；第三根岔枕处的轨距1441+21443；第四根岔枕处的轨距1443+21445；第五根岔枕处的轨距1445+21447；第六根岔枕处的轨距1447+21449；第七根岔枕处的轨距1449+11450。顺“后四”时，在辙叉前第二至第八根岔枕上各顺2mm，第九根岔枕上顺1mm，方法与顺“前三”时类拟。2.改尖轨部分轨距时，要遵循一定的程序（1）在整治尖轨尖端曲折点后，固定尖轨尖端轨距（曲折点的整治方法见后）。（2）在整治尖轨跟端轮缘槽后，固定尖轨跟端轨距

3、。（3）改尖轨中部轨距，应先固定下股基本轨的位置。在两尖轨竖切起点处，两基本轨的作用边的距离等于尖轨中部轨距加一个轨头宽。在竖切起点处按此距离固定下股基本轨后，便可参照轨尖端和尖轨跟端轨距将下股基本轨其余部分改直。（4）除去基本轨、尖轨的飞边，结合整治尖轨中部轮缘槽等。这样做后，尖轨部分的轨距就能够达到均匀顺坡。改辙叉部分时，首先要除去基本轨的飞边，高锰钢整铸辙叉的压堆部分和作用边的凸凹不平顺时，要用砂轮机打磨，轮缘槽应调至规定标准，然后再进行改道工作。这样，护轨与心轨的查照间隔和护背距离便可保持良好，下股基本轨也可避免“臌肚”现象。为了使垫板、道钉共同受力，改道时将垫板挡肩与轨底边缘的空隙用

4、铁条堵塞；道钉与道钉孔作用方向的空隙，用“L”形铁片堵塞。这样，钢轨就不易被挤动，方向、轨距就易于保持。同时，也增加了道钉的抗拔能力，延缓了无荷载作用钢轨产生吊板的进程，这在直、侧向行车量悬殊的情况下，效果尤其显著。（三）曲股基本轨曲折点的整正使用中的曲股基本轨，已按规定的轨距和方向钉固在轨枕上，由于轨距和方向容许存在一定的误差，因此在现场判断曲折点弯折的“够”与“不够”，不能用测量支距或矢距的方法，而是看曲折点“弯死”没有。如果直股基本轨（尖轨尖端处）的方向有向内的弯，而且轨距也经常变化时，说明曲股基本轨曲折点存在弹性复原，没有“弯死”，就需要用弯轨器重新弯折，在现场进行弯折时应先向行车部门

5、要点，现场位置停车信号防护。弯折的作业顺序如下：1.矫直或者改直直股基本轨（尖轨尖端处）的方向。2.起出曲股基本轨曲折点附近78根枕木的道钉后用弯轨器进行弯折。弯折量的大小一般凭经验估计，也可根据轨距来判断，松开弯轨器后，用道尺量尖轨尖端处的轨距，如果比应有的轨距小23mm，说明已经“弯够”，如果比应有的轨距大则没有“弯够”，还要重弯。弯折器的顶松杆松开后，钢轨的回弹量一般可按弯折量的60计，也可在实际弯折前，用同一类型的短轨进行试弯，找出回弹量的大小。3.为保证尖轨尖端与基本轨的密贴，在弯折第一曲折点时，弯轨器的顶杆应比理论弯折点向基本轨接头方向超前100mm。此处，如果基本轨是经过淬火处理

6、的，在弯折之前必须加热至250左右，否则就有折断的危险。没有经过淬火处理的，夏季可不加温，但冬季也要加温。4.为防止夹板、间隔铁与基本轨的不密贴，在弯折第二曲折点时，实际弯折点应向导曲线方向移至尖轨跟夹板末端的外侧。（四）尖轨与基本轨不密贴的整治尖轨竖切部分与基本轨不密贴的防治，一般可采取以下措施：1.校正连接杆的长度，或利用连接板的孔眼调整两尖轨间的距离，使符合设计标准要求；2.与电务配合，调整连接转辙机上拉杆的调整螺母，达到标准要求；3.整修过长或过短的顶铁；4.整修辙跟螺栓，更换失效的异径螺栓或套管；5.焊补或更换磨损挠曲不平的滑床台、轨撑与滑床板挡肩，或用螺栓道钉将轨撑、滑床板与枕木联

7、结成一整体，并用水平螺栓使轨撑与基本轨牢固地联结在一起，以消灭“三道缝”的病害。AT型单开道岔采用可调分开式扣件，对防止基本轨外移，效果很好。6.校正基本轨弯折点的位置与弯折量，使之符合设计要求；7.整修基本轨或尖轨侧弯；8.及时剁除基本轨工作边与尖轨非工作边之间的“飞边”；9.整治尖轨爬行；10.经常清除尖轨与基本轨之间的冰雪及其他异物。（五）尖轨跳动的整治1.尖轨跟端轨缝过大时，要及时调整。2.焊补磨损的间隔铁、夹板、桥形垫板、异径螺栓或套管。3.跟端桥形垫板上的6mm平台串出时及时焊牢。4.道岔拉杆伸入基本轨轨底的部分与轨底间隙过大时应调整到12mm，及时调直弯曲的转辙拉杆和尖轨连接杆。

8、5.整治尖轨拱腰。6.采取尖轨防跳措施。如在基本轨轨底增设尖轨防跳器；或将尖轨连接杆两端安设防跳补强板，使其长出部分卡在基本轨轨底，以防尖轨跳动。7.加强转辙部分枕下捣固，尤其是加强接头及尖轨跟端的捣固。（六）尖轨“拱腰”的整治1.气体火焰矫正金属物体不均匀受热会引起变形。气体火焰矫正就是利用普通气焊用的氧乙炔火焰对尖轨顶面拱腰部位逐段加热，使尖轨顶面和底面产生一定的温差后，再在顶面浇水使之迅速冷却，从而使轨底产生拉伸变形，达到矫直尖轨的目的。2.烘炉加热矫正加热时，待烘炉内燃火焰均匀后，将尖轨抬到烘炉上加热。将拱腰的一段正对火焰，使轨顶面与火焰接触，轨顶表面温度控制在600以下，控制的方法主

9、要是观察轨顶表面的颜色变化。碳素钢在600时呈褐红色，所以必须在顶面褐红色不明显时，将尖轨抬出放出放入冷却池中，轨面进入水中的深度为10mm左右。同时打开水池进水口与上部出水口，换水加速冷却。尖轨放入冷却池时，要垫平放稳，防止冷却不均匀产生水平变形（左右弯曲）。当轨面在水池中冷却不烫手时，抬出置于就近湿砂土中，用砂土半埋轨头继续冷却。如塌腰过度可不埋砂土，使其在空气中自然回火。以上两种方法各有特点，烘炉加热法，在没有气焊设备的情况下可以采用，不需要特殊的材料和专门技术，煤电也易于就地解决，但火焰不易控制，轨面温度不一致，个别处所温度可能超过600,因而质量不易保证。气体火焰法需要专用设备和技工

10、，铁路沿线小站因氧气和乙炔不易解决，不宜采用，但该法工艺易于控制，在线路上和线路下均可作业。在线路上作业时不需更换尖轨，因而工效高。 （七）尖轨轧伤和非正常磨耗的整治1.防止尖轨跳动及确保尖轨竖切部分与基本轨之间的密贴。2.及时更换磨耗超限的基本轨。3.若尖轨尖端与基本轨顶面高差不足23mm，或尖轨尖端顶面过宽时应及时将尖轨尖端进行锉修，防止轮缘撞击尖轨尖端。4.严重轧伤的尖轨应及时焊修或更换，以免越伤越轧，越轧越伤而形成恶性循还，产生严重后果。5.如因岔前轨向不良列车频繁蛇行，形成尖轨过快磨耗时，除对尖轨进行焊补或更换外，在站线上可考虑在尖轨前铺设防磨护轨，如图3-44所示。 图 344铺设

11、防磨护轨示意图铺设防磨护轨时，应使防磨护轨平直段的轮缘槽保证最不利情况下（最大轮背距的轮对，最厚轮缘的机车逆向通过），轮缘不与尖轨设计最小冲击断面（一般为宽1020mm处）前的尖轨接触。这种设在内侧的防磨护轨，一般采用不等长的尖轨，在防磨护轨的一侧的尖轨要短些，使护轨平直段设在正对另一侧尖轨尖端部分，以提高防磨效果。防磨护轨轮缘槽越窄，对防磨越有利，但太窄了，使机车车辆转向时的内接状态变坏。近来也有资料介绍，防磨护轨也可采用于等长尖轨的情况。在站线道岔上，防磨护轨有时也设在直股基本轨的外侧，也可以得到很好的防磨效果。但要注意外侧的防磨护轨面要高出直股基本轨的顶面，防止车轮踏面端部爬上护轨而造成

12、脱轨，其作用边与基本轨外侧的距离也要算好，以利收到防磨、防撞的效果。（八）尖轨扳动不灵的整治1.拉方尖轨、基本轨，使尖轨跟端螺栓方向方正，锁定爬行。2.更换或焊补已磨损的异径螺栓，如果跟端间隔铁安装双头螺栓的螺孔磨成凹坑的也要焊补。3.道岔拉杆和接头铁螺孔因磨损而扩大时要及时焊补；拉杆螺栓磨损时要及时更换；道岔拉杆伸进基本轨轨底的部分，既不能摩擦轨底，也不能间隙过大。4.整平翘头的滑床板。5.焊补磨成凹槽的滑床台。6.保持尖轨跟端轨缝在6mm左右，不允许挤成瞎缝。（九）尖轨中部轮缘槽病害的整治1.所谓尖轨中部轮缘槽，是指尖轨竖切点至尖轨跟端一段，尖轨非工作边与基本轨工作边的距离。尖轨中部轮缘槽

13、不足时，车轮轮背通过时撞击、磨损尖轨背面，尖轨中部的轮缘槽宽度计算公式为t中t跟+（S中S跟） 式中：t中尖轨中部轮缘槽宽度； t跟尖轨跟端轮缘槽宽度，定型的9号、12号道岔标准为74mm； S中尖轨中部轨距S跟尖轨跟端轨距，定型的9号、12号道岔标准为1439mm。9号道岔尖轨中部轮缘槽宽度的计算尖轨长度为6250mm，尖轨中部轨距为S中t中74+（14441439）79mm12号道岔尖轨中部轮缘槽宽度的计算尖轨长度为7700mm，尖轨中部轨距为S中t中74+（14421439）77mm根据上述计算，规定9号、12号道岔尖轨中部轮缘槽宽度达到79mm和77mm，但是现场很难做到这个标准，因为

14、：（1）使用普通钢轨制造的尖轨，横向刚度太小，虽然进行了补强，并用尖轨连接杆将两根尖轨联为整体，但刚度仍然不足。当扳动尖轨时，尖轨尖端与尖轨竖切点不能同时密贴基本轨作用边，形成尖轨竖切部分密贴长度不足，因此现场不得不采用加长连接杆的办法，撑弯尖轨，使尖轨呈折线和弧状。这样当扳动尖轨时，竖切起点就可与尖轨尖端同时密贴基本轨。经验表明，6250mm尖轨撑弯的程度，在竖切起点处须处凸7mm左右；7700mm尖轨须外凸10mm左右，因此，致使轮缘槽缩小，达不到标准。（2）尖轨动程不足。假定使用中的尖轨是很直的，并且刚性很强，扳动尖轨时，尖轨的每点都能按比例移动，在这种情况下，为满足尖轨背面不受车轮冲击

15、，根据公式进行计算，即6250mm尖轨：W尖155mmW拉145mm7700mm尖轨：W尖150mmW拉143mm以上数值说明维规规定道岔拉杆处的动程不得小于142mm是不能满足在最不利的情况下保证车轮轮背不磨撞尖轨背面。定型道岔规定，道岔拉杆处的动程为152mm，是个比较合理的数值，在一般情况下它能保证车轮轮背不磨撞尖轨背面，同时又能把尖轨稍稍撑弯，使竖切部分全靠基本轨。2.轮缘槽宽度是按最不利的情况计算的，实践经验说明，在做好尖轨部分轨距的情况下，尖轨中部轮缘槽宽度，12号道岔达到69mm，9号道岔达到71mm左右，就可基本做到不使车轮轮背擦撞尖轨背面（个别情况下会有轻微的侧磨）。这一轮缘

16、槽宽度在道岔拉杆处的动程为142mm时，经过努力还是有可能做到的。因此，做好尖轨中部轮缘槽的关键在于：第一将尖轨动程调至转辙器容许最大动程，至少不得小于142mm，否则应设法更换转辙机械。第二尽量增加尖轨的刚度，搞好连接杆与两根尖轨的联结，发挥整体框架作用，一切妨碍尖轨灵活扳动的因素都必须设法消除，使尖轨必须撑弯的外凸值减少到最小程度。（十）加强导曲线的措施道岔侧向过车频繁时，由于导曲线上股不设超高，所以承受的水平侧压力和垂直力要比下股大得多，垫板切入枕木的程度和钢轨磨耗等也比下股快，加上岔枕中部低洼，导曲线水平反超高是很容易发生的。由于导曲线上股垫板切入枕木是外侧深、内侧浅，因而钢轨产生小反

17、，使轨距难于保持，因此有必要对导曲线采用以下加强措施：1.将导曲线上股每根枕木上的垫板全部改为轨撑垫板，以减少垫板外侧对枕木的切压，减少钢轨小反。必要时，导曲线下股每根枕木上的垫板也应改为轨撑垫板。2.导曲线做超高。将尖轨跟端6mm构造高度延至导曲线上股全长，改在辙叉趾端前方五根枕木顺坡（每根顺坡1mm）。这样除顺坡地段处，导曲线全长内将有6mm的超高，对于防止水平反超高和轨距扩大很有好处。加高的办法：一是在原来的垫板下加焊6mm厚的垫板；二是在加轨撑垫板时，用26mm 厚钢板做轨撑垫板。（十一）辙叉护轨部分病害的整治1.采用特制长颈捣固手镐，加强辙叉底部的捣固，必要时，可将坍腰辙叉处的岔枕翻

18、转使用。2.在辙叉趾端和跟端与前后引轨接头处安设桥型垫板，加强接头的相互连接。3.用扣板和立螺栓把辙叉固定在垫板上，再用螺旋道钉把垫板固定在枕木上，如AT型道岔那样，如图3-45所示。 图345 辙叉扣件联接1螺旋道钉 2垫板挡肩 3扣板 4立螺栓 5螺帽 6平垫圈7弹簧垫圈 8整铸锰钢辙叉 9橡胶垫板 10通长铁垫板（四）可在辙叉部位的岔枕上安设特制铁座，用弹条型扣件固定辙叉位置。由于弹条扣件压力大，既可防止辙叉横移，又可防止纵爬，对稳固辙叉可以取得较好的效果。（五）在护轨靠近辙叉侧增设轨撐，前后引轨增设防爬设备，对防止护轨爬行也可收到较好效果。第八节 提速道岔的基本结构一、概述（一）提速道

19、岔的设计原则1技术标准起点要高，在道岔平纵面线型、部件结构及制造工艺和铺设养护等方面要在新的突破；不仅能满足我国铁路主要干线提速的需要，而且应具有国际先进水平。2为提高道岔转换的安全可靠性，道岔转换采用外锁闭。3道岔岔枕根数适当减少，岔枕间距均匀一致，能适应机械化养路作业的要求。4能适应跨区间无缝线路的技术要求。5能适应道岔在制造厂整体组装调试、分块运输的要求，在不引起既有线路、站场改造的前提下，道岔主要尺寸（尖轨尖端位置、辙叉趾长及跟长、道岔全长）可作适当调整。（二）提速道岔的类型提速道岔主要有以下4类型：1预应力钢筋混凝土岔枕固定型辙叉单开道岔，图号：铁联线004。2预应力钢筋混凝土岔枕可

20、动心轨型辙叉单开道岔，图号：铁联线002。3木岔枕固定型辙叉单开道岔，图号：铁联线003。4木岔枕可动心轨型辙叉单开道岔，图号：铁联线001。（三）提速道岔应满足的允许通过速度1直向：旅客列车为160km/h；货运列车23t轴重时为120km/h；货运列车25t轴重时为90km/h。2侧向：各类列车均为50km/h。（四）提速道岔的构造特征提速道岔在构造上有如下主要特征：1尖轨比普通道岔的尖轨长，60kg/m过渡型12号尖轨为7.7m，AT型12号道岔为11.3m，60kg/m提速12号道岔为13.88m。2尖轨与辙叉的连接由普通活动连接改为非活动连接，减小了对车轮的冲击振动。3尖轨上设两处牵

21、引点，心轨处设两牵引点，增强了刨切部分的密贴。4尖轨采用分动外锁闭装置，由外锁闭装置保证列车的过岔安全，减少了转换力和密贴力，消灭了危险空间，可大大提高转辙机的寿命及可靠性。5采用三相交流大功率转辙机，减少了电缆投资及转辙机引起的故障。提速道岔外锁闭装置是指其锁闭地点在转辙机外部，分连动和分动两种。连动：指道岔两尖轨通过连接杆连在一起构成框架结构进行转换。分动：指道岔两尖轨间无连杆，靠外锁闭装置进行转换。二、提速道岔构造由于9号、18号和30号提速道岔是在60kg/m钢轨12号提速道岔基础上发展的，故提速道岔的结构介绍以12号提速道岔为例。（一）转辙器部分1转辙器的构造（1）尖轨采用60AT轨

22、制造，跟部为弹性可弯式，在理论可弯段轨底不作刨切，增加了尖轨强度。尖轨长度为13.88m，直向尖轨为直线型，侧向尖轨为曲线型。（2）尖轨跟端用模压成形工艺制成60kg/m钢轨断面，尖轨与辙后连接轨可采用普通接头夹板联结或焊接，大大提高了辙跟稳定性。（3）尖轨尖端为藏尖式结构，如图3-46所示，从尖轨顶端2mm处作藏尖补充刨切，尖轨刨切长度为6165mm。尖轨藏于基本轨轨距线下3mm。 图346 藏尖式尖轨（4）在尖轨跟部设置限位器，如图3-47所示。限位器的结构与作用如下： 图 347 限位器限位器由两铸钢件组成，一为形件固定在基本轨上，一为T形件固定在尖轨上，限位器设置在距尖轨跟端1800m

23、m处。对有缝道岔，容许尖轨与基本轨有一定的相对位移。当位移至极限位置时，限位器可限制尖轨与基本轨进一步相对位移。对无缝道岔，容许尖轨与基本轨有一定的相对位移，以部分地释放钢轨温度力。当位移至极限位置时，限位器将部分温度力向基本轨传递，并限制尖轨与基本轨进一步相对位移。限位器中形铁和T形铁之间的间隙为前后各7.0mm。（5）为便于捣固，牵引点转换装置各杆件安装在特制的钢岔枕内。（6）焊接在垫板上的滑床台板厚度为27mm。滑床垫板采用弹片扣压基本轨，并穿入销钉压紧弹片，大大提高了基本轨的稳定性和安全可靠性。如图3-48所示。 图 348 提速道岔滑床板结构（7）滑床板在基本轨位置铣出140的轨底坡

24、，尖轨在轨顶面铣出140的轨顶坡。为便于尖轨跟端与导曲线钢轨的联结，尖轨跟部成型段按140扭转。（8）顶铁、限位器采用防松螺母。（9）基本轨轨头下颏在尖轨与之密贴的全长范围内轨距以下，相应作14.47的斜切，以保证基本轨设140轨底坡后与尖轨的密贴。（10）侧向尖轨采用切线型曲线尖轨；对侧向行车较多，尖轨侧向磨耗严重的道岔，可采用特殊设计的耐磨尖轨。（11）尖轨顶面纵坡如图3-49所示。 图349 尖轨顶面纵坡（单位mm）2转辙器部分的主要尺寸（1）转辙器各部主要尺寸如图3-50所示。图 350 60kg/m钢轨12号提速道岔转辙器各部主要尺寸（单位mm）（2）尖轨设置两个牵引点，采用分动外锁

25、闭转换装置，第一牵引点距实际尖端为380mm，动程为160mm；第二牵引点第一牵引点5400mm，动程为75mm，满足tmin65mm。（3）轨距：除尖轨轨头刨切范围侧股轨距有不大于13mm构造加宽外（轨头刨切部分中间部分侧股轨距最大加宽13mm），其余各部分轨距均为1435mm。（二）连接部分1导曲线半径为350717.5mm，实际起点在尖轨尖端后298mm处，终点位于尖轨跟端后14363mm处。2从尖轨跟端开始，每2m设一支距点，如表3-15所示。表3-15 支距尺寸距离（m）0246810121414.363支距（mm）3114015026157398751023118112113从道岔

26、接连部分及岔后部分垫板分为A、B、C、D四种，应定位安装。（三）辙叉及护轨部分1固定型辙叉（1）固定型辙叉采用高锰钢整铸直线型辙叉，铸成140轨顶坡，趾端及跟端均采用双接头夹板固定联结，辙叉下设垫板，辙叉断面如图3-51所示。 图351 提速道岔辙叉（2）辙叉翼轨缓冲段冲击角减小为34，如图3-52所示，以减小车轮对辙叉翼的水平冲击力，有利于提高直向过岔速度。 图352 翼轨缓冲段冲击角（3）锰钢辙叉心轨设120轨顶坡，翼轨的趾、跟端设140轨顶坡，直接铸造成型或机加工成型。不同的轨顶坡分别在距辙叉的趾、跟端各600mm的范围内逐渐过渡。（4）护轨垫板的厚度为25mm，采用16Mn合金钢，安全

27、储备大，可防止护轨垫板断裂。（5）为缓和动力冲击作用，锰钢辙叉下设5mm厚的橡胶垫板，在混凝土岔枕与垫板间设10mm厚的橡胶垫板。由于护轨垫板厚度较辙叉垫板厚度相差5mm，辙叉设120轨顶坡，护轨设140轨底坡，造成高差1mm，故在护轨范围内的辙叉垫板（岔枕号5162号范围内）下需增设6mm厚塑料垫片找平。（6）固定型辙叉主要尺寸：以接头夹板螺栓为控制条件，按岔枕间距为600mm排列，趾距和跟距的实际采用值分别为n=2038mm，m=3954mm，固定辙叉的全长为n+m=5992mm。2可动心轨型辙叉（1）可动心轨辙叉采用钢轨组合式，由长心轨、短心轨、叉跟尖轨、加长翼轨与联结零件组成，如图3-

28、53所示。 图353 可动心轨辙叉（单位mm）（2）长短心轨用60AT轨拼装制造。长心轨叉跟部为弹性可弯段，在理论弹性可弯部分轨底作刨切，长心轨跟端用模压成形工艺制成60kg/m钢轨断面，与岔后连接轨可采用普通接头夹板联结或焊接。短心轨末端为滑动端，与辙跟尖轨联结。（3）翼轨及叉跟尖轨用60kg/m钢轨制造。在长心轨跟部设3个双孔间隔铁，用6个直径为27mm的10.9级高强螺栓与长翼轨联结，增加辙叉整体稳定性，通过间隔铁的摩阻力传递区间钢轨温度力，能有效阻止长心轨位移，以适应跨区间无缝线路的铺设，如图3-54所示。 图 354 可动心轨辙叉跟端结构（4）长、短心轨的顶面均刨切成140的轨顶坡，

29、在长心轨跟端成形段的起点按140扭转，以便与区间钢轨相连接。（5）长心轨尖端第一牵引点处热加工锻出一段转换凸缘，如图3-55所示，转换杆件从翼轨下通过，直接与外锁闭装置接头铁拉板连接，实现可动心轨的转换。 图 355 长心轨转换凸缘（6）可动心轨设置两个牵引点，采用外锁闭装置。第一牵引点动程为117mm，第二牵引点动程为68mm，转换装置杆件安装在钢岔枕内，以便于捣固。（7）翼轨采用60kg/m钢轨制造，在对应长心轨转换凸缘部分，翼轨内侧轨底设有宽度为55mm的切口，该切口削弱了翼轨截面。因此，在翼轨外侧轨腰处加装了厚度为25mm的补强板，在下部设置了厚度为20mm的桥板，如图3-56所示。

30、图 356长心轨转换凸缘处翼轨（8）翼轨与心轨密贴段之前设140轨底坡，密贴段之后通过长度为400mm的过渡段将翼轨扭轨成平坡。（9）叉跟尖轨用60kg/m钢轨制造，设140轨底坡，短心轨跟端与叉跟尖轨非工作边相互贴合，在心轨转换过程中，短心轨跟部可前后滑动，滑动量约为6mm。（10）心轨顶面纵坡如图3-57所示。 图357 心轨顶面纵坡（单位mm）（11）可动心轨辙叉主要尺寸：辙叉咽喉为124mm。长心轨实际尖端离辙叉咽喉50mm。长心轨长度根据转换条件、岔枕排列、跟端结构等技术要求，定为10796mm。短心轨滑动端起点对应长心轨可弯中心，尖端至轨头整宽段与长心轨贴合组装，由计算得出短心轨长

31、度为6588mm。3护轨（1）护轨采用H型弹性分开式，如图3-58所示，采用50kg/m钢轨制造。护轨顶面高出基本轨12mm，护轨垫板上设弹片扣压基本轨，并穿入销钉压紧弹片。 图 358 提速道岔护轨结构（2）固定型辙叉道岔，直向、侧向采用不等长护轨，长度分别为6900、4800mm；可动心轨辙叉道岔，只设侧向防磨护轨，长度为5400mm，以防止心轨侧面磨耗而影响直股密贴。护轨用的螺栓采用防松螺母。（3）直向护轨缓冲段冲击角由50减小为30，以利于提高列车过岔速度。（四）钢轨1道岔各钢轨件轨头项面均进行全长淬火。2道岔各钢轨件的车轮滚动轨面均有140轨顶坡。3钢轨轨缝均设计为8mm。4铺设跨区

32、间无缝线路时，道岔内及两端线路联结的接头，根据设计可分别采取焊接、胶接、冻结方式。（五）轨枕1木岔枕（1）木岔枕的间距，布置同混凝土岔枕，一律采用600mm。（2）垫板与木岔枕的联结采用螺纹道钉。（3）枕下道床厚度30cm，一级道碴。（4）岔枕均按垂直于道岔直股钢轨布置。（5）道岔直股前后线路过渡岔枕各50根，长度为2.6m。（6）木岔枕主要尺寸岔枕长度如表3-16所示。表3-16木岔枕长度序号岔枕长（m）可动心轨辙叉固定型辙叉数量（根）岔枕编号数量（根）岔枕编号12.720123，其中6、13、15号为钢岔枕20123，其中6、13、15号为钢岔枕22.8524285242833.07293

33、57293543.2536405364053.4541455414563.6546505465073.845155,55号为钢岔枕4515484.035659,59号为钢岔枕4555894.23606245962104.44636646366114.64677046770124.86717667176132.56778267782岔枕宽度为260mm，高度为160mm。2混凝土岔枕（1）岔枕一律按垂直于直股钢轨布置。岔枕间距为600mm。（2）枕下道岔厚度为30cm，采用一级道碴。（3）垫板与混凝土岔枕的联结采用螺钉与预埋塑料套管构造，岔枕承轨面无挡肩。（4）混凝土岔枕的主要尺寸为方便工厂制造

34、，岔枕长度系列为2.6m至4.8m，长度采用0.1m进级。为与型混凝土枕线路相连，并为提高无缝道岔前端的稳定性，道岔前端的岔枕长度取2.6m。为减少岔后长岔枕数量，岔后采用了2.32.55m共12根短岔枕，向2.6m路线轨枕过渡。岔枕底面宽度为300mm，顶面宽度为260mm，高度为220mm。岔枕采用无挡肩形式，横向荷载由预埋塑料套管旋入的直径30mm螺栓及扣件摩擦力来承担。岔枕预埋塑料套管位于岔枕纵向对称轴上。曲线钢轨下垫板螺钉采用分级偏斜法定位，保证垫板与岔枕组装后仍与钢轨呈垂直状。垫板分A、B、C、D四种类型，安装时应注意安放在岔枕对应位置，避免错放。3钢岔枕提速道岔在尖轨及可动心轨牵

35、引点处均采用了钢岔枕。将各种转换杆件隐蔽其中，从根本上解决了电务设备占用枕木空间，工务难以捣固的问题，也为大型养路机械化作业和改善电务设备作业创造了方便条件。（1）钢岔枕截面尺寸为便于机械捣固，钢岔枕宽度为340mm，与邻枕的净距控制在260280mm之间。（2）钢岔枕长度在钢岔枕中线处，钢岔枕端面距钢轨工作边的距离为632.5mm。各钢岔枕长度如下：转辙器第一牵引点钢岔枕长2712mm，转辙器第二牵引点钢岔枕长2775mm，密贴检查器钢岔枕长2761mm，可动心轨第一牵引点钢岔枕长4054mm，可动心轨第二牵引点钢岔枕长4253mm。（3）钢岔枕铺设位置转辙器部位第6、13、15号位，可动心

36、轨部位第55、59号位岔枕为钢岔枕。钢岔枕的应用为工务作业创造了条件，但对电务部门却增加了绝缘处所，并且由于钢岔枕不易捣实，容易爬行，给电务部门增加了故障，需进一步改进。（六）岔枕扣件1木岔枕和混凝土岔枕均采用型和型弹条分开式扣件。型弹条的弹程为10mm，初始扣压力不小于10kN；型弹条的弹程为13mm，初始扣压力不小于11 kN；转辙器滑床板及护轨垫板在基本轨里侧采用弹片扣压，扣压力应与型弹条匹配。2扣件调距量为+8,-12mm。3垫板用钢板制成，承轨部分铣出140的轨底坡，两侧焊接铸钢弹条轨底座，钢轨中轴线下垫板的截面，标准木岔枕为190mm25mm，混凝土岔枕为170mm20mm。4垫板

37、与岔枕的联结，木岔枕用螺纹道钉；混凝土岔枕采用预埋塑料套管及螺栓，不采用硫磺锚固。5除尖轨、心轨外，道岔钢轨下及垫板下均设弹性垫层。6扣件中的T型螺栓为M24，当弹条前端中部下鄂与调距块表面接触时，螺母扭矩为140160Nm。7轨距块用铸钢铸成，分9号、11号、13号、15号四个号码。轨距块两肢厚度不同，9号、15号为一个轨距块，11号、13号为一个轨距块。8木岔枕和混凝土岔枕地段，轨下均设5mm厚的橡胶胶垫板，木岔枕垫板下设5mm厚的塑料垫板，混凝土岔枕垫板下设10mm厚的橡胶垫板。护轨垫板厚度较辙叉其余垫板厚6mm，因此在岔枕号5162号范围内的垫板（除护轨垫板外）的橡胶垫板下增设6mm厚

38、的塑料垫片。9混凝土岔枕中预埋的塑料套管内壁为螺距6mm的梯形齿，外壁为间距6mm的螺旋槽，以提高与混凝土的握裹力。三、其他提速道岔（一）60kg/m钢轨9号提速道岔160kg/m钢轨9号提速道岔用于繁忙干线平面地形特别狭窄，更换12号道岔困难的较大编组站、区段站。在轴重小于等于23t的情况下，其允许通过速度：直向为140km/h，侧向为35km/h。260kg/m钢轨9号道岔全长29740mm，导曲线采用复曲线，半径分别为R1=360m、R2=190m，公切点在尖轨顶宽54.4mm断面处。尖轨与基本轨的平面连接采用半切线型，跟部采用限位器结构，尖轨长度分别为13465mm、13456mm，用

39、60kg/mAT轨制造，跟端为弹性可弯式。3高锰钢整铸辙叉是不对称结构，左右开不可互换，直向长4292mm，侧向长4318mm，相差26mm。为了适应直向过岔速度的要求，直向护轨长度为5370mm，侧向护轨长度为3800mm；直向护轨冲击角逆向为3214.2,顺向为4554；侧向护轨冲击角为1553；辙叉直向翼轨冲击角逆向为5928.3,顺向为5014；侧向翼轨冲击角逆向为13255，顺向为1194。4道岔轨距直股为1435mm，侧股按设计图纸加宽，最大轨距为1450mm。5牵引点布置：尖轨设2个牵引点，两尖轨分别转换，并采用分动外锁装置，第一牵引点、第二牵引点动程分别为160mm和82mm。

40、（二）60kg/m钢轨18号提速道岔160kg/m钢轨18号提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。其允许通过速度，旅客列车：直向为160km/h，侧向为80km/h；货车：当轴重为23t时，为90km/h。260kg/m钢轨18号提速道岔全长60000mm，导曲线采用圆曲线，半径R为800m.。尖轨与基本轨的平面连接采用半切线型，切点在尖轨顶宽20mm断面处，尖轨尖端由顶宽3mm断面处向前274mm作藏尖刨切，跟部采用限位器结构，尖轨长度为15680mm，用60kg/mAT轨制造，跟端为弹性可弯式。3可动心轨辙叉采用钢轨组合型，长度为17392mm。心轨用60AT轨，长心轨后部设弹性可弯段，短

41、心轨末端为滑动端，长心轨尖端采用热加工锻出一个“转换凸缘”直接与外锁闭装置接头铁联结，实现心轨的转换。翼轨采用长翼轨，用60 kg/m钢轨制造。4钢岔枕的结构形式与60kg/m钢轨12号提速道岔相同。5牵引点布置：（1）尖轨设3个牵引点，采用分动外锁闭装置。第二牵引点距第一牵引点3000mm，第三牵引点距第二牵引点4200mm；第一牵引点动程为160mm，第二牵引点动程为122mm，第三牵引点动程为69mm。当采用S700K电动转辙机时，按电务部门的要求，密贴检查器设于三动前1800mm，二动不设密贴检查器。（2）心轨两牵引点之间的距离为3600mm，第一牵引点动程为98mm，第二牵引点动程为

42、56mm，二动接头铁形式与60kg/m钢轨12号提速道岔相同。（三）60kg/m钢轨30号提速道岔160kg/m钢轨30号提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。其允许通过速度，旅客列车：直向为300km/h，侧向为140km/h；货车：当轴重为23t时，直、侧向均为90km/h；当轴重为25t时，直、侧向均为80km/h。260kg/m钢轨30号提速道岔全长102400mm，导曲线采用单一的圆曲线，半径R为2700m。尖轨与基本轨的平面连接线型为半切线型，辙叉为曲线型可动心轨。尖轨长度为27980mm，采用两根60kg/mAT轨加工焊接而成，跟端为弹性可弯式，尖轨尖端部位在顶面宽2mm处作藏尖

43、刨切，刨切长度为206mm，跟部设两个限位器。3可动心轨辙叉长度为24596mm，心轨用60AT钢轨拼装制造，长心轨跟端为弹性可弯式，短心轨跟端为滑动端，采用长翼轨，用60kg/m钢轨制造。心轨尾部与翼轨之间用四个铸钢间隔铁和8根直径27mm高强螺栓联结，螺栓扭矩为700900 Nm，翼轨一侧的轨腰螺栓为长圆孔，容许心轨和翼轨有相对错位。当错位至极限位置时，可将区间钢轨温度力放散近600 kN，从而减少传递至翼轨、尖轨的温度力。4牵引点布置：（1）尖轨转换采用多点多机、分动及钩型外锁闭，共设6个牵引点。各牵引点间距为3.8m，最后两点间为3.7m。各牵引点设计动程分别为：第一牵引点动程：120

44、mm；第二牵引点动程：110mm；第三牵引点动程：100mm；第四牵引点动程：85mm；第五牵引点动程：65mm；第六牵引点动程：23mm；（2）心轨转换采用多点多机及燕尾型外锁闭，共设3个牵引点。各牵引点间距为3.2m和3.8m。各牵引点的动程分别为：第一牵引点动程：97.5mm；第二牵引点动程：76mm；第三牵引点动程：50mm。四、提速道岔工电结合部的动力特性（一）提速道岔工电结合部的特点1道岔双尖轨的整体刚度降低由于分动道岔改变了原有传统的框架式结构，取消了连接两根尖轨的连接杆，使双尖轨的整体刚度大幅度降低，尖轨反弹、抗劲等因素导致的转换阻力加大，但密贴变化、卡缺口、挤切销折断和4mm

45、失效等惯性故障从根本上得到改善。2道岔转换力分布合理由于两根尖轨分别动作，加之采用外锁闭装置，因此，无论是在启动解锁还是在密贴锁闭过程中，所需的转换力都较小，尖轨的分动使得道岔转换时错开了两根尖轨弹性力的叠加时间。道岔的转换力分布合理，电气特性的转换力分布合理，电气特性与机械特性较匹配，给转换设备平稳地牵引尖轨提供了良好的基础。3隔离外力作用外锁闭装置一旦进入锁闭状态，车辆过岔时车轮对尖轨的侧向冲击力就基本上传不到转换设备上。而据统计，干线上的一组道岔一年要通过上百万个轮对。也就是说，转换设备一年要经受上百万次冲击。外锁闭装置对延长转辙机及各种转换传递部件的使用寿命，减少转换设备由此造成的故障是十分有利的。4密贴时增力作用锁闭机构的斜面作用所产生的密贴增力，既提高了尖轨的密贴可靠性，又增加了对自然界雪害及尖轨、基本轨间夹有少量杂物的环境的适应能力。5稳定的4mm不失效功能由于内锁闭道岔是通过上下各有的一个30角的道岔拉杆间接锁闭道岔的，长期处于受力状态，因此使得拉杆的刚性极