汽车维修技师论文——如何提高车辆制动系统维护保养质量的探讨.doc

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1、如何提高车辆制动系统维护保养质量的探讨目 录摘要关键词前言正文 一、制动系统存在问题的分析探讨 二、制动摩擦片的选用和分析 三、制动系统维护工艺规范及技术要求 四、采用HC-385制动摩擦片及新维护工艺规范后的跟踪分析结束语致谢参考资料如何提高车辆制动系统维护保养质量的探讨XXXXX XXXXXXX摘要：本文通过对保养车辆制动性能方面存在的问题进行研究和分析，并根据本单位的具体情况提出新的维护工艺，结合管理方面的技术跟踪，探讨新维护工艺的可行性。关键词： 制动 抱死 跑偏 制动鼓 摩擦片前言： 对于公交汽车公司来说，安全运行是我们创造经济效益的首要前提。如何在汽车保养时，通过对汽车行驶过程中出

2、现的问题进行研究和分析，采用性能可靠的易损材料，采取更合理的维护工艺对汽车进行保养，确保车辆投入到安全营运中去，是我们工作的重点。 汽车安全运行的最重要的条件是制动系性能的安全可靠。然而，我单位在过去的几年中，在汽车制动系统的维护保养作业方面，效果不甚理想。车辆经二保作业后送检的合格率只有50左右，而且，制动系统方面的故障维修率占总故障维修率的第一位。因此，如何解决在用车辆制动系统方面存在的种种问题？如何在保养维修时把好质量关？成了我们多年来面对的老大难问题。随着日益激烈的行业竟争，为保证车辆有更高的出车率，为控制保修成本，为提高保养质量和降低返修率，我们对2000年14月本单位在用车的保养情

3、况、维修过程进行研究和分析，以及对车辆保养后进行技术跟踪。终于摸索出一条路子，较好地解决了上述问题，使保养车辆送检合格率达到95以上，而且保养车辆制动系统的故障返修率也大为下降。以下是工作过程中一些问题的处理方法和有关经验的总结。大体包括：问题分析、材料选用、工艺规范、技术跟踪等几个方面：一、 制动系统存在问题的分析探讨1、 制动系统各种存在的问题（1）制动效能不足在送检的保养车辆当中，普遍存在制动效能不足的现象。以我单位所占比例较多的CA151底盘车型为例，该车型前轴 约重22540N，后轴约重52000N，其所要求的前轴最大制动力应为前左右制动力之和与前轴荷之比不少于60，四轮制动力总和与

4、整车重量之比不少于60，左右轮制动力差与该轴左右轮中制动力大者之比，其前轴不大于20，后轴不大于24。但我单位往往仅有45左右的保养车辆能够达到此要求。（2）制动抱死或跑偏从返修记录我们了解到，部分车辆经二级保养作用后仅13周内便出现制动突然抱死或跑偏的故障。一辆短线车（1）便是在2000年1月4日保养后，2000年1月17日就回厂返修，故障是制动系在没有特殊情况下突然抱死。（3）制动时抖振和尖叫在环保意识日益增强的今天，解决制动时抖振和尖叫问题显得尤为迫切。据以往记录可知，该现象占相当大的比例。其中一辆车（2）在2000年1月5日保养后，2000年1月19日则回厂报修，故障是紧急制动时抖振和

5、发出很响的声音。2、制动系统存在问题原因分析（1）在制动气压达到标准和制动轮缸工作正常的情况下，引起制动效能不足的原因可能是：制动鼓、制动摩擦片加工精度不当，制动鼓磨损，制动摩擦片不平整等。同时，制动鼓和制动摩擦片间接触面积达不到标准（80以上），亦是引起制动效能不足的主要原因。另外，制动摩擦片过早磨损而引起制动鼓与制动摩擦片之间间隙过大，也会引起制动效能不足。（2）对于制动系来说，制动跑偏最常见的原因是制动鼓的选用不合理或左右两摩擦片磨损程度不一，尤其是前轴左、右轮制动力矩有差异而引起。据我们长期以来的经验可知，同一轴左右两边制动鼓的直径差不应大于1mm，否则较容易引起制动跑偏现象。（3）制

6、动振响则多数出现在如凸轮轴、制动蹄支承销的轴孔磨损，使其配合间隙过松而引起。同时，制动鼓、制动摩擦片出现拉伤、起槽、铆钉松或制动摇臂花键孔松旷等都是振响的原因。（4）制动抱死所造成的因素比较多。据我们对制动抱死车辆统计发现，除个别因为回位弹簧疲劳，凸轮轴铜套和制动蹄支承销铜套出现磨损过大或烧坏等原因外。更多的是由于制动摩擦片磨损程度差异过大而引起。当然也不排除制动摩擦片膨胀系数过大而引起制动抱死，这里则涉及到材料选用的问题。3、制动故障原因技术测量及分析（1）为了更好掌握故障原因，我们在2000年2月分别对以上1和2车作了拆检，同时记录到以下数据：（单位mm） 1 2 保养时 故障时 磨损量

7、保养时 故障时 磨损量前左皮 15 14.4 0.6 15 14.3 0.7前右皮 15 14.5 0.5 15 14.2 0.8前左鼓 402.5 403 0.5 402 402.7 0.7前右鼓 401.5 402.1 0.6 401.4 402.2 0.8前左凸轮间隙 0.1 0.15 0.05 0.12 0.18 0.06前右凸轮间隙 0.15 0.21 0.06 0.12 0.2 0.08后左皮 15 14.3 0.7 15 14.3 0.6后右皮 15 14.4 0.6 15 14.2 0.8后左鼓 402 402.6 0.6 401.8 402.5 0.7后右鼓 402 402.

8、5 0.5 402.2 403 0.8后左凸轮间隙 0.12 0.17 0.05 0.13 0.19 0.06后右凸轮间隙 0.12 0.19 0.08 0.14 0.30 0.16从测量数据知道，除2车后凸轮径向间隙过大（前后轴凸轮轴径向间隙应为0.100.25mm），其余各铜套位置及弹簧拉力测量均未发现异常。但在两车制动摩擦片测量时却发现1车前后轮制动蹄摩擦片活动端比固定端磨损大0.20mm, 2车则大0.18mm。2车还发现两铆钉有松动现象。（2）1、2车故障原因分析 首先，在制动摩擦片材质方面，可能存在膨胀系数过大引起制动抱死。从测量数据看，制动蹄摩擦片活动端比固定端磨损大也可能是原因

9、之一。从2车两铆钉松及后右凸轮轴径向间隙为0.30mm分析,很可能是引起制动振响的关键。同时，亦不排除凸轮轴间隙过大后，使得凸轮轴轴心线与制动鼓轴心线的不同轴度大与标准值0.025mm有关。（3）制动摩擦片选用不理想 从上述两台车对制动摩擦片测量发现，仅在行驶两周后，平均磨损已达0.64mm左右。按一个二保周期（72天），所要求制动摩擦片磨损不应大与3mm，两周的磨损应在0.58mm左右。2000年前，我们一直沿用杭州摩擦材料有限公司的HC-305鼓式摩擦片，为此，我们决定时试用杭摩公司的另一种磨损较低的摩擦片HC-385，力求找到一种性能符合我们需要的制动摩擦片。二、制动摩擦片的选用和分析1

10、、主要技术参数分析 下面是摘自杭摩公司产品介绍书的数据： HC-305 HC-385摩擦系数：0.340.54 摩擦系数0.380.54材料密度：2.20g/cm 材料密度：2.18g/cm洛氏硬度：73110HRM 洛氏硬度：60110HRM适用范围：中型载货汽车 适用范围：重型载货汽车 以CA151底盘的广客6102型大客车为例，其空车轴荷约为8500kg左右，满载轴荷约10000kg应属于重型汽车之列，应该选用HC-385摩擦片更为合适。2、磨损率试验数据分析 下表数据摘自杭州汽车摩擦材料研究所“定速式摩擦试验记录”： HC-305 HC-385盘温 摩擦系数 磨损率 盘温 摩擦系数 磨

11、损率 C 升温 降温 mm/Nm C 升温 降温 mm/Nm100 0.35 0.37 0.21 100 0.44 0.47 0.2150 0.4 0.47 0.27 150 0.5 0.5 0.26200 0.45 0.5 0.31 200 0.54 0.54 0.25250 0.49 0.47 0.34 250 0.54 0.54 0.44300 0.44 0.44 0.49 300 0.53 0.53 0.97 由于汽车在制动时瞬间温升至300度，但更多的是在150200度左右。因此参照上表技术数据发现，在200度左右时，摩擦片HC-385磨损率0.25比摩擦片HC-305磨损率0.31

12、低得多，更符合行车要求。三、 制动系统维护工艺规范及技术要求根据以上测量和分析的结果，我们对制动系的维护工艺规范作了修订并提出严格的技术要求：1、制动鼓选用。制动鼓工作面应光洁平整，椭圆度不大于0.08mm,内径不得大于原厂标准4mm，左右两轮制动鼓选用时，直径差不得超过1mm，制动鼓轴心线与轮毂轴心线不同轴度不应大于0.025mm。2、制动摩擦片及滑轮选用。制动摩擦片应保持洁净平整，铆钉与孔之间应密合，同一桥两边制动衬片及材质及厚度应该相同。制动蹄孔如出现磨损，应烧焊填补后重新加工。大小滑轮的选用应以制动鼓内直径及制动摩擦片厚薄为依据，使得装配后制动凸轮轴在旋转小于15时，制动衬片与鼓能够紧

13、密配合。同时滑轮销与制动蹄孔配合间隙不应超过0.15mm。3、制动凸轮轴装配工艺要求。制动凸轮轴装配后径向间隙范围在0.100.25mm之间。若过大时，应考虑凸轮轴铜套孔加工或更换铜套。4、制动摩擦片加工工艺要求。为更好解决制动抱死、振响及铆钉返松现象，铝铆钉由原来的8x24改用8x26，使其铆合更可靠。制动摩擦片加工后应保证其接触面积在80以上，为更好克服制动蹄活动端比固定端磨损快的现象，其固定端应比活动端多光0.3mm左右。四、选用HC-385制动摩擦片及采用新维护工艺规范后的跟踪分析1、2001年，为解决制动抱死及振响等问题，我们决定对1、2车按新的工艺规范维护后，装上HC-385摩擦片

14、进行试验。维护后检测的数据如下：1车前轴重22540N 后轴重52000N 左 右 和 差 左 右 和 差最大制动力 7280N 8150N 67 最大制动力 16370N 15630N 62 最大偏差点 6870N 5700N 17% 最大偏差点 9120N 7850N 14% 拖滞力 510N 600N 拖滞力 780N 890N 拖滞力/轴重 2.20 2.60 拖滞力/轴重 1.50 1.70 手制动力 8680N 8150N 22%2车 前轴重22540N 后轴重52000N 左 右 和 差 左 右 和 差最大制动力 7300N 8130N 67% 最大制动力 16900N 1564

15、8N 65%最大偏差点 6872N 5690N 17% 最大偏差点 9120N 7840N 14% 拖滞力 508N 600N 拖滞力 778N 892N拖滞力/轴重 2.20 2.60 拖滞力/轴重 1.50 1.70 手制动力 8690N 8150N 22% 两车在装上HC-385制动摩擦片并按新维护工艺保养后，送检一次合格通过。2、对1、2车技术跟踪为更好地掌握改进的可行性，在此两车再次回厂作二级保养期间进行了技术跟踪，技术跟踪主要包括两方面：1）对其进厂故障返修时作专项记录。2）分别在行驶一个月后及两个月后调车返厂作制动系拆检分析。 以下是技术跟踪测量结果： 单位：mm 1车- 专项维

16、护 一个月 两个月 再次二保 d值 前左皮 15 14.2 13.5 13 2 前右皮 15 14.3 13.8 13 2 前左鼓 401.8 402.2 402.7 403.1 1.3 前右鼓 401.5 402.2 402.7 403.2 1.7前左凸轮间隙 0.1 0.11 0.14 0.16 0.05前右凸轮间隙 0.12 0.14 0.15 0.17 0.05 后左皮 15 13.7 12.5 11 4 后右皮 15 13.8 12.5 11.5 3.5 后左鼓 403 403.3 403.7 404 1 后右鼓 402.5 403 403.5 403.9 1.4后左凸轮间隙 0.1

17、5 0.18 0.20 0.23 0.08后右凸轮间隙 0.16 0.18 0.21 0.24 0.08 单位mm 2车 专项维护 一个月 两个月 再次二保 d值前左皮 15 14.2 13.6 13 2 前右皮 15 14.3 13.7 13.1 1.9 前左鼓 401.8 402.2 402.6 403.2 1.4 前右鼓 401.5 402.1 402.7 403.2 1.7前左凸轮间隙 0.11 0.12 0.14 0.18 0.07前右凸轮间隙 0.12 0.15 0.17 0.2 0.08 后左皮 15 13.6 12.5 12 3 后右皮 15 13.8 12.5 11.5 3.

18、5 后左鼓 403 403.4 403.7 404 1 后右鼓 402.5 403.1 403.5 403.9 1.4前左凸轮间隙 0.16 0.18 0.21 0.23 0.07前右凸轮间隙 0.15 0.16 0.19 0.24 0.08 从测量数据可以看出，采用HC-385制动摩擦片及按新工艺作业后，制动鼓和制动摩擦片能很好地符合要求，在长达3个月的运行后，摩擦片平均磨损为2.8mm，制动鼓平均磨损也仅为1.4mm。行驶期间据司机反应，制动效能也能达到行车要求。同时，也解决了制动跑偏、抱死、振响等问题。于是，我们从2001年开始逐步执行新工艺规范，使近两年来二保车辆送审合格率达到了95以上，制动摩擦片的寿命也从以往的18000公里上升到26000公里，制动系的故障返修率亦下降到50左右。结束语 通过对车辆制动系问题的分析和解决，加深了汽车专业理论知识的学习和理解，找到问题的原因，采取更为合理的制动系保养作业方法，有效地提高车辆制动效能，延长摩擦片的使用寿命，确保车辆的安全运行。致谢 在论文的撰写过程中，得到了XXXXXXXX有关专家和教授的悉心指导，謹此表示衷心感谢！参考文献1、汽车修理，湖南省交通学校等编，人民交通出版社，19982、汽车维修工技师培训教材，机械工业技师考评培训教材编审委员会编，机械工业出版社，2001