无砟轨道的养护与维修毕业论文.doc

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1、湖南高速铁路职业技术学院毕业论文（ 2012 届）论文题目：无砟轨道的养护与维修 姓 名：徐 思 思 系 （院）： 铁道工程系 城市轨道交通工程技术专业名称：_指导老师：齐昌洋 2012 年 6 月 1 日湖南高速铁路职业技术学院交通工程系学生毕业设计（论文）成绩评议表专业班级城轨0905班学号200900000265姓名徐思思毕业设计（论文）题目无砟轨道的养护与维修指导教师评语指导教师签名： 年 月 日评阅教师意见评阅教师签名： 年 月 日答辩小组意见成绩评定为： 组长签名： 年 月 日系部答辩委员会意见 主任签名： 年 月 日 系部签章：备注：成绩按优秀、良好、合格、不合格评定湖南高速铁路

2、职业技术学院交通工程系毕业论文开题报告论文题目无砟轨道的养护与维修姓 名班 级联系电话手 机电子信箱/QQ徐思思城轨09051867242440218672424402592760438选题背景、意义随着我国城市轨道交通的兴建，列车速度越来越快，对线路的稳定性和平顺性要求越来越高，同时由于行车密度加大，轨道的养护维修变得更为困难。无砟轨道具有整体性强、稳定性好、坚固耐用、轨道变形小等优点，因其高可靠性、高平顺性而得到广泛应用，有利于高速行车，可大大减少养护维修工作量、降低作业强度和改善作业条件。无砟轨道另一个突出的特点是“少维修”或“免维修”，这个特点对高速铁路来讲尤为重要。但是另一方面，由于

3、完全不同于有砟轨道的结构特点，无砟轨道一旦产生不平顺，其整治将是非常困难的。本文就城轨交通轨道维修有关无砟轨道养护与维修方面的问题,加以分析、探讨,并提出粗浅看法和建议。研 究内 容1.全面总结无砟轨道结构的主要类型及其特点，为无砟轨道的养护与维修提供必要的技术资料。2.现场实地考察无砟轨道养护与维修工作的施工过程，掌握施工原理与程序，并参与组织施工过程，加深理解。3.通过对无砟轨道养护与维修工作管理模式的初步分析，提出对我无砟轨道结构养护维修几点建议。计 划进 度(根据系部毕业论文实施方案，结合本选题做出合理时间安排)资料收集及选题：2011年12月01日2012年3月31日撰写论文及打印：

4、2012年4月1日2012年06月15日准备答辩：2012年6月16日-2012年6月25日指导老师意见（对本选题的深度、广度及工作量的意见和对设计结果的预测）指导教师签名: 年 月 日开题组意 见组长签名: 年 月 日中文摘要无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道砟道床而组成的轨道结构形式，高速铁路的发展史证明：无砟轨道是具有平顺性高、刚度均匀性好，轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国得到迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无砟轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得显著的经济效益和社会效益。从高速铁路设计、施工来论证铁路工程测量的精度要求。叙述无砟轨道施工测

5、量控制网的施测和复测要求以及无砟轨道施工测量原理、线路精确测量，并提出无砟轨道施工测量的质量控制措施，可为高速铁路其他形式的无砟轨道施工测量提供参考。无砟轨道是当今世界上先进的轨道技术，与有砟轨道相比，它具有相当高的技术经济性，同时可以减少维护，降低粉尘，美化环境，列车时速可达二百公里以上。关键字： 无砟轨道； 施工测量； 控制网 ；测量精度； 技术经济性AbstractNon-ballasted track is concrete or asphalt, etc. instead of shot ballast track bed which consists of the track st

6、ructure, high-speed railway history that: non-ballasted track is a high smoothness, stiffness, good uniformity, track geometry potential energy to maintain a lasting, significant reduction in maintenance workload characteristics, in various countries have developed rapidly. Especially high-speed rai

7、lway, a number of countries have non-ballasted track as a track form the main structure of the general promotion of, and achieved remarkable economic and social benefits.From high-speed railway design, construction to prove the accuracy of the measurement requirements of railway engineering.Describe

8、s the non-ballasted track construction survey control network of test facilities and retest requirements and non-ballasted track construction measuring principle, accurate measurement of the line, and made non-ballasted track construction survey of quality control measures for other forms of high-sp

9、eed railway construction of non-ballasted track measurement reference.Non-Track is the worlds advanced rail technology, compared with ballasted track, it has a very high technical and economic.Key words:non-ballasted track; Construction survey; Control network; Accuracy; Technical and economic目 录1 绪

10、论 11.1选题背景 11.2主要研究内容 12 无砟轨道养护与维修的初步探究22.1无砟轨道养护与维修的阶段及特点22.2钢轨的养护与维修22.3整体道床的病害与维修52.4道岔及钢轨温度调节器的维修52.5无缝线路的检测与维修63 无砟轨道养护与维修工作管理模式93.1无砟轨道养护与维修工作概况93.2无砟轨道养护与轨道维修管理模式93.3无砟轨道养护与维修机构的设置及定员分析103.4无砟轨道养护与维修机具配备及用房103.5工务养护与维修的建议104 无碴轨道道岔养护维修的研究现状及基本方法 124.1 道岔养护的基本内容和方法124.2 道岔综合维修基本内容和方法125 无砟轨道精调

11、的基本经验 145.1轨道精调作业流程及主要装备145.2轨道精调作业要求145.3轨道精调作业准备155.4几何状态静态调整155.5轨道几何状态动态调整18总结 20参考文献21致谢221.绪论1.1 选题背景随着我国城市轨道交通的兴建，列车速度越来越快，对线路的稳定性和平顺性要求越来越高，同时由于行车密度加大，轨道的养护维修变得更为困难。无砟轨道具有整体性强、稳定性好、坚固耐用、轨道变形小等优点，有利于高速行车，可大大减少养护维修工作量、降低作业强度和改善作业条件。据专家介绍，无砟轨道已成为高速铁路研究和发展的必然趋势。近几十年来国内的无砟轨道有很大发展。城市轨道交通在我国大陆最早开通运

12、营的北京地铁1号线及环线一部分(北京站至苹果园) 1965 年开工, 1969年10 月开通运营, 已经有30 多年历史了。到现在的上海地铁、广州地铁、深圳地铁等，发展十分迅猛。但是，城轨交通对于我国相对来说还是一个新兴产业。城轨交通在设计、施工、运营、维修诸方面已有了一些规范、标准可以借鉴, 但有些方面尚处于积累资料和逐步完善阶段。本文就城轨交通轨道维修有关无砟轨道养护与维修方面的问题,加以分析、探讨,并提出粗浅看法和建议,供读者参考。1.2主要研究内容（1）全面总结无砟轨道结构的主要类型及其特点，为无砟轨道的养护与维修提供必要的技术资料。（2）现场实地考察无砟轨道养护与维修工作的施工过程，

13、掌握施工原理与程序，并参与组织施工过程，加深理解。（3）通过对无砟轨道养护与维修工作管理模式的初步分析，提出对我无砟轨道结构养护维修几点建议。2 无砟轨道养护与维修的初步探究无砟轨道因其高可靠性、高平顺性而得到广泛应用。无砟轨道另一个突出的特点是“少维修”或“免维修”，这个特点对高速铁路来讲尤为重要。但是另一方面，由于完全不同于有砟轨道的结构特点，无砟轨道一旦产生不平顺，其整治将是非常困难的。我国基于日本板式无砟轨道和德国雷达2000无砟轨道养护维修方法，确定无砟轨道养护维修的一些方法如下:2.1无砟轨道养护与维修阶段及特点无砟轨道的养护与维修可分为日常巡检、 临时补修、 经常维修和综合维修等

14、阶段。日常巡检: 每日由专人分段对管辖范围内轨道状态进行检查并做好记录,对不良处所在个人力所能及的条件下采取临时性补救,并及时向工长汇报,以便安排临时补修。临时补修: 及时整修超过临时补修容许偏差管理值及其他不良处所的临时性修理,以保证行车平稳和安全。经常维修: 根据技术人员对轨道状态的检查及日常巡检出现的问题,在全年度和线路全长范围内进行有计划、有重点的养护,以保持轨道质量经常处于良好状态。综合维修:根据轨道变化规律和特点,以全面改善轨道的弹性、调整轨道几何尺寸和更换失效零件为重点,按周期有计划地对轨道进行综合维修,以恢复线路的完好技术状态。综合维修分为大、中修,其周期根据线路条件、轨道标准

15、制订,城轨交通尚无标准。以上 4个层次具有不同特点和功能,对线路设备质量和行车安全具有互补性。综合维修周期的长短与经常维修的质量有着密切关系,经常维修工作质量高则完全可以延长综合维修周期。2.2 钢轨的养护与维修2.2.1钢轨打磨钢轨打磨是钢轨整体管理策略的一部分，只有与其他维护作业协调配合，钢轨打磨才能更好地发挥其作用。钢轨一直是线路基础设施中最重要和最昂贵的构件之一。为了最大限度地延长钢轨寿命、优化钢轨资产成本，有必要采取一种协调、综合维修与更换的管理策略。在过去的三十年中，钢轨打磨一直是钢轨整体管理策略中的一个重要组成部分，只有与其他维修作业协调配合，才能更好地发挥其作用。这种综合管理策

16、略包括以下方面：钢轨检查/试验；钢轨超声波检测（UT）；钢轨断面测量；波形磨耗测量；钢轨打磨；制作打磨；转辙机与道岔打磨；钢轨润滑；钢轨更换（重铺）。钢轨检查与测量为确定钢轨维修及更换所需的正确作业形式提供了决策条件数据。根据现场检测数据，可确定需要采取的维修作业形式和具体作业地点。由于线路、运输和地点参数各不相同，如曲率、吨位、钢轨规格、车轮状况、速度等，这些现场检测数据对于钢轨尤为重要。这些条件数据通常包括钢轨内部缺陷，以及经专用钢轨超声波探测车检测到的与疲劳有关的缺陷。这些条件数据还包括通过轨道几何尺寸检测车上安装的激光探测系统或钢轨断面光学测量系统所检测到的有关钢轨断面和磨损状况。检测

17、车可以是铁路自有的，也可以是租用的，可用来测量线路几何尺寸，在某些情况下还可对钢轨波纹磨耗进行测量。这些数据可直接用来制定维修及或更换作业计划，也可通过适用的钢轨质量及维修计划分析软件来完成。2.2.2钢轨管理钢轨管理采用的综合过程是一个多步骤过程，包括：a.通过检测系统获得钢轨状态数据。通过不同的试验及检测系统获得的钢轨状态数据被存入数据库，以便进行分析，确定采取何种作业形式。检测系统包括：超声波探测（缺陷类型）；钢轨断面测量（钢轨磨损及断面信息、波形磨耗测量（钢轨表面波形磨耗信息）。b.通过人工及外观检查获得的数据，作为对这些数据的补充。目前某些类型的钢轨状态数据还不能通过检测技术获得。通

18、过线路检查人员对线路的整体状态进行检查，在下一次钢轨相关检测之前，发现缺陷，或发现上述检测系统不能发现的缺陷。包括：断轨；钢轨表面疲劳（滚动接触疲劳，表面疲劳、破裂、剥落等）；钢轨磨损及流动状态。c.分析数据，与铁路标准进行对比。2.2.3 钢轨打磨控制钢轨打磨控制是整个钢轨维修策略的一个重要的部分。它包括：确定打磨要求，包括最终钢轨断面（模板）和表面条件标准；制定打磨策略，确定打磨重点，例如波形控制、疲劳缺陷控制、磨损控制等。对于出现不同问题的轨道区段，可采取不同的策略；制定打磨计划，提出打磨地点、打磨遍数和打磨速度等；钢轨打磨过程监测；质量控制，确定轨道中钢轨的最终断面是否正确，缺陷清除深

19、度是否适当等。新一代的打磨控制工具可完成对轨头断面的分析、与理想的模板进行比较（曲线和直线的模板各不相同），制定钢轨打磨计划。这些工具也可利用大量的指数。这些打磨控制工具可完成车载钢轨断面系统测量到的断面与钢轨断面模板的比较，对比较发现的差异进行计算，并根据这些差异确定合适的打磨形状。作为初期工作的一部分，首先要确定所需的钢轨断面，同时确定需要制作的整套模板。完成这些，需要根据实际的车轮条件以及轮/轨条件，分析钢轨出现的各种问题（波形磨耗、疲劳、磨损），确定发生的地点（曲线外轨、内轨，直线）。只有将实际断面与理想断面进行比较，计算出差异，才能分析打磨要求，确定理想的断面，其中包括确定打磨遍数、

20、形状和打磨速度。 2.2.4 钢轨维修控制钢轨维修的各种作业各自是独立的，但通过综合安排，可对钢轨维修作业进行优化处理。这包括做出选择，是否需要钢轨重铺（钢轨更换），或将多种维修作业（钢轨打磨、钢轨试验、钢轨润滑等）结合进行，以延长钢轨的使用寿命。必须强调的是，这些钢轨维修和更换作业是相互依存的，因此在制定维修计划（以及制定维修计划之后的分析）时必须考虑到维修作业之间的相互关系。通过钢轨打磨可克服钢轨表面缺陷，降低钢轨内部缺陷的发展速度，在某些情况下还可减少钢轨磨损，从而减少钢轨的更换。钢轨润滑通过降低钢轨磨损减少钢轨的更换。但数据显示，增加钢轨润滑会减少钢轨材料从轨角和轨顶的流动，从而增加了

21、钢轨打磨的需求，造成疲劳损伤的积累、缺陷进一步的发展，而这些本可以通过磨耗本身来消除。钢轨打磨与钢轨润滑之间的最佳平衡可最大限度地提高钢轨的使用寿命，同时减少钢轨的更换量。尽管钢轨维修作业，如打磨和润滑，可延长钢轨的使用寿命，延缓或减少钢轨更换的需要，甚至改变钢轨更换的时间（或累计通过吨位），但都无法避免钢轨的更换。打磨或润滑有时可将钢轨更换前的使用寿命提高一倍，甚至更高。钢轨打磨、润滑、更换之间的合理分配是一个经济成本效益决策。其他铁路及地铁系统的经验告诉我们，有效的钢轨打磨、润滑和检查，一方面可保证较低的钢轨故障率，同时还可将钢轨的使用寿命延长一倍甚至更高。通过对钢轨维修作业的综合考虑，可

22、制定出优化的更换计划：根据钢轨磨损情况，主要是曲线钢轨磨损情况，进行曲线维修换轨；根据钢轨疲劳（中间为磨损区段）情况，对较长区段全面进行换轨。同时，钢轨更换计划的制定还需与钢轨打磨、钢轨润滑和钢轨试验计划统筹考虑2.3 整体道床的病害与维修 (1) 道床开裂,如裂缝轻微可限速运行并及时用环氧树脂(或其他速凝、高强材料)等修补黏接,裂缝较宽但不发展时可垂直裂缝凿凹埋入短钢筋,回填速凝高强混凝土填补。道床上拱或下沉量超过扣件调高允许范围,特别是由于隧道渗漏水引起的道床上拱或下沉,应拆除该段道床治理病害重新灌注道床混凝土。短轨枕损坏或松动可用环氧树脂水泥沙浆修补,局部破坏或裂缝,损坏严重的应予更换。

23、(2) 高架线路由于温差大、雨水侵蚀、风沙污染等,致使弹性短轨枕的枕与套靴或套靴与道床混凝土间松动,应修补或更换。浮置板道床应定期检查支座(橡胶或弹簧)发现问题及时维修或更换。(3) 排水沟应经常清淤,保持通畅,并特别注意浮置板下隐蔽排水沟的通畅。排水沟损坏应与整体道床同步进行维修。2.4 道岔及钢轨温度调节器的维修检查尖轨与基本轨是否密贴、尖轨是否拱腰、吊板、各部轨距等,并及时维修。道岔局部破坏,尖轨或辙叉叉心磨损时应进行局部零部件的修补或更换;道岔(或温度调节器)严重破坏,无法就地修补利用时,应予整组更换。道岔整体道床、短轨枕、排水沟的维修同一般整体道床。2.5 无缝线路的检测与维修2.5

24、.1基本原则和要求城轨交通一般铺设温度应力式普通无缝线路,无缝线路应在设计锁定轨温范围内锁定,线路锁定后,养护维修作业不应改变其锁定轨温。实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围内,应进行应力放散,调整应力重新锁定线路。为了检查无缝线路状态,必须设置钢轨纵向位移观测桩,作为永久标记。无缝线路锁定后立即做好位移观测标记,观测钢轨纵向位移,是否有不正常的伸缩位移和不均匀的线路爬行。要定期对位移观测桩进行观测、做好记录,并对无缝线路的状态进行分析,提出维修计划。另外,还要对无缝线路轨道状态进行必要的巡检,以便及时发现无缝线路出现的异常并采取措施加以补救。巡检工作内容与国铁相同,特别注意在高架桥上的扣件应按设

25、计要求拧紧(或放松) ,碎石道床要经常保持饱满、密实、排水良好等。无缝线路巡检应在每天轨温最高或最低时段进行,由于城轨交通特殊情况,只能在夜间停运时进行,因此对轨温最高时能出现的特殊情况有所预计,确保行车安全。无缝线路养护维修的特殊性，主要反映在锁定轨温和线路阻力两个方面。无缝线路的养护维修，都应以保持合理的锁定轨温、充分提高线路阻力为提前，以“夏防胀冬防断”为中心。2.5.2无缝线路养护维修的基本原则（1）不使合理的锁定轨温发生变化，必须在设计锁定轨温范围内牢固锁定。（2）道床横断面必须按设计标准经常保持完好。因清筛或其它施工等原因导致缺碴时，应按设计标准补足、夯实、整形。（3）线路应经常保

26、持平整圆顺，其几何偏差要经常控制在养护标准的超限值内。无三角坑、暗坑、吊板。（4）要根据季节性特点、锁定轨温情况和线路状态，制定维修计划和组织线路作业。（5）严格按无缝线路作业轨温标准安排各作业项目和作业量。（6）在无缝线路伸缩区与固定区交界处、道口前后、桥头、曲线头尾、变坡点、制动地段等容易出现温度力峰值的处所，尤其应注意加强线路结构，对有关作业规定从严掌握，对线路状态加强检测。（7）要注意伸缩区和缓冲区的养护工作。（8）备料齐全。2.5.3养护维修时的要求（1）缓冲区接头螺栓必须使用10.9级螺栓，扭力矩要达到900N.m，并经常保持在700N.m以上。（2）扣件应经常保持紧、密、靠、正，

27、达到三点接触，扭力矩保持在80150 N.m（一般情况扭力矩达到100 N.m，半径不大于650m曲线应达到150 N.m），扣件不良率不得超过8，防止长轨节爬行及过量伸缩。（3）道床要经常保持丰满、密实、整齐、排水良好。（4）线路方向要经常保持顺直。钢轨硬弯或焊缝工作边矢度用1m直尺测量，超过0.5mm时要及时整修。（5）严格控制轨道结合尺寸偏差。（6）焊接接头轨顶面凸凹面不平必须打磨、焊补。整治后用1m直尺测量不超过0.5mm。线上钢轨无重伤。（7）翻浆等影响线路稳定的病害应及时整治。（8）位移观测桩，要保持齐全、牢固、标记明显准确，并定期对线路进行观测分析，发现不正常位移时,要及时采取有

28、效措施，进行纠正。（9）作业前、作业中、作业后要测量轨温，做到作业不超温，作业过程中不改变锁定轨温。严格按照修规规定的作业轨温条件进行养护维修，严格做到“一准”、“二清”、“三测”、“四不超”、“五不走”。（准确掌握锁定轨温；维修作业半日一清，补修作业一撬一清；作业前、作业中、作业后测量轨温；作业不超温，扒碴不超长，起道不超高，拨道不超量；扒开道床不回填不走，作业后道床不夯实不走，不组织检查不走，质量不合格不走，发生异状不处理不走）（10）加强巡道工作，根据季节气候特点，有重点检查线路，发现异常情况，应及时采取措施并汇报，确保行车安全。（11）按单元轨条建立技术档案，准确、及时登记胀轨、断轨、

29、焊接、应力放散、大中修施工等情况，以及线路上进行各种影响无缝线路施工的施工情况。（为便于查照，每段无缝线路应在长轨条两端钢轨腹部注明铺设日期、锁定轨温、长度等情况。每处现场焊接的焊缝都应有特殊标记。）（12）备齐各种常备材料，并保持完好。3 无砟轨道养护与维修工作管理模式3.1无砟轨道养护与维修工作概况进入80年代后期，随着我国铁路运输密度加大，轨道结构的现代化，向养路机械的作业质量提出了更高的要求。经过几年的考察组织，对采用高效、大型的养护维修机械开“天窗”进行线路作业达成共识。随着我国城市轨道交通和高速客运专线事业的飞速发展，必将对大型养护维修机械的维修施工工作及管理模式提出新的要求。大型

30、机械是线路维修大型养路机械中不可少的机械，高效合理的应用这些机械是线路维护的一个重要内容。国外进行线路的养护维修或改造工程时，尤其是在欧洲，由于机械化程度较高，一般采用流水作业过程，施工组织管理具有较高的频率，同时施工己经达到了较高的工作速度，对运营干扰很小。流水作业是欧洲铁路维修作业最主要的特点是采用大型养路机械施工效率比较高的施工组织方法，也是世界铁路维修作业发展的总体趋势。3.2无砟轨道养护与轨道维修管理模式从无砟轨道的养护与维修工作来看目前有 3种管理模式。3.2.1封闭式的管理模式无砟轨道的养护与维修工作自成一体,轨道的日常巡检、 临时补修、 经常维修和综合维修等项目均由该线工务部门

31、负责。建立本企业的队伍,便于业主管理和指挥,但需配备大量人力和机具,加大维修成本。该模式被早期修建的地铁采用。3.2.2开放式的管理模式无砟轨道的养护与维修工作全部委托当地的铁路工务部门,该线只配备管理人员,负责管理工作,可大幅度降低维修成本。但委托合同期限要相对长些,一般应在 3年以上,否则使轨道维修缺乏长期计划,出现吃老本、拼设备的短期行为。合同到期前要对轨道进行全面检查,验收合格后方可终止合同。该模式是当今企业经营管理的新模式、新思路,被近期修建的地铁采用。3.2.3 修养分离的管理模式鉴于无砟轨道养护与维修工作的特点,日常巡检、 临时补修、 经常维修由该线工务部门负责进行,可配备少量的

32、维修人员和机具。大、 中修等综合维修可委托当地的铁路工务部门完成。该模式具有半封闭半开放的特点。综上所述,几种管理模式各有利弊,同时涉及全线运营管理模式、 当地铁路部门支持的可能性,不能一概而论,业主可根据自身及当地的条件选用。笔者认为修养分离的管理模式,充分利用了当地铁路工务部门的维修人力和机具,该线工务管理部门可集中精力做好轨道经常维修并有计划地安排委托大、 中修工作,既保证了轨道的良好状态,培养了本企业的维修技术骨干,又降低了维修成本。以往的经验证明,没有一个固定管理模式适用于所有企业,也没有一个企业始终采用一个固定管理模式,应根据情况适时调整,满足运营不断拓展的需求。3.3 无砟轨道养

33、护与维修机构的设置及定员分析无砟轨道的养护与维修采用以人工养护为主,辅以小型机械的方式,以下就修养分离的管理模式加以介绍。每条线路在车辆段综合维修中心设工务车间一个,下设维修工区及巡检工班。维修工区负责全线轨道临时补修、经常维修工作,统一由工务车间调配。巡检工班负责轨道状态检查、临时性补救,巡检工班管辖范围一般以5双线公里为宜。大、中修等综合维修可委托当地的铁路工务部门进行。目前尚无城轨交通轨道维修定员的标准,因此,设计时参考国家铁路维修方面有关规定,并吸取已建成的城轨交通轨道维修经验及本线具体情况进行设计, 定员适当折减(减去委托部分定员) 。其折减系数可根据本线具体情况及业主意向灵活掌握,

34、 一般可选用40% 50%。工务车间设管理机构,定员包括生产、技术、计划、调度等。3.4 无砟轨道养护与维修机具配备及用房工务车间需配备维修机具(含整体道床与碎石道床用) 、检查设备、测量仪器、通讯器材、动力车辆及电缆、运输车辆等,设备型号、配备数量根据每条线路长度、维修模式等情况设置。另外,还应配备轨道检测车、轨道牵引车、轨道平车、轨道车、轨道起重车等大型专用车辆(也可与其他城轨交通资源共享)并需考虑特种车辆存放线所需长度。工务修配统一由车辆段综合维修中心负责安排。维修管理人员办公、工人待班休息用房面积按定员计算,每隔一个站设工务用房15 m2 (主要用途为存放工具) ,无条件时可与其他系统

35、共用。另外,还应设置机具库房、机具配件库房、轨道常备材料等用房,其面积可根据每条线路情况灵活掌握,库房位置应尽量考虑使用方便。维修人员用房及库房由综合维修中心统一配置。3.5工务养护维修的建议(1)所谓维修与保养分离,并不是削弱保养,减少保养工区的人员。保养工区能够独立完成临时补修标准,保证行车安全,配备到7、8人为宜。否则一味地将人员集中到一起,形成机械化工队,不考虑保养工区的人力配备,长此以往,将使保养工区养成依赖性,不利于安全生产。(2)所谓维修与保养分离,维修部分以解决周期性的综合维修为主,兼顾经常保养,按照现有的设备状态和人力,有计划、全面地消灭设备病害,使设备维修有一定的安全质量储

36、备。工作量大而集中,要求有足够的“天窗”时间做保证,这些工作只能由领工区的机械化工队完成。大型机械化完成捣固、清筛、钢轨打磨等工作,大型机械化作业宜于以工务段为单位,养路领工区加以配合,使设备维修达到周期性的循环,将极大地提高设备的维修质量。(3)“天窗”时间势必影响一定的运输,但是在现有的环境及条件下,有了“天窗”时间,才能保证安全。下定决心开辟“天窗”时间是唯一正确的选择。并且要保证“天窗”修的时间,实施固定“天窗”。(4)加强领工区的管理,充实生产一线力量。工务段的扩大,领工区的扩大,必然要有新的管理模式与之相适应,领工区应当进行一定的充实,特别是要加强专业技术员的配备,加强生产一线队伍

37、的建设。(5)推行科学养路。一是用动态检查设备指导日常养护维修,目前的动态检查设备有小型添乘仪(有GPS的)、机车车载式动态检查仪、轨道检查车,能实现全自动的检查、全自动的通讯,指导工区有针对性地对设备病害进行整治,提高了行车的安全性;二是要开展优质活动,铁路局每年多开展“优质站场、优质区间、优质道岔、优质曲线”等创优工作的活动,使线岔维修由点及线、由线带面开展起来,从而达到了设备维修质量全面、均衡提高的目的。4 无碴轨道道岔养护维修的研究现状及基本方法无碴轨道的养护维修在其相应的轨道上具有一定的通用性，而在一些受力集中和变化较大的地方比如道岔就需要更加保守的考虑，所以此处主要是研究道岔的养护

38、维修，至于轨道其他路段的养护维修标准更加容易理解和研究。道岔的养护维修有其特有的原则和基本内容。首先是道岔的养护维修原则：道岔维修工作，应贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，按道岔设备技术状态的变化规律和程度，相应地进行综合维修、经常保养和临时补修，有效地预防和整治道岔病害，有计划地补偿道岔设备损耗，以便取得较好的技术经济效益。再者是养护维修内容：道岔维修分为综合维修、经常保养和临时补修。综合维修时根据道岔变化规律和特点，以全面改善轨道弹性、调整轨道几何尺寸和更换、整修失效零部件为重点，按周期、有计划地对道岔进行的综合治理，目的是恢复道岔完好技术状态；经常保养时根据道岔变化情况，在全年

39、度和全部道岔范围内进行的有计划、有重点的养护，目的是保持道岔质量经常处于均衡状态；临时补修是及时整修超过临时补修容许偏差管理值及其他不良处所的临时性修理，其目的是保证行车平稳和安全。综合维修计划应根据规定的综合维修周期，比照线路设备洗礼总量计算办法，结合道岔大修假话和道岔设备实际状态，因地制宜地安排年度综合维修计划，质量较差道岔和适当缩短周期。4.1 道岔养护的基本内容和方法（1）根据轨道几何尺寸超过经常保养容许偏差管理值的状态，成段地整修线路；（2）处理道床翻浆冒泥，均匀道渣和整理道床；（3）更换和修理轨枕；（4）调整轨缝，锁定线路；（5）更换伤损钢轨，焊补、打磨钢轨和整治接头病害；（6）有

40、计划地成段整修扣件，进行扣件和接头螺栓涂油；（7）进行无缝线路应力放散和断缝原位焊复或插入短轨焊复；（8）整修防沙、防雪设备和整治冻害；（9）整修道口，疏通排水设备，清除道床杂草和路肩大草等等。4.2 道岔综合维修基本内容和方法（1）根据道岔状态适当起道，轨枕处全面捣固；（2）改道和拨道，调整道岔各部尺寸，拨正连接曲线；（3）清筛枕合不洁道岔和边坡土垄，处理道床翻浆冒泥，补充道渣和整理道床；（4）更换，方正和修理岔枕；（5）调整轨缝，整修、更换和补充防爬设备，整治线路爬行，锁定线路和道岔；（6）矫直钢轨硬弯，焊补、打磨钢轨，综合整治接头病害；（7）整修、更换和补充联接零件，并有计划地涂油；（8

41、）整修路肩，疏通排水设备，清除道床杂草和路肩大草；（9）修理、补充和刷新标志，收集旧料等等。5 无砟轨道精调的基本经验5.1轨道精调作业流程及主要装备5.1.1作业流程（图1）轨道几何状态静态调整轨道静态调整量计算轨道静态测量轨道精调作业准备CPIII复测轨道静态复测是否提交轨道几何状态动态调整资料现场核对检查调整轨道动态检测标准识别轨道动态检测轨道动态复测是否提交轨道几何状态静态调整资料图1 轨道精调作业流程5.1.2 主要装备轨道几何状态测量仪、全站仪、气象传感器、CP棱镜组件、调整部件等。5.2 轨道精调作业要求（1） 铺设无缝线路之后应进行轨道精调整理作业，使轨道工程施工质量符合高速铁

42、路轨道工程施工质量验收标准的规定。轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。（2） 轨道精调整理前应复测CP控制点，复测结果须经监理确认。（3） 轨道静态调整应通过全站仪自由设站，采用轨道几何状态测量仪进行检测，确定轨道几何形位调整量。（4） 轨道静态调整符合标准要求后，线路开通前应由轨道动态综合检测车进行动态质量检测（道岔及钢轨伸缩调节器与轨道一并进行）。并依据检测数据进行动态调整。线路动态质量检测应符合轨道动态质量检测的相关规定。（5） 轨道精调整理应在规定的作业轨温范围内进行。（6） 轨道精调应遵循“先轨向，后轨距”，“先高低，后水平”的原则。（7） 在无缝线路经精调整理后轨道工程静态验

43、收前，应对钢轨进行预打磨作业。打磨列车到达工地后，根据轨面状态，可采用列车运行打磨、成形打磨等方式进行作业，打磨列车应回收打磨产生的铁粉。（8） 对无缝线路钢轨位移情况每月观测一次，并填写记录。位移观测桩处相对位移换算轨温加上原锁定轨温超出设计锁定轨温允许范围时，应及时查明原因并进行处理。5.3 轨道精调作业准备1） 无砟轨道精细调整前，应对CP控制点进行复测，复测结果须经监理确认。2） 检查轨道几何状态测量仪、全站仪等测量仪器的工作状态。3） 根据轨道结构类型和设备数量，提前配备相应数量调整件。4） 按照连续贯通里程，连续两个CP控制点之间按扣件结点沿里程增加方向单独连续编号。5） 在轨道几

44、何状态测量仪中输入线路平、纵断面资料及CP网资料。5.4 几何状态静态调整5.4.1 轨道检查要求（1）钢轨应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷。（2）扣件应安装正确，无缺少、无损坏、无污染。扣件弹条与轨距挡板应密贴。（3）轨下垫板应安装正确，无缺少、无损坏、无偏斜、无污染、无空吊。（4）钢轨焊头平直度应符合标准要求。5.4.2 轨道测量要求（1）采用全站仪通过线路两侧的4对（8个）CPIII控制点进行自由设站，困难情况下，设站所用控制点不应少于6个。自由设站应符合现行高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准的规定。（2）全站仪设站的位置应靠近线路中线，设站位置首先要考虑目标距离，其次是与近处控制点之间的距离，一般应不小于15m。（3