车辆工程毕业设计（论文）汽车坡路起车辅助气动系统设计【全套图纸】.doc

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1、目 录摘 要第1章 绪论11.1 本课题的技术要求11.2 本课题主要完成的任务11.3 汽车坡路起车辅助气动系统的发展现状及趋势11.4 本课题的研究内容及意义2第2章 汽车坡路起车辅助气动系统的设计方案42.1 气动系统的组成42.2 气动系统的工作原理42.3 气动系统的总布置设计52.4 本章小结6第3章 汽车坡路起车辅助气动系统控制阀的设计计算73.1 控制阀基本参数的确定73.2 控制阀结构参数的设计计算103.3 控制阀的阀芯密封力的计算133.4 控制阀O型密封圈的设计计算153.5 控制阀控制活塞的密封设计193.6 控制阀的阀芯套杆的设计计算223.7 控制阀控制活塞直径的

2、计算校核253.8 控制阀弹簧的设计计算263.9 控制阀电磁阀的设计计算323.10本章小结33第4章 转速传感器与力传感器的选用及安装344.1 转速传感器的选用344.2 扭矩感器的选用484.3 本章小结40结 论41致 谢42参考文献43摘 要 针对目前手动档机动车半坡起步经常出现的溜车现象，设计一种适用于手动档机动车的半坡起步辅助气动系统。包括确定起车斜坡起步辅助系统组成，确定各气动元件，根据辅助系统的工作要求对气动控制阀的结构进行设计，包括主阀芯的结构、密封件的结构等。 在分析汽车气压制动系的基本组成和工作原理的基础上，确定汽车斜坡起步辅助系统气动控制阀在汽车整个气动管路中的位置

3、及功能，从而以通用的气动元件，设计和分析能够实现该功能的气动系统方案，并通过实验来验证该气动系统方案的合理性。设计一种汽车斜坡起步辅助系统，并对汽车斜坡起步辅助系统气动控制阀进行设计。半坡起步辅助系统的关键技术就是系统根据制动部件的支承反力的大小和方向的变化情况自动控制驻车制动力。起步辅助系统可以彻底解决手动档机动车坡道起步时的后溜现象，有效地防止溜车产生的隐患，且不影响平地起步。所以说，半坡起步辅助系统的开发具有极其重要的意义。全套图纸，加153893706关键字：汽车；坡路起步；气动控制; 传感器；起步辅助系统ABSTRACTAccording to the manual green hi

4、ll starting motor vehicle often sneak car, and designed a kind of phenomenon applies to manual Gear motor vehicle green hill start auxiliary pneumatic system. Including sure start up car auxiliary system composition, slope determines various pneumatic components, according to the work of auxiliary s

5、ystem requirements of pneumatic control valve of the structure design, including the main valve core structure, seal structure, etc.On the analysis of car air brake the basic composition and working principle, and on the basis of sure start pneumatic auxiliary system car slope in the pneumatic pipe

6、valves car the position and functions, thus to general pneumatic components, design and analysis can realize the function of the pneumatic system solutions, and through the experiments to verify the pneumatic system solutions of rationality. Design a car slope, and start auxiliary system car slope s

7、tarted auxiliary system design of the pneumatic control valves.Slope started auxiliary system is the key technology of brake parts of supporting system according to the size of the force and the direction of the change of the automatic control system in car power. Start auxiliary system can complete

8、ly solve manual started after the motor vehicle ramp slip phenomenon, effectively prevent slipped the hidden trouble of the car, and do not produce influence the ground started. So, Slope started auxiliary system development has very important significance.Keyword：Automobile；Hill start；Pneumatic con

9、trol；sensor；Started auxiliary system第1章 绪 论1.1 技术要求气压系统工作压力：0.6Mpa；储气筒的压力范围：0.670.73Mpa；系统最高压力：0.8Mpa。1.2 主要完成的任务 主要完成设计方案；气压系统组成；气动控制阀设计计算及校核。系统图的绘制；控制阀的结构图绘制。1.3 汽车坡路起车辅助气动系统的发展现状及趋势气压制动系是发展最早的一种动力制动系。气压式制动传动装置是利用压缩空气作力源的动力式制动装置。驾驶员只须按不同的制动强度要求，控制制动踏板的行程，便可以控制制动气压的大小来获得所需要的制动力。其供能装置和传动装置全部是气压式的。由于

10、气压制动系制动能源是空气压缩机产生的，压缩空气气压制动系的制动力大，制动灵敏，广泛用于中、重型汽车上。我国生产的中型以上货车或客车一般都采用了气压制动系，其回路和液压制动系一样采用了双或多回路制动系。当其中一个回路发生故障失效时，另一回路仍能继续工作，以维持汽车具有一定的制动能力，从而提高了汽车行驶的安全性。目前利用气压做辅助起步的装置大致有以下几种：烟台鸿桥高科技有限公司的江大建、高启、江大中等的发明一种机动车坡路辅助起步电磁装置(申请号：02213587，公告号：2520272)，该装置是一种机动车坡路辅助起步电磁装置，是对配置手动变速器的机动车实施自动离合或自动变速改造的坡路驻车控制装置

11、，是由电磁铁、阀芯、压簧、单向阀和管路等构成，在自动离合或自动变速总装置中承担坡路辅助起步功能的执行机构，具有结构简单合理、坡路起步只需踩油门、简化操作步骤、安全性高的特点。其另一个发明一种机动车坡路辅助起步装置(申请号：02212675，公告号：2520271)，该装置是一种机动车坡路辅助起步装置，是对配置手动变速器的机动车实施自动离合或自动变速改造的坡路驻车控制装置，是由直流减速电机、截止阀、单向阀等构成，在自动离合或自动变速总装置中承担坡路辅助起步功能的执行机构，具有结构简单，合理、坡路起步只需踩油门、简化操作步骤、安全性高的特点。梁志军的发明一种汽车坡道起步装置(申请号： 012340

12、7l，公告号：2493469)，该装置是一种汽车坡道起步装置，该装置有制动阀、拉臂及联动调整器等组成，并设置在汽车制动阀与离合器之间，其工作原理是：司机操作离合器，并带动联动调整器运动，推动拉臂及控制阀的阀芯做往复运动，从而完成打开或关闭制动阀排气孔的工作，使汽车在坡道上的三配合操作减为二配合操作，达到在任何路况下都能平稳起步之目的。该装置不仅结构简单，而且安装方便，它即解决了司机在坡道上操作手忙脚乱的弊端，也避免了不安全因素的发生，具有很高的实用价值及推广前景。孙智的发明机动车斜坡起步自动配合的方法和装置(申请号：99117403，公开号：1297830)，是一种机动车斜坡起步自动配合的方法

13、和装置，该发明是采用离合器控制制动在现有机动车的刹车油泵或气泵和轮胎制动闸之间，安装一个止回阀和一个电磁阀；刹车时止回阀开启，电磁阀关闭油或气不能回流至制动总泵，油压(气压)使制动闸紧紧制动着机动车轮圈，机动车不能移动；当起动时电磁阀开启，油或气回流至制动总泵，制动闸自动松开。本发明方案巧妙，实施容易，所用零件和器件不多，制作和安装都比较容易。国内目前主要采用的是电磁装置，对配置手动变速器的机动车实施自动离合或自动变速装置。在现有机动车的刹车油泵或气泵和轮胎制动闸之间，安装一个止回阀和一个电磁阀；刹车时止回阀开启，电磁阀关闭油或气不能回流至制动总泵，油压(气压)使制动闸紧紧制动着机动车轮圈，机

14、动车不能移动；当起动时电磁阀开启，油或气回流至制动总泵，制动闸自动松开。而采用微电子技术的HSA装置已在国外一些著名汽车生产厂家的大型客车、货车上得到了较好的应用。丰田汽车公司也在Land Cruiser上首先装上了HSA控制系统，简化了操作，提高了汽车的安全性能。广州五十铃客车有限公司引进日本技术组装生产的GALA系列客车也装备了HSA系统，其单台HSA装置的售价为23万。虽然日本、美国等汽车工业发达国家对HSA技术已开展了长时间的研究，但取得的技术成果不对中国开放，而以高价产品的形式实现垄断。国内对这项技术的研究还基本上处于空白阶段。实现HSA功能的控制阀，国内文献中基本上采用的是电磁阀和

15、止回阀的组合，而比较先进的国外及进口技术则采用整体的控制阀。1.4 本课题的研究内容及意义 设计一种汽车斜坡起步辅助气压系统，包括确定汽车斜坡起步辅助系统组成，确定各气动元件，根据辅助系统的工作要求，对气动控制阀（HSA控制阀)的结构进行设计，包括主阀芯的结构、密封件的结构等。目的是设计一种汽车斜坡起步辅助气压系统。包括确定汽车斜坡起步辅助系统组成，确定各气动元件，根据辅助系统的工作要求，对气动控制阀（HSA控制阀)的结构进行设计，包括主阀芯的结构、密封件的结构等。意义是在斜坡起动时，可以不用频繁的交替踩踏板，而只需通过踩油门就可顺利起步，从而有效的减少了工作疲劳程度，增强行车安全性。使国内的

16、汽车制造技术有一个长足的进步，制造出更安全、更易于操作、配置更豪华，性价比更高的好车。第2章 汽车坡路起车辅助气动系统的设计方案2.1 汽车坡路起车辅助气动系统的组成主要由空气压缩机、调压阀、驻车应急制动储气筒、手控制动阀、四回路压力保护阀、湿储气筒、起车辅助气筒、安全阀、快放阀、起车辅助控制阀、复合式后制动气室、继动阀、后桥储气筒、双针气压表、放水阀、前轴储气筒、双腔制动阀、前制动器室、传感器（如图2.1所示）等。图2.1 传感器的使用2.2 汽车坡路起车辅助气动系统的工作原理1)气压制动回路由发动机驱动的单缸风冷式空气压缩机产生的压缩空气经调压阀将压缩空气输入湿度储气筒内，在此冷却并进行大

17、部分油水分离后，压缩空气通过四回路压力保护阀再输入前轴储气筒、后桥储气筒、驻车一应急制动储气筒、汽车辅助气筒内，前轴储气筒、后桥储气筒的气压由驾驶室内仪表板上双针气压表指示。在空气压缩机连续工作时，该压力应保持在0.670.73Mpa。储气筒上有放水阀，用以在必要时排放被压缩空气携入并凝聚在筒内的水分。四回路压力保护阀的作用是将前、后、应急、辅助等回路互相隔绝，而且在任一回路的供能管路漏气时，仍能对完好的各回路充气；驾驶员通过踏板机构操纵双腔制动阀或直接操纵手控制动阀，可以使前、后轮制动气室和储气筒连通，促动制动器进入工作，或者使制动气室通大气以解除制动。辅助气筒输入起车辅助控制阀总成,储气筒

18、气压是否充足，是由安装在储气筒上的压力传感器来测量的，压力传感器采集到信号送给ECU，如果气压不充足，仪表板上的指示灯会亮起，提醒驾驶员此时不宜使用起车辅助气压系统。2)供能装置供能装置包括：产生气压能的单缸风冷式空气压缩机和存储气压能的湿储气筒、前轴储气筒、后桥储气简、驻车一应急制动储气筒、起车辅助气筒；将工作压力限制在安全范围内，防止气路过载的调压阀，去除水、油等污染物的湿度储气筒；在一个回路失效时用以保护其余回路充气和供气，使系统气压能不受损失的四回路保护阀。3)控制装置控制装置包括：气压行车制动主要控制装置双腔制动阀；驻车制动和应急制动控制装置手控制动阀；保证解除制动时复合式后制动气室

19、中的压缩空气迅速排入大气的快放阀；缩短复合式后制动气室的充气管路，加速气室充气过程的继动阀。2.3 汽车坡路起车辅助气动系统的总布置设计总体设计如图2.2所示：图2.2 气动系统总布置图 1.空气压缩机 2.调压阀 3.驻车应急制动储气筒 4.手控制动阀 5.四回路压力保护阀 6.湿储气筒 7.起车辅助气筒 8.安全阀 9.快放阀 10.起车辅助控制阀 11.复合式后制动气室 12.继动阀 13.后桥储气筒 14.双针气压表 15.放水阀 16.前轴储气筒 17.双腔制动阀 18.前制动器室2.4 本章小结本章确定了汽车坡路起车辅助气动系统的实验原理，分析了组成，确定了传感器的选用及安装，并根

20、据要求，确定出汽车坡路起车辅助气动系统的设计方案及总气路图的基本结构。为后续的设计奠定了良好的基础。第3章 汽车坡路起车辅助气动系统控制阀的设计计算3.1 汽车坡路起车辅助气动系统控制阀基本参数的确定3.1.1 作压力p的确定本设计的技术要求为气动系统的工作压力：0.6Mpa；储气筒的压力范围：0.670.73Mpa；系统最高压力：0.8Mpa。3.1.2 流量q的确定汽车制动系统所用的铜管一般外径为10 mm，壁厚为1mm，内径为8mm。空气流过小孔时的空气流量与工作压力及小孔直径的关系可由图3.1查出，其计算公式为：式中当0528(音速)，气温为20C时通过小孔或阀的流量(mmin)当05

21、28(音速)，气温为T时，通过小孔或阀的流量(mmin)小孔上游的绝对压力(MPa)小孔流量系数D小孔直径(mm)S阀的有效截面积(mm)所以即标准额定流量=22946 （lmin)。标准状态下（t=20C）的空气流量 其它温度时的空气流量图3.1 通过小孔/阀的空气流量与工作压力及小孔直径/S值的关系3.1.3 有效截面积s的确定根据标准额定流量=2294.6( lmin)，查阀的公称通径表3.1，取S=20mm。表3.1 阀的公称通径表公称直径（mm） 3 4 6 8 10 15 20 25接管螺纹 G1/8 G1/8 G1/8 G1/4 G3/8 G1/2 G3/4 G1、C值 0.15

22、 0.3 0.5 1 2 3 5.6 9.6标准额定流量（l/min） 170 340 570 1150 2300 3400 6300 10900额定流量 0.7 1.4 2.5 5 7 10 20 30在额定流量下压降（kPa） 20 20 20 15 15 15 12 12有效截面积S值(mm) 3 4 5 10 20 40 60 1103.1.4 确定阀的实际通径Ds阀的公称通径Dg的大小直接反映了阀的流通能力，是阀的一项基本参数，是设计阀的重要依据之一。阀的公称通径Dg一般是根据系统对该阀的流通能力的要求查上表来确定。但表中规定的是公称通径的名义值，比按流通能力的要求计算的通径值大得多

23、。为了减少阀的外形尺寸，又能满足使用流通能力的要求，一般还需按照下面方法计算阀的实际通径Ds：将换向阀视为一薄壁节流孔，压缩空气在具有节流孔的管道内流动时，见图3.2所示，节流孔的体积流量为：图3.2 空气通过节流孔的体积流量式中节流孔流量系数，一般取O50065节流孔面积令 =S则 所以 =6.27（mm）由此。可以得到HSA控制阀的基本参数(如表3.2)表3.2 HSA控制阀的基本参数表公称 实际 接管 标准额 额定 在额定流 有效截面 通径 通径 螺纹 C值 定流量 流量 量下压降 积S值 mm mm l/min kPa 10 6.27 G3/8 2.0 2300 7 15 203.2

24、汽车坡路起车辅助气动系统控制阀结构参数的设计计算3.2.1阀芯套连杆直径d的计算根据阀芯套杆在工作中的受力情况可计算出阀芯套连杆的直径d，但一般计算出来都比较小，为便于加工和提高使用寿命，在设计时，一般是根据阀的通径大小直接按表3.3来选取。 表3.3 阀芯套连杆尺寸 （mm）公称通径D 15 1525 2540 4050 5080连杆直径d 36 68 812 1215 1520本设计所设计的阀的公称通径为1O mm，按表3.3，取阀芯套连杆直径d=6 mm。由于控制活塞在阀芯套中，通过推阀芯连杆来实现的阀芯的密封动作，所以阀芯套连杆、控制活塞的推杆的直径均取d=6 mm。图3.3 阀芯套连

25、杆、控制活塞推杆3.2.2 座直径D的计算阀座直径D的计算如下 (3-1)式中K 流通面积系数，与流通面积结构有关，按表3.4选取；阀的实际通径。表3.4 阀的流通面积系数K 阀开口量处流通面积位置 阀座连杆处 平面阀芯 锥面阀芯 球面阀芯系数K 11.2 1.11.3 11.3 1.11.3将K=11， =627mm代入式(3-1)，有图3.4 阀座结构示意图3.2.3 座密封面宽度b的确定阀座密封面宽度b的确定，可先根据经验数据，选定一个初值，即根据阀的通径，参考表3.5选取，同时，需要在下一步的计算中通过计算密封力对其进行校核，以保证有足够的密封力来实现密封性能，同时避免过大的密封比压，

26、以延长密封件的使用寿命。 表3.5 阀座密封面宽度 （mm）阀的通径Dg 4 610 1525密封宽度b 0.5 0.51 12在多数情况下，实际的密封力足以保证密封性能，因此，为延长密封件的使用寿命，采用较大的密封宽度，故取b=1mm，如图3.4。3.2.4 开口量y的设计计算开口量是指气动阀中，阀座与阀芯之间所形成的通道的开度(见图3.5)，开口量的计算是为了保证气动阀有足够的通流面积来实现流量的要求，此处以阀座密封与阀芯之间的垂直距离y来表示。由流通面积的关系，并考虑流通面积系数K，阀座与阀芯之间所形成的通道的流通面积应不小于控制阀本身所要求的流通面积，即有如下的关系式： (3-2) (

27、3-3) 将K=1.1，=6.27mm，D=6.58ram代入式(3-3)，得所需的开口量y为：取整为：y=1.8 （mm）图3.5 开口量与行程示意图3.2.5 行程s的计算行程是控制阀产生动作起密封作用时，控制活塞为推动阀芯动作所移动的最大距离s，由上图可知道，为保证阀芯与阀座的可靠接触，必须保证行程s大于或等于开口量y，即须保证sy，才能保证阀芯与阀座有一定的初始预紧力，从而实现可靠密封。由y=1.8mm，可取s=2 mm根据上述的计算，将基本的结构参数列表3.6如下： 表3.6 基本结构参数表 （mm）项 目 连杆直径d 阀座直径D 密封面宽b 开口量y 行程s 数 据 6 6.58

28、1 1.8 23.3 汽车坡路起车辅助气动系统控制阀的阀芯密封力的计算阀芯密封力的计算的目的是为了保证可靠的密封效果和保证阀芯应有的使用寿命，因此，对密封力的计算包括保证密封性能所需的最小密封力PM的确定，实际密封力Ps的计算，保证密封寿命的密封面强度的校核。3.3.1最小密封力的确定密封力是为了保障密封副的密封性能而需加在阀芯上的轴向的最小作用力，用表示。根据力的平衡原理，参见图3.6，有如下的计算公式： （3-4）式中介质静压力作用在阀芯上的轴向力(N)；形成密封的接触力(N)。图3.6 阀的受力示意图对于，有: (3-5)对于，有: (3-6)式中 D1阀座密封面外径(mm)；D阀座底口

29、直径(mm)；b密封面宽度(mm)；p介质静压力(MPa)；q密封比压(MPa)。密封比压q是密封面单位面积上保证密封所需施加的压紧力，既可以通过查图表来计算，也可采用如下的经验公式：q=1.06p+0.04 (3-7)所以有 (3-8)式(3-8)表示了当输入口与输出口的压力相等的情况下的最小密封力，但在实际工作的状态下，输入口排空，没有压力，此时式(3-8)则变为： (3-9)因此，分以下几种情况计算： 、输入输出口的压力相等时的最小密封力a、标准工作压力(p=06MPa)下的最小密封力将Dl=8.58mm，D=6.58mm，p=0.6MPa，b=1mm代入式(3-8)，有20.3916.

30、0836.47（）b、最大工作压力(p0.8MPa)下的最小密封力将Dl=8.58mm，D=6.58mm，p=0.8MPa，b=1mm代入式(3-8)，有27.20+21.14=48.34（）、输入口没有压力，输出口有压力时的最小密封力a、 标准工作压力(p=0.6MPa)下的最小密封力将Dl=8.58mm，D=6.58mm，p=0.6MPa，b=1mm代入式(3-8)，有=16.08（）b、最大工作压力(p0.8MPa)下的最小密封力将Dl=8.58mm，D=6.58mm，p=0.8MPa，b=1mm代入式(3-8)，有=21.14（）3.3.2实际密封力Ps的计算忽略缓冲定位弹簧力的作用，

31、实际密封力即为阀芯所受的背压，因此，a、 标准工作压力(p=0.6MPa)下的实际密封力b、 最高工作压力(p=0.8MPa)下的实际密封力由于，显然，实际的密封力能够保证阀芯的密封效果。3.3.3密封面强度的校核对阀芯工作过程中受力最大时的密封面进行校核，使密封面单位面积上的受力情况在密封材料允许的范围之内，从而保证阀芯的密封寿命。阀芯的最大受力发生在最大气压的情况下，此时的最大密封力为：密封比压为：查允许比压表，有q=4.0由于，最大的密封比压q=1.44q=4.0，所以可以保证密封面的强度。从本计算结果看出，HSA控制阀的密封力能够达到密封要求，同时也能保证密封材料的使用寿命要求。3.4

32、 汽车坡路起车辅助气动系统控制阀O型密封圈的设计计算在气动中使用的0形橡胶密封圈尺寸系列及公差一般按国家标准GB3452.1-92液压气动用橡胶密封圈尺寸系列及公差标准选用。O形橡胶密封圈通常采用矩形沟槽密封，如图3.7所示，下面就矩形沟槽进行设计。图3.7 O型密封圈结构3.4.1 O形圈的压缩量计算 (3-10)式中 O形圈的相对压缩量；O形圈断面的绝对压缩量(mm)。H沟槽深度(mm)；d0O形圈断面直径(mm)。相对压缩量的大小，直接影响着控制阀的使用性能和寿命。因此，选择合适的压缩量是控制阀密封设计中的一个关键问题。一般地说，不论是静密封或动密封，在保证密封的前提下，相对压缩量越小越

33、好。表3.7为气动密封设计中推荐的O形圈相对压缩量值。表3.7 O型圈相对压缩量断面直径(mm) 静密封（圆柱或平面） 动密封(往复或旋转) 1.200.06 1030 615 1.800.08 1025 6122.650.09 1022 5103.550.10 1020 483.4.2 0形圈内径伸长率的计算 (3-11)式中O形圈的内径伸长率；dO形圈安装沟槽底径(mm)；O形圈的实际内径(mm)。O形圈使用时，内径一般处于拉伸状态，其伸长率约为5，其推荐值见表3.8。表3.8 O型圈装配时的伸长率 断面直径(mm) 内径伸长率() 断面直径(mm) 内径伸长率() 1.200.06 34

34、 2.650.09 3.56.0 1.800.08 34.5 3.550.10 3.56.53.4.3 确定沟槽宽度b和深度H（1）沟槽宽度b沟槽宽度太窄，使O形圈无法滚动，并且容易引起严重磨损；沟槽太宽，O形圈的游动范围太大，容易扭曲损坏。在一般的情况下，选取槽宽度为O形圈断面直径的1213倍，具体尺寸从国标GB34523-92摘录如表3.9。（2）沟槽深度H槽深H是O形圈安装沟槽设计的关键性尺寸，它主要取决于O形圈的相对压缩量。此变形量由O形圈内径处的变形量和外径的变形量组成，即 (3-12)表3.9 沟槽宽度b和深度H O型圈断面直径 1.20 1.80 2.65 3.55 沟槽宽度b

35、1.5 2.2 3.4 4.6沟 活塞密封 1.05 1.58 2.38 3.25 槽 压缩率 12.5 12.2 10.2 8.5径向 深 动密封 活塞杆密封 1.08 1.64 2.44 3.34 度 压缩率 10 9 8 6 H 静密封 0.9 1.3 2.0 2.7轴向 沟槽宽度b 1.9 2.6 3.8 5.0 沟槽深度H 0.85 1.28 1.97 2.75在使用中分为三种情况：通常采用；为使外围接触面摩擦轻时，采用；为使内周接触面轻时，采用。沟槽深度H可按上表选取。3.4.4 槽棱和槽底圆角尺寸的确定槽棱外圆角r是为防止O形圈装配时刮伤而设计的，但太大容易使O形圈发生“挤出”现

36、象，所以一般取得很小，为r=01O3 mm。槽底圆角R主要是为了避免在该处产生应力集中导致O形圈的损坏，一般取R=02O5 mm。由于减小尺寸，本文的控制阀所用的0形密封圈采用断面直径为180mm的O形圈，具体的尺寸和相关计算如下：（1）阀座与主阀体的密封阀座与主阀体的密封是为了防止两者的漏气和防尘，属于静密封，为减小尺寸，采用端面密封，即轴向静密封，根据阀座与阀体的尺寸，由国标GB34521-92，采用2618的O形密封圈。其沟槽尺寸为：沟槽宽度b: b=26mm沟槽深度H: H=128mm槽棱外圆角r: r=01O3槽底圆角R： R=02O4压缩量，由式(10)有：图3.8 左右阀座的密封

37、槽结构图（2）阀芯座的密封由于阀芯座是固定在主阀体中，为减小径向的尺寸，采用径向的静密封，采用1718的O形密封圈，沟槽尺寸如下：沟槽宽度b： b=22mm沟槽深度H: H=138mm槽棱外圆角r: r =01O3槽底圆角R：R=02O4压缩量，由式(3-10)有：内径伸长率，由式(3-11)有：图3.9 阀芯套杆的密封结构图将HSA控制阀所用的O型圈的规格、沟槽尺寸和压缩量和内径伸长率列表3.10如下：表3.10 O型圈规格、沟槽尺寸、压缩量、内径伸长率密封的位置 阀座与主阀体之间 阀座芯 阀芯套杆密封类型 轴向静密封 径向静密封 径向动密封O型圈的规格 261.8 171.8 2.81.8

38、沟槽宽度b(mm) 2.6 2.2 2.2沟槽深度H(mm) 1.28 1.38 1.58相对压缩量% 28.9 23.3 12.2内径伸长率% 0 1.41 1.433 .5汽车坡路起车辅助气动系统控制阀控制活塞的密封设计控制活塞处的密封的设计包括密封型式的选择、沟槽尺寸形式的确定，相应动摩擦力、开始摩擦力的计算，从而确定活塞复位弹簧的工作负荷和提供其它相应的计算所需的计算参数。3.5.1 密封型式的选择在控制活塞处，由于工作时控制端才有控制压力，其它非工作状态时两端都与大气。相通，因此，只需对其进行单向密封即可，以减少摩擦力。由于MY型的启动压力要求低，尺寸要求小，便于减少控制阀的尺寸，而且沟槽尺寸与O型圈通用，所以，控制活塞处的密封采用MY型的密封圈，公称孔径为20mm，沟槽尺寸公差见图3.10：图3.10 阀芯套杆的密封结构图3.5.2 摩擦力的计算动摩擦力的计算Y形密封圈摩擦力小，产生Y形密封圈密封的主要原因是介质压力的作用和密封圈预压缩产生的密封接触压力，因此，Y形密封圈的动摩擦力可按下式进行计算： (3-13)图3.11 阀芯座的密封槽结构图阀芯套杆的密封阀芯套杆的密封是径向动密封，采用的是2818的O形密封圈，沟槽尺寸如下：沟槽宽度