汽车ABS试验台的设计.doc

《汽车ABS试验台的设计.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车ABS试验台的设计.doc（19页珍藏版）》请在三一办公上搜索。

1、汽车ABS试验台的设计参考文献黎军 汽车制动电子控制系统检测与维修【M】 人民交通出版社 2004.4 1邯郸北方学校编 怎样维修汽车ABS ASR 和SRS系统 北京 机械工业出版社 2005 18-99 4周志立 徐斌 卫尧 现代汽车技术丛书-汽车ABS原理与结构 北京 机械工业出版社2005 1-1【1】汽车底盘构造与维修/高峰主编.北京：机械工业出版社，2010.3【2】国产轿车ABS系统检修手册/李东江主编.北京：机械工业出版社，2003.8【3】怎样维修ABS、ASR和SRS系统/邯郸北方学校编.-北京：机械工业出版社， 2005.9【4】汽车ABS、ASR和ESP维修图解/鲁植雄

2、主编.北京：电子工业出版社，2006.72埃克霍恩. 克林恩乔克. 厄尔贾维克. 汽车制动系统. 机械工业出版社1998.81汽车底盘构造与维修/高峰主编.北京:机械工业出版社，2010.3【2】国产轿车ABS系统检修手册/李东江主编.北京：机械工业出版社，2003.8前言ABS试验台的主要设计难点在与对道路情况的模拟，目前的试验台只能模拟出几种典型的道路状况，用以检测ABS的性能。未来可能会向拥有完整路谱的试验台发展，这样的试验台更加接近原车的情况，会增加颠簸、温度变化、湿度变化功能，力图更真实地还原道路情况。第一章 前言第一节 汽车制动系统的发展概况 第二节 汽车ABS试验台设计的意义第二

3、章 ABS防抱死制动系统原理与维修第一节 ABS的发展第二节 ABS系统概述第三节 ABS的基本工作原理第四节 ABS故障诊断步骤第五节 ABS系统检修注意事项第三章 桑塔纳2000Gsi防抱死系统（ABS）的结构原理 第一节 桑塔纳2000Gsi防抱死系统（ABS）的基本组成及原理 第二节 桑塔纳2000ABS的结构特点第三节 桑塔纳2000 ABS系统主要部件结构和工作原理第四节 桑塔纳2000 ABS控制原理与控制过程第四章 桑塔纳2000轿车ABS的故障诊断第五章 桑塔纳2000 ABS故障诊断试验台的设计 第一节 试验台设计方案 第二节 桑塔纳2000 ABS故障诊断试验台介绍 第三

4、节 桑塔纳2000 ABS故障诊断试验台检测实例结论参考文献致谢前言ABS的研究应用始于20世纪三十年代，最初应用于飞机和火车上国外对汽车ABS的研究应用始于20世纪五十年代，但由于当时的ABS系统存在种种缺陷而未得到广泛的应用直到1978年ABS系统有了突破性的进展。德国的Robert Bosch公司与奔驰公司合作研制出三通道四轮带数字控制器的ABS系统并批量装于奔驰轿车上由于微电子处理器的引入，使ABS系统开始具有了智能。从而奠定了现代ABS的基础和基本模式。1980年以后，ABS在技术上得到了很大的发展，许多汽车零部件公司纷纷开始生产ABS产品目前汽车新车的ABS装车率在美国等西方发达国

5、家已超过90%以上。在发展过程中，ABS体积逐步减小，重量逐步减轻，控制和诊断功能逐步增强。ABS除本身朝着集成化、低价格、大批量的方向发展外，还在原系统基础上进行了扩展现在的ABS以集成了EBD(电子制动力分配）、EDS(电子差速系统）、ASR(驱动防滑）和ESP(电子稳定性程序），并向更高级的EHB(电液制动）和EMB(电机制动系统）发展ABS发展概况几项新技术ESP，是目前最为先进的主动操纵动力系统，防范驾驶险情于未然ESP是下列功能的综合： ABS Anti-lock Brake System EBD Electronic Brake force Distribution TCS Tr

6、action Control System AYC Active Yaw Control系统不停地评价从轮速传感器、转向轮传感器、偏转速度和横向加速度传感器送来的数据，并且比较驾驶输入和车辆当前实际状态。当发现了不稳定状态比如一个突然的规避动作，系统将在瞬间作出反应，调整不同车轮上的制动力、调整引擎扭矩，稳定车辆。电液制动EHB EHB提升了液压制动系统的技术潜力：轮缸和踏板之间的液压管路被信号传输线所代替，和传统的制动系统操作相比，踩下EHB踏板，指令即以电信号形式传输给液压单元的电子控制器，控制器计算出最优的制动压力，然后给制动钳以相应的液压。 电子驻车制动系统EPB EPB包含一个电子控

7、制器和一个机电中央促动器，通过Bowden索控制一对伺服制动器或组合卡钳。和传统驻车制动相比，EPB的优点有：提升操作安全性；操作简单；没有手柄或足柄；诊断系统；缩减安装劳动量；调试简单；行车制动失效时作应急制动；通过和ESP相连的行车制动系统实现应急制动功能 ABS防抱死制动系统的作用ABS防抱死制动系统已经逐渐成为了现代汽车的基本配置。很多人都认为配备有ABS的车辆更安全，刹车性能更好，这种认识是错误的。配备有防抱死制动系统的车辆确实比未配备该系统的更安全，原因在于其可以在刹车时更好的控制车辆的行驶方向，增强车辆的稳定性，从而避免不必要的交通事故，而并不是增强了刹车性能。 ABS防抱死制动

8、系统的功用就是在汽车制动过程中，当车轮滑移超过稳定界限时，ABS将自动减小制动压力，以减小车轮制动器制动力，从而减小车轮滑移率；而当车轮滑移率低于稳定界限时，又自动增加制动压力，以增大车轮制动器制动力，从而增大车轮滑移率。其滑移率 (Vt-Va)/Vt100 式中：-滑移率； Vt-汽车的理论速度； Va-汽车的实际速度。 据试验证实，当车轮滑移率1520时附着系数达到最大值，因此，为了取得最佳的制动效果，一定要控制其滑移率在1520范围内。 在汽车的制动过程中，ABS不断高速制动压力，使车轮滑移率始终保持在20%左右，以便获得最大纵向附着系数，防止汽车侧滑或失去转向能力，提高汽车制动时的方向

9、稳定性，ABS就是这样使汽车在制动时，充分利用车轮的附着力，使车轮处于最佳制动状态，缩短制动距离，同时保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏。 ABS控制模块监控车轮速度，控制每个制动器的制动压力。因此，在紧急状况或较滑的路面上行驶时，ABS增大车辆制动时的控制能力。 ABS防抱死制动系统无法防止由于不当或危险驾驶而导致的意外。尽管在紧急制动时可以提高车辆稳定性，但还是避免不了意外。因此应保持与前车之间的安全距离。在恶劣路面上行驶时，请慢速行驶。在下列路面环境下，装配有ABS防抱死制动系统的车辆的制动距离可能比未装配此装置的车辆的制动距离长： 崎岖、有沙石或覆盖积雪、雨水的路面 安装有车

10、轮防滑链的情况下行驶 凹凸不平的路面千万不要用加快车速或转弯的方式来测试ABS的安全性能，这样做会危及您与他人的安全。 当ABS防抱死制动系统工作时，制动踏板会产生轻微的振动，方向盘会产生轻微抖动，并且发动机舱内会发出“ 咔咔响”的声音，这是正常的现象，恰恰表明该系统正常运作。 ABS防抱死制动系统是现代轿车上比较普遍的主动安全装备，当驾驶者紧急制动时快速踩下制动踏板后，前轮不会抱死，转向能力依旧存在，那就完全可以在制动时采取转向措施避开前方的危险，保证汽车的方向稳定性。ABS最重要的功能并不是为了缩短制动距离，而是为了能够尽量保持制动时汽车的方向稳定性。而始终踩住刹车踏板不放的正确制动动作是

11、让ABS起作用的关键。 ABS故障警告灯突然亮起时不要惊慌，车子的制动系统仍可以工作，将车平稳开到维修站即可；如果ABS和手刹灯同时点亮，则预示车辆的制动系统可能出现严重故障，此时切不可继续行驶，应立即将车减速停靠路边，及时与维修站联系救援。 有ABS的车辆每个轮子上都有ABS传感器，冬季ABS传感器很容易被冰雪覆盖，从而导致ABS失灵，所以冬季及时清洁车轮很重要。ABS防抱死制动系统的优点图1 有ABS系统与没有ABS系统图以提高汽车行驶性能为目的而开发的各种ABS装置，其原理是充分利用轮胎和地面的附着系数，主要采用控制制动液压压力的方法，给各车轮施加最合适的制动力。其具有以下优点：ABS系

12、统的第一个优点是能缩短制动距离。这是因为在同样紧急制动的情况下，ABS系统可以将滑移率控制在20%左右，即可获得最大的纵向制动力的结果。ABS系统的第二个优点是增加了汽车制动时的稳定性。汽车在制动时，四个轮子上的制动力是不一样的，如果汽车的前轮抱死，驾驶员就无法控制汽车的行驶方向，这是非常危险的；倘若汽车的后轮先抱死，则会出现侧滑、用尾，甚至使汽车整个调头等严重事故。ABS系统可以防止四个轮子制动时被完全抱死，提高了汽车行驶的稳定性。资料表明，装有ABS系统的车辆，可使因车轮侧滑引起的事故比例下降8%左右。ABS系统的第三个优点是改善了轮胎的磨损状况。事实上，车轮抱死会造成轮胎杯型磨损，轮胎面

13、磨耗也会不均匀，使轮胎磨损消耗费增加。经测定，汽车在紧急制动时，车轮抱死所造成的轮胎累加磨损费，已超过一套防抱死制动系统的造价。因此，装用ABS系统具有一定的经济效益。ABS系统的最后一个优点是使用方便，工作可靠。ABS系统的使用与普通制动系统的使用几乎没有区别。制动时只要把脚踏在制动踏板上，ABS系统就会根据情况自动进入工作状态，如遇雨雪路滑，驾驶员也没有必要用一连串的点刹车方式进行制动，ABS系统会使制动状态保持在最佳点。注意：ABS系统工作时，驾驶员会感到制动踏板有颤动，并听到一点噪音，这些都属于正常现象。ABS系统工作十分可靠，并有自诊断能力。如果它发现系统内部有故障，就会自动记录，并

14、点燃琥珀色（黄色）ABS故障指示灯，让普通制动系统继续工作。此时，维修人员可以根据记录的故障（以故障码的形式输出）进行修理。第二章第一节 ABS的发展世界上第一具ABS原型机于1966年出现，向世人证明“缩短刹车距离”并非不可能完成的任务。因为投入的资金过于庞大，ABS初期的应用仅限于铁路车辆或航空器。GmbH公司从1970年和奔驰车厂合作开发出第一具用于道路车辆的原型机ABS 1， 该系统已具备量产基础，但可靠性不足，而且控制单元内的组件超过1000个，不但成本过高也很容易发生故障。1973年Bosch公司购得50的GmbH公司股权及ABS领域的研发成果，1975年AEG、GmbH与Bosc

15、h达成协议，将ABS系统的开发计划完全委托Bosch公司整合执行。“ABS 2”在3年的努力后诞生！有别于ABS 1采用模拟式电子组件， ABS 2系统完全以数字式组件进行设计，不但控制单元内组件数目从1000个锐减到140个，而且有造价降低、可靠性大幅提升与运算速度明显加快的三大优势。两家德国车厂奔驰与宝马于1978年底决定将ABS 2这项高科技系统装置在S级及7系列车款上。在诞生的前3年中，ABS系统都苦于成本过于高昂而无法开拓市场。从1978年到1980年底，Bosch公司总共才售出24000套ABS系统。所幸第二年即成长到76000套。受到市场上的正面响应，Bosch开始TCS循迹控制

16、系统的研发计划。1983年推出的ABS 2S系统重量由5.5公斤减轻到4.3公斤，控制组件也减少到70个。到了1985年代中期，全球新出厂车辆安装ABS系统的比例首次超过1，通用车厂也决定把ABS列为旗下主力雪佛兰车系的标准配备。1986年是一个值得纪念的年份， Bosch公司庆祝售出第100万套ABS系统，随着ABS系统的单价逐渐降低，搭载ABS系统的新车数目于1988年突破了爆炸性成长的临界点，开始飞快成长，当年Bosch的ABS系统年度销售量首次突破300万套。技术上的突破让Bosch在1989年推出的ABS 2E系统首次将原先分离于引擎室（液压驱动组件）与中控台（电子控制组件）内，必须

17、依赖复杂线路连接的设计更改为“两组件整合为一”设计！ABS 2E系统也是历史上第一个舍弃集成电路，改以一个8k字节运算速度的微处理器（CPU）负责所有控制工作的ABS系统，再度写下了新的里程碑。该年保时捷车厂正式宣布全车系都已安装了ABS，3年后（1992年）奔驰车厂也决定紧跟保时捷的脚步。1990年代前半期ABS系统逐渐开始普及于量产车款。Bosch在1993年推出ABS 2E的改良版：ABS 5.0系统，除了体积更小、重量更轻外，ABS 5.0装置了运算速度加倍（16 k字节）的处理器，该公司也在同年年中庆祝售出第1000万套ABS系统。Bosch车厂于2003年庆祝售出超过一亿套ABS系

18、统，根据ACEA（欧洲车辆制造协会）的调查，今天每一辆欧洲大陆境内所生产的新车都搭载了ABS系统，全世界也有超过60的新车拥有此项装置【3】。第二节 ABS系统概述为了提高汽车行驶性能而开发的各种ABS装置，其原理是充分利用轮胎和地面的附着系数，主要采用控制制动液压力的方法，给各种车施加做适合的制动力。 制动系统的分类1)按制动系统的作用分类 制动系统可分为行车制动系统、驻车制动系统、应急制动系统及辅助制动系统等。用以使行驶中的汽车降低速度甚至停车的制动系统称为行车制动系统；用以使已停驶的汽车驻留原地不动的制动系统则称为驻车制动系统；在行车制动系统失效的情况下，保证汽车仍能实现减速或停车的制动

19、系统称为应急制动系统；在行车过程中，辅助行车制动系统降低车速或保持车速稳定，但不能将车辆紧急制停的制动系统称为辅助制动系统。上述各制动系统中，行车制动系统和驻车制动系统是每一辆汽车都必须具备的。 (2)按制动操纵能源分类制动系统可分为人力制动系统、动力制动系统和伺服制动系统等。以驾驶员的肌体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统；完全靠由发动机的动力转化而成的气压制动系统或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统；兼用人力和发动机动力进行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。 (3)按制动能量的传输方式分类制动系统可分为机械式、液压式、气压式、电磁式等。同时采用两种以上传能方式

20、的制动系称为组合式制动系统。防抱死制动系统的发展趋势（1） 低成本化防抱死制动装置已从高级轿车逐渐向低档轿车普及。今后，为了向普及型轿车和商用车普及，要求ABS小型化、低成本，特别要减少执行元件的数量和传感器的通道数，并简化结构。（2） 传感器等附加装置 现在大多数防抱死系统知北游车轮速度传感器，只用这种信号进行控制，这很难确保不同车辆的防抱死制动性能。为了补偿控制的下降，在车辆上增加了检测前后或横向减速度的G传感器（减速度传感器），提高了发动机怠速升高功能。如果能确保可靠性，这是一项极其有效的措施，不仅能补偿控制功能的不足，而且可以提高整个装置的功能。（3） 复合化防抱死制动系统的动力源是电

21、动泵。内装执行元件，该动力源被应用在油压增压器中，行程动力源、油压增压器、总泵、电子阀为一体的集中系统。几乎相同的装置被应用在凯迪拉克轿车中，奔驰汽车公司则采用在加速一侧利用ABS的电磁阀和节流阀来控制车轮滑移率的防侧滑系统（ABS）并装用在批量生产的车型中。（4） 将来动向可以预计，今后最新的控制技术是推动传感器技术的高性能，所增加新功能的高级化，尽量向确保必要功能、简化结构以降低成本的二极化方向发展。今后的汽车通过信息收集处理，在安全性、经济性诸方面，可向驾驶员提供尽量多的信息和最佳的适应方法，在这方面，防抱死制动系统担负着重要使命。第三节 ABS的基本工作原理（一）ABS的工作原理汽车在

22、制动过程中，轮速传感器不断把各个车轮的转速信号及时输送给ABS控制单元，ABS控制单元根据设定的控制逻辑对4个转速传感器输入的信号进行处理，计算汽车的参考车速、各车轮速度和减速度，确定各车轮滑移率，并将滑移率与设定的滑移率控制门限值进行比较。如果某个车轮的滑移率超过了控制门限值，ABS控制单元就会发出指令控制液压调节装置，使该车轮制动轮缸中的制动压力减小；如果某个车轮的滑移率还没达到设定的控制门限值时，ABS控制单元就控制液压调节装置，使该车轮的制动压力增大；如果某个车轮的滑移率接近于设定的控制门限值时，ABS控制单元就控制制动压力调节装置，使该车轮制动轮缸的制动压力保持一定，从而使各个车轮的

23、滑移率保持在理想的范围之内，防止四个车轮完全抱死。例如某车右后轮将要抱死时，ABS系统会释放右后轮的制动器，使右后轮恢复转动，在右后轮将要恢复转动后，对右后轮的制动器施用恢复，如果右后轮将要再次抱死，ABS系统会再次释放右后轮的制动器。此系统在一秒钟之内重复上述过程许多次，以便发挥制动器的最大潜力，确保车子的稳定和运行。见图2-1。图2-1其中1代表电控单元，2代表执行器，3代表传感器在制动过程中，如果没有车轮趋于抱死，ABS将不参与制动压力控制，此时制动过程与常规制动系统相同。如果ABS出现故障，电子控制单元将不在对液压调节装置进行控制，并将仪表板上的ABS故障警告灯点亮，向驾驶员发出警示信

24、号，此时ABS不起作用，制动过程中将与没有ABS的常规制动系统相同。（二）ABS系统的控制原理ABS的控制方法主要有逻辑门限值控制、最优控制和滑动模态变结构控制等，但目前绝大多数ABS都采用逻辑门限值控制方式，因此这里主要介绍逻辑门限值控制方法。逻辑门限值控制方式通常都是将车轮的减速度（或角减速度）和加速度（或角加速度）作为主要控制门限，而将车轮滑移率作为辅助控制门限。因为采用其中任何一种门限作为控制都存在着较大的局限性。例如仅以车轮的加、减速度作为控制门限，当汽车在湿滑路面上高速行驶过程中进行紧急制动时，当车轮的滑移率离开稳定区域较远时车轮的减速度就可能达到控制门限值；而对于驱动轮，如果制动

25、时没有分离离合器，由于车轮系统存在很大的转动惯量，又会造成车轮滑移率进入不稳定区域而车轮的减速度仍未达到控制门限值，这都会严重影响控制效果。仅以车轮的滑移率作为控制门限值时，由于路面情况不同，峰值附着系数滑移率变化的范围较大（8%30%），因此仅以固定的滑移率门限值作为控制门限，很难保证在各种路面的条件下都能获得最佳的制动效果。而将车轮加、减速度和滑移率控制门限结合起来，将有助于路面的识别，提高系统的自适应控制能力。逻辑门限控制方法中的车轮加速度（或角加速度）、减速度（或角减速度）、参考滑移率等控制门限值都是通过反复试验获得的经验数据。控制系统中，车轮加速度或减速度信号可以由ECU根据轮速传感

26、器输入的信号经过计算确定。在确定实际的滑移率时，先要确定车轮中心的实际纵向速度（车身速度），但制动时确定车轮中心的实际纵向速度相当困难，因此通常由电控单元（ECU）根据各车轮的转速传感器输入的信号按一定的逻辑确定汽车的参考速度，在进行计算，此值与实际滑移率存在一定的差异。第四节 ABS故障诊断步骤ABS故障诊断步骤（一).ABS故障诊断仪器和工具在多数防抱控制系统中，可以通过跨接诊断座串相应的端子，根据防抱警示（或电子控制装置的发光二极管）的闪烁情况读取故障代码。所以，在故障代码读取时，往往需要合适的跨接线，跨接线是两端带有插接端子的一段导线，也有的跨接线在中间设有保险管。故障代码只是代表故障

27、情况的一系列数码，要确切地了解故障情况，还须根据维修手册查对故障代码所代表的故障情况。另外，要正确地对系统进行故障诊断的排除，也需要利用维修手册作参考，因此，维修手册是故障诊断和维修过程中最为重要的工具。对防抱控制系统进行检查时，万用表是基本的测试工具，由于指针式万用表能够反应电参数的动态变化，所以更适合于是防抱控制系统的电路检查。另外，也可以用一些更为专用的电参数测试器（如多踪示波器等），可更为方便和更为深入地对系统进行检查。在大部分汽车上，防抱控制系统电子控制装置线束插头都不好接近，速成插头中的端子又没有标号，使确定所要测试的端子变得较为困难，特别是当向一些特定的端子加入电压时，如果电压加

28、入有误，可能会损坏系统中的一些电气元件，另外，如果直接从线束插头的端子上对系统进行测试，不影响测试结果的准确性，可能还会使端子发生变形或破坏，为此，可以使用接线端子盒。由于各种防抱控制系统线束插头中的端子数，端号排列、插头形式不尽相同，因此，所用的接线端子盒也就不同。对防抱控制系统进行电路测试时，将系统的线束插头从电子控制装置上卸下,再将接线端子盒的线束插头与系统线束插头插接，这祥，接线端子盒子的端子标号就与系统线束端子标号相对应，通过对接线端子盒上端子的测试，就相当于求系统线束插头中相应端子进行测试。在对防抱控制系统的液压装置进行检查时，有时需要使用压力表。对防抱控制系统进行故障诊断时，也可

29、以借助各种测试仪器，有些系统甚至只有用专用诊端测试仪才能进行故障诊断。专用诊断测试仪器可分为两大类，其中一类可以替代系统的电子控制装置，对系统工作情况进行检查和模拟，这类仪器有博世ABS诊断测试器和丰田ABS诊断测试器。另一类诊断测试器则需要系统的端子控制装置通过与系统的电子控制装置进行双向通讯。既能读取系统工电子控制装置所存储记忆的故障代码，并将故障代码转换为故障情况后显示，部分地替代了维修手册的作用，又可向系统电子控制半装置传输控制指令，对系统进行工作模拟。这类测试仪器有SNAP-ON红盒子扫描仪SCANNER及通用的TECH-L和克莱斯的ORB-LL等，这些诊断测试仪器因可以读解故障代码

30、，一般称为解码器。解码器不仅可以对防抱控制系统进行故障诊断，而且还可以对汽车的其它一些电控制系统进行诊断测试，只是需要选择相应的软件而已。(二).故障诊断与排除的一般步骤当防抱控制系统警示灯持续点亮时，或感觉防抱控制系统工作不正常时，应及时对系统进行故障诊断和排除。在故障诊断和排除。在故障诊断和排除时应该按照一定的步骤进行，才能取得良好的效果。故障诊与排除的一般步骤如下：1.确认故障情况和故障症状；2.对系统进行直观检查，检查是否有的制动液泻漏导线破损、插头松脱、制动液液位过低等现象；3.读解故障代码，既可以用解码器直接读解，也可以通过警示灯读取故障代码后，再根据维修手册查找故障代码所代表的故

31、障情况。4.根据读解的故障情况，利用必要的工具和仪器对故障部位进行深入检查，确诊故障部位和故障原因；5.故障排除；6.清除故障代码；7.检查警示灯是否仍然持续点亮，如果警示灯仍然持续点亮，可能是系统中仍有故障存在，也有可能是故障己经排除，而故障代码未被清除；警示灯不再电亮后，进行路试，确认系统是否恢复工作。在故障诊断和维修过程中，应当注意，不仅不同型号的汽车所装备的防抱系统可能不同，而且即使是同一型号的汽车，由于生产年份不同其装备的防抱控制系统也可能不同。防抱控制系统的故障大多是由于系统内的接线插头松脱或接触不良、导线断路或短路、电磁阀线圈断路或短路、电动泵电路断路或短路、车轮转速传感器电磁线

32、断路或短路、续电器内部断路或短路，以及制动开关、液位开关和压力开关等不能正常工作引起的。另外，蓄电池电压过低、车轮转速传感器与齿圈之间的间隙过大或受到泥污沾染、储液室液位过低等也会影响系统的正常工作。ABS故障诊断流程图第五节 ABS系统的维护与检修注意事项(一).使用与维修中的一般性注意事项目前，大多数ABS系统都具有很高的工作可靠性，通常无需对其进行定期的特别维护，但在使用、维护和检修过程中，应在以下几个方面特别注意：1.在点火开关处于点火位置时，不要拆装系统中的电器元件和线束插头，以免损坏电子控制装置。要拆装系统中的电器元件和线束插头，应先将点火开关断开。2.不可向电子控制装置供给过高的

33、电压，否则容易损坏电子控制装置，所以，切不可用充电机起动发动机，也不要在蓄电池与汽车电系连接的情况下，对蓄电池进行充电。3.电子控制装置受到碰撞敲击也极容易引起损环，因此，要注意使电子控制装置免受碰撞和敲击。4.高温环境也容易损坏电子控制装置，所以，在对汽车进行烤漆作业时，应将电子控制装置从车上拆下。另外，在对系统中的元件或线路迸行焊接时，也应将线束插头从电子控制装置上拆下。5.不要让油污沾染电子控制装置，特别是电子控制装置的瑞子更要注意；否则，会使线束插头的瑞子接触不良。6.在续电池电压低时，系统将不能进入工作状态，因此，要注意对蓄电池的电压进行检查，特别是当汽车长时间停驶后初次启动时更要注

34、意。7.不要使车轮转速传感器和传感器齿圈沾染油污或其它脏物；否则，车轮转速传感器产生的车轮转速信号就可能不够准确。影响系统控制精度，甚至使系统无法正常工作。另外，不要敲击转速传感器；否则，很容易导致传感器发生消磁现象，从而影响系统的正常工作。8.由于在很多具有防抱制动功能的制动系统中都有供给防抱制动压力调节所蓄能量的蓄能器。所以，在对这类制动系统的液压系统进行维修作业时，应首先使蓄能器中的高压制动液完全释放。以免高压制动液喷出伤人。在释放蓄能器中的高压制动液时，先将点火开关断开，然后反复地踩下和放松制动踏板，直到制动踏板变得很硬时为止。另外，在制动液压系统完全装好以前，不能接通点火开关，以免电

35、动泵通电运转。9.具有防抱控制功能的制动系统应佳用专用的管路因为制动系统往往具有很高的压力，如果使用非专用的管路，极易造成损坏。10.大多数防抱控制系统中的车轮转速传感器，电子控制装置和制动压力调节装置都是不可修复的，如果发生损坏，应该进行整体更换。11.在对制动液压系统进行过维修以后，或者在使用过程中发觉制动踏板变软时，应按照要求的方法和顺序对制动系统进行空气排除。11.应尽量选用汽车生产厂推荐的轮胎，如要使用其它型号的轮胎，应该选用与原车所用轮始的外径，附着性能和转动惯量相近的轮胎，但不能混用不同规格的轮胎，因为这详会影响防抱控制系统控制效果。12在防抱警示灯持续点亮情况下进行制动时，应注

36、意控制制动强度，以免因制动防抱系统失效而使车轮过早发生制动抱死。(二).制动液的选用、更换及补充1.在具有防抱控制功能的制动系统中，制动液的通路更长，更曲折，致使制动液在流动过程中受到的阻力较大，另外，在具有防抱控制功能的制动系统中，运动零件更多、更精密、这些运动对润滑的要求也更高，因此，具有防抱控制功能的制动系统所选用的制动液必须具有恰当的粘度。2.在具有防抱控制功能的制动系统中，制动液反复经历压力增大和减小的循环，因而，制动液的工作温度和压力较常规制动系统中的制动液更高，这就要求制动液具有更强的抗氧化性能，以免制动液中形成胶质、沉积物和腐蚀性物质。3.在具有防抱控制功能的制动系统中有更多的

37、橡胶密封件和橡胶软管，这就要求所选用的制动液不能对橡胶件产生较强的膨胀作用。4.在具有防抱控制功能的制动系统中有更多、更为精密的金属零件，因此，要求所选用的制动液对金属的腐蚀性较弱。由于具有防抱控制功能的制动系统在制动过程中会使制动液的温度升高很快，这就要求所选用的制动液具有较高的沸点，以免因制动液发生汽化使制动系统产生气阻。根据以上特点,具有防抱控制功能都推荐选用DOT3或DOT4的制动液。尽管DOT5的制动液具有更高的沸点，但是，由于DOT5是硅基制动液，会对橡胶件产生较强的损害，因此，在具有防抱控制功能的制动系统中，一般不推荐选用DOT5的制动液。由于DOT3和DOT4是醇基制动夜，具有

38、较强的吸湿性，随着使用时间的延长，其中的含水量会逐渐增多。当制动液中含有较多的水分时，不仅会使制动压力调节装置中的精密零件发生锈蚀，还使制动液的粘度变大，影响制动系统中的流动，特别是在寒冷的气候条件下迟缓，导致制动距离的延长。另外，制动液中的含水量会对制动液的沸点产生非常明显的影响。所以，随着制动液中含水量的增多，制动系统就很容易发生气阻现象。DOT3和DOT4制动液一般经过12个月的使用以后，其中的含水量平均可达3%，因此，建议对具有防抱控制功能的制动系统每隔12个月更换一次制动液。在对具有液压动力或助力的制动系统进行制动液更换或补充时，由于蓄能器中可能蓄存有制动液，因此，在更换或补充制动液

39、时应按如下程序进行：1.将新制动液加到储液室的最高液位标记处；2.如果需要对制动系统中的空气进行排除，应按规定的程序进行；3.将点火开关置于点火位置，反复地踩下和放松制动踏板，直到电动泵开始运转为止；4.待电动泵停止运转后，储液室中的液位进行检查；5.如果储液室中的制动液液位在最高液位标记以上，先不要泄放过多的制动液，而应重复上述的第3和第4步骤；如储液室中的制动液液位在最高液位标记以下，应向储液室再次补充新的制动液，使储液室中的制动液位达到最高标记处，但切不可将制动液加注到超过储液室的最高液位标记，否则，当蓄能器的制动液排出时，制动液可能会溢出储液室。在具有防抱控制功能的制动系统中，防抱控制

40、系统的电子控制装制通常根据液位开关输入的信号对储液室的制动液液位进行监测。当制动液液位过低时，防抱控制系统将会自动关闭，因此，应定期对储液室中的制动液液位进行检查，并及时补充制动液。第三章 桑塔纳2000Gsi防抱死系统（ABS）的结构原理第一节 桑塔纳2000Gsi防抱死系统（ABS）的基本组成及原理组成：桑塔纳2000GSI型轿车采用的是美国ITT公司MK20-1型ABS系统，是三通道的ABS调节回路。ABS系统组要由ABS控制器（包括电子控制单元、液压单元、液压泵等）、四个车轮转速传感器、ABS故障警告灯、制动灯等组成。（如图2-1） 工作原理：汽车在制动过程中，车轮转速传感器不断的把各

41、个车轮的转速信号及时输送给ABS电子控制单元（ECU）,ABS ECU 根据设定的控制逻辑对4个轮速传感器输入的信号进行处理，计算汽车的参考车速、各车轮速度和减速度，确定各车轮的滑移率。如果某个车轮的滑移率超过设定值，ABS ECU 就发出指令控制液压控制单元，使该 1-车轮车速传感器；2-右前制动器；3-制动主缸； 4-储液室；5-真空助力器；6-电子控制装置；7-右后制动器；8-左后制动器；9-比例阀；10-ABS警示灯；11-储液器；12-调压电池阀总成；13-电动泵总成；14-左前制动阀 13-电动泵总成；14-左前制动阀车轮制动轮缸中的制动压力减小；如果某个车轮的滑移率还没到设定值，

42、ABS ECU 就控制液压单元，使该车的制动压力增大；如果某个车轮的滑移率接近于设定值，ABS ECU 就控制液压单元，使该车制动压力保持一定。从而使各个车轮的滑移率保持在理想范围之内，防止4个车轮完全抱死。第二节 桑塔纳2000 ABS的结构特点第三节 桑塔纳2000 ABS的组要部件结构21 车轮转速传感器车轮转速传感器的作用是将车轮的转速信号传给ABS电子控制单元。MK20-1型ABS系统共有4个车轮转速传感器。前轮的齿圈安装在传动轴上，轮速传感器安装在转向节上。后轮的齿圈安装在后轮毂上，轮速传感器则安装在固定支架上。传感器是由电磁感应式传感头和磁性齿圈组成。传感头由永久磁心和感应线圈组

43、成，齿圈由铁磁性材料制成。当齿圈旋转时。齿顶与齿隙轮流交替对向齿心，当齿圈转到齿顶与传感头齿心相对时，传感头齿心与齿圈之间的间隙最小，由永久磁心产生的磁力线就容易通过齿圈，感应线圈周围的磁场就强，而当齿圈转动到齿隙与传感磁心相对时，传感头磁心与齿圈之间的间隙最大，由永久磁心产生的磁力线就不容易通过齿圈，感应线圈周围的磁场就弱。此时，磁通讯速交替变化，在感应线圈中就会产生交变电压，交变电压的频率将随车轮转速成正比例变化。电子控制单元就可以通过转速传感器输入的电压脉冲频率进行处理来确定车轮的转速、汽车的参考速度等。22 ABS控制器 ABS控制器由控制单元（J104）、液压控制单元（N55）、液压

44、泵（V64）等组成。2.2.1 电子控制单元电子控制单元是由ABS系统的控制中心，它实际上是一个微型计算机，所以又常称为ABS ECU。ABS ECU由输入电路、输出电路和警告电路组成。主要任务是连续监测接受4个车轮转速传感器送来的脉冲信号，并进行测量比较、分析放大和判别处理，计算出车轮转速、车轮减速度以及制动滑移率，再进行逻辑比较分析4个车轮的制动情况，一旦判断出车轮将要抱死，它立刻进入防抱死控制状态，通过电子单元向液压单元发出指令，以控制制动轮缸油路上电磁阀的通断和液压泵的工作来调节制动压力，防止车轮抱死。ABS ECU 还不断地对自身工作进行监控。由于ABS ECU 中有两个完全相同的微

45、处理器，它们按照同样的程序对输入信号进行处理，并将其产生的中间结果与最终结果进行比较，一旦发现结果不一致，即判定自身存在故障，它会自动关闭ABS系统。此外ABS ECU还不断的监视ABS系统中其他部件的工作情况，一旦ABS系统出现故障，如车轮速度信号消失，液压压力降低等，ABS ECU会发出指令而关闭ABS系统，并使常规制动系统工作，同时将故障信息储存记忆，并将仪表板上的ABS故障警告灯点亮，向驾驶员发出警示信号，此时应及时检查修理。2.2.2 液压控制单元与液压泵液压控制单元装在制动主缸与制动轮缸之间，采用整体式结构。主要任务是转换执行ABS ECU的指令，自动调节制动器中的液压压力。低压储

46、液罐与电动液压泵合为一体于液压控制单元上。低压储液罐的作用是暂时存储从轮缸中流出的制动液，以缓和制动液从制动缸中流出时产生的压力脉动。电动液压泵的作用是将在减低制动压力阶段流入低压储液罐中的制动液及时送至制动主缸，同时在增加压力阶段，从低压储液罐中吸取剩余制动力，泵入制动循环系统，给压力系统以压力支持，增加制动效能。电动液压泵的运转是由电子控制单元控制的。液压控制单元（N55）阀体内包括8个电磁阀，每个回路各一对，其中一个是常开进油阀，一个是常闭出油阀。它在制动主缸、制动轮缸和回油路之间建立联系，实现压力升高、压力保持和压力降低的功能，防止车轮抱死，其工作原理如下：（1） 开始制动阶段开始制动

47、时，驾驶员踩制动踏板，制动压力由制动主缸产生，通过常开的不通电的进油阀作用到车轮制动轮缸上。此时，不通电的出油阀依然关闭，ABS系统没有参与控制，整个过程和常规液压制动系统相同，制动压力不断上升。（2） 压力保持当驾驶员继续踩制动踏板，制动压力继续升高到车轮出现抱死趋势时，ABS电子控制单元发出指令使进油阀通电并关闭阀门，出油阀依然不通电压仍保持关闭，系统油压保持不变。（3） 压力降低若制动压力保持不变，车轮有抱死趋势时，ABS ECU给出油阀通电打开出油阀，系统油压通过低压储液罐降低油压，此时进油阀继续通电保持关闭状态，有抱死趋势的车轮被释放，车轮转速开始上升。与此同时，电动液压泵开始启动，将制动液由低压储液罐送至制动主缸。（4） 压力增加为了使制动最优化，当车轮转速增加到一定后，电子控制单元给出油阀断电，关闭此阀门，进油阀同样也不通电而打开，电动液压泵继续工作从低压储液罐中吸取制动液泵入液压制动系统。随着制动压力的增加，车轮转速又降低。这样反复循环地控制。如果ABS系统出现故障，ABS ECU将使进油阀始终常开，出油阀始终关闭，使常规液压制动系统继续工作而ABS系统不工作，直到ABS系统故障排除为止。1.2.3 故障警告灯 ABS系统在仪表板及仪表板附