【毕业设计】ABS和ASR在汽车上的应用分析研究.doc

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1、郑州交通职业学院毕 业 论 文（设 计）论文（设计）题目：ABS和ASR在汽车上的应用分析研究所属系别 汽车运用工程系 专业班级 05级汽工四班 姓名 贾 文 博 学号 05010417 指导教师 窦 志 民 撰写日期 2008 年 3 月摘 要现在世界上很多汽车公司和零部件生产厂家都在致力于提高汽车行驶的安全性能，特别是致力于提高汽车行驶的主动安全性能，这已经成为汽车电子化发展的一个重要方面。 汽车防滑控制系统由制动防抱死系统ABS及驱动防滑系统ASR两部分组成。制动防抱死系统通过调节制动轮缸的制动压力来控制制动力矩，进而达到在制动时防止车轮抱死的目的。而驱动防滑系统则主要通过改变节气门的开

2、度及点火正时角度去改变发动机输出扭矩，同时也通过调节制动压力来改变制动力矩，最终达到控制牵引力矩防止在加速时车轮滑转的目的关键词：安全性，汽车电子，制动防抱死系统，驱动防滑系统AbstractNow many of the worlds car companies and parts manufacturers are working on improving the safety performance of motor vehicles, in particular, is committed to improving vehicle safety performance on the i

3、nitiative, it has become a vehicle electronic an important aspect of development. Car anti-skid control system by the anti-lock braking system ABS and ASR-driven anti-skid system composed of two parts. ABS brake system by regulating the round of the brake cylinder pressure to control braking moment,

4、 then reached in to prevent the wheels when braking Baosi purposes. The anti-skid system was mainly driven by changing the opening of the throttle and ignition are at the point of view to change the engine torque output, but also by adjusting the brake pressure to change the brake torque, and ultima

5、tely achieving traction control to prevent the moment when the car accelerated Track to the purpose of Key words: security, automotive electronics, ABS, driver of anti-skid system目 录1 引言52 ABS/ASR的应用及基本原理52.1ABS的应用52.2 ABS的基本原理62.3ABS控制方法的分析72.4ASR的应用92.5 ASR的基本原理93 ABS/ASR的国内外发展状况123.1国外发展状况133.2国内

6、发展状况134 ABS/ASR的发展趋势154.1 ABS/ASR控制技术的提高154.2控制功能的扩展和集成164.3与其他控制系统的信息交换和共享，提高整体控制性能175 总结196参考文献20致 谢211 引言 汽车制动防抱死系统（Antilock Braking System），简称ABS，是汽车主动安全装置的代表，其作用是在制动过程中防止车轮抱死，提高车辆在制动过程中的方向稳定性、转向控制能力和缩短制动距离，使汽车制动更为安全有效。 汽车驱动防滑系统（Anti-slip Regulation），简称ASR，也是一种主动安全装置，可根据车辆的行驶行为使车辆驱动轮在恶劣路面或复杂路面条件

7、下得到最佳纵向驱动力，能够在驱动过程中，特别在起步、加速、转弯等过程中防止驱动车轮发生过份滑转，使得汽车在驱动过程中保持方向稳定性和转向操纵能力及提高加速性能等。故又称为牵引力控制系统（Traction Control System），即TCS 系统。 ASR 可视为ABS 在技术上的自然延伸。在装备了ABS 的汽车上，添加了发动机输出力矩的调节和驱动轮制动压力的调节功能后，ABS 所用的车轮转速传感器和压力调节器可全部为ASR 所利用。ASR 和ABS 在算法上相类似，许多程序模块可以通用，大大简化了程序结构，节省存储空间。因而在实际应用中可以把两者集成在一起，并将它们的控制逻辑也集成在一个

8、控制器中，形成ABS/ASR 集成系统。 基于ABS/ASR 集成系统，可以开发出更多的车辆电子控制系统。例如电子制动力分配系统（Electronic braking force distribution，EBD），汽车行驶稳定性控制系统（Electronic stability program，ESP），下坡辅助控制系统（Downhill assist control，DAC），坡道起步辅助控制系统（Hill-start assist control，HAC），转向制动控制系统（Cornering brake control，CBC），汽车信息记录仪（Event data recorder，

9、EDR）等汽车驱动防滑系统(Anti-slip Regulation System，简称ASR)是在汽车制动防抱死系统(Antilock Braking System，简称ABS)的基础上发展起来的。在装备了ABS的汽车上添加发动机输出力矩的调节功能和驱动轮制动压力的调节功能后，ABS所用的车轮转速传感器和压力调节器可全部为ASR所利用。ASR和ABS在算法上很相似，许多程序模块可以通用，因而在实际应用中可以把两者集成在一个控制器中，组成ABS/ASR集成系统。 2 ABS/ASR的应用及基本原理2.1 ABS的应用制动性能是汽车主要性能之一，它关系到行车安全性。评价一辆汽车的制动性能最基本的

10、指标是制动加速度、制动距离、制动时间及制动时方向的稳定性。制动时方向的稳定性，是指汽车制动时仍能按指定的方向的轨迹行驶。如果因为汽车的紧急制动（尤其是高速行驶时）而使车轮完全抱死，那是非常危险的。若前轮抱死，将使汽车失去转向能力；若后轮抱死，将会出现甩尾或调头（跑偏、侧滑）尤其在路面湿滑的情况下，对行车安全造成极大的危害。 世界上第一台防抱死制动系统1 ABS(Ant-ilock Brake System), 在 1950 年问世，首先被应用在航空领域的飞机上， 1968 年开始研究在汽车上应用。 70 年代，由于欧美七国生产的新型轿车的前轮或前后轮开始采用盘式制动器，促使了 ABS 在汽车上

11、的应用。 1980 年后，电脑控制的 ABS 逐渐在欧洲、美国及亚洲日本的汽车上迅速扩大。到目前为止，一些中高级豪华轿车，如西德的奔驰、宝马、雅迪、保时捷、欧宝等系列，英国的劳斯来斯、捷达、路华、宾利等系列，意大利的法拉利、的爱快、领先、快意等系列，法国的波尔舍系列，美国福特的 TX3 、 30X 、红慧星及克莱斯勒的帝王、纽约豪客、男爵、道奇、顺风等系列，日本的思域，凌志、豪华本田、奔跃、俊朗、淑女 300Z 等系列，均采用了先进的 ABS 。到 1993 年，美国在轿车上安装 ABS 已达 46% ，现今在世界各国生产的轿车中有近 75% 的轿车应用 ABS 。2.2 ABS的基本原理 A

12、BS（Anti-lock Braking System，即防抱死制动系统）是在制动期间控制和监视汽车速度的电子控制系统。在汽车制动的过程中，它通过常规制动系统起作用，能够自动地控制车轮在旋转方向上的打滑，并把相应的滑移率控制在最佳范围之内，可提高汽车的主动安全性。 在汽车的制动过程中，使汽车制动而减速行驶的外力是路面作用于轮胎胎面上的地面制动力。但地面制动力取决于两个摩擦副的摩擦力：一是制动装置对车轮的摩擦力，即制动器制动力；另一个是轮胎与路面间的摩擦力，即地面附着力。只有当汽车有足够的制动器制动力及地面附着力时，才能获得足够的地面制动力。汽车制动过程中，车速和车轮转动线速度（轮速）之间存在着

13、速度差2，也就是车轮与地面之间有滑移现象。一般用滑移率S来表示滑移的程度 式中：u车速；w轮速。试验和理论分析表明：在制动过程中，滑移率S是与制动的距离、制动时的方向可控性和制动的平稳性密切相关的可控制的量。其原因在于滑移率与汽车和地面间的纵向附着系数B及侧向附着系数S的关系呈一定的非线性曲线关系，见图1制动控制区。滑移率S=0时，汽车处于非制动状态，纵向附着系数B=0，侧向附着系数S处于最大值；汽车处于制动状态时，B随滑移率S的增大而增大，S随滑移率S的增大而减小，当滑移率S达到某个数值时，B达到最大，这时的滑移率称为最佳滑移率（用SK表示）；之后随着滑移率的增大，B和S不断减小，滑移率S=

14、100%时，车轮完全抱死，B降到一数值，S0纵向附着力不大，侧向附着能力几乎尽失，汽车的制动稳定性、方向稳定性和转向能力将完全丧失。图1 附着系数B和S及滑移率S之间的关系 滑移率S在0Sk区间，可保证稳定制动，称为稳定区；在Sk至100%区间为不稳定区，当滑移率S超过Sk后，车轮很快就会进入抱死状态。当滑移率S处于10%30%之间时，纵向附着系数B处于峰值范围，侧向附着系数S也比较大，可以同时得到较大的纵向和侧向附着力，是安全制动的理想工作区域。ABS的基本原理就是通过调节制动管路的压力，控制车轮制动器的制动力，使汽车在紧急制动时，轮速保持在适当的范围内，车轮滑移率控制在10%30%的稳定制

15、动区段上，车轮不被抱死，既能保持最大的制动力，又能充分利用车轮附着力，大大提高制动效能。2.3 ABS控制方法的分析轮胎一道路接触面之间的附着系数和滑移率是影响制动效果的重要参数。现有ABS实用技术还不能直接测量轮胎一道路附着系数和滑移率，这是因为测量轮胎一道路附着系数需要使用五轮仪，测量汽车实际速度需要使用价格昂贵的多普勒雷达或加速度传感器，因此防抱死制动系统普遍采用一些间接方式来实现近似理想的控制过程。实现ABS的控制过程目前有几种不同的控制方法3：2.3.1 逻辑阈值控制算法目前车辆上采用比较广泛的一种控制算法是基于车轮加、减速度阈值及参考滑移率的方法。虽然轮胎一道路附着系数不同的路面上

16、的控制过程有所不同，但是其控制原理基本相同，下面以图中所示的高附着系数路面的制动过程为例，说明逻辑阈值控制方法。在制动初始阶段，车轮制动分泵的制动液压力随着制动踏板力升高而升高，车轮滚动的圆周速度w降低、减速度增加，如图第1阶段曲线所示。当减速度增加到设定阈值-时，ABS控制器发出指令，使相应的电磁阀转换到“保持压力”状态，控制过程进入第2阶段，此时制动分泵压力保持不变。因为减速度刚刚超过设定阈值时，车轮还工作在-曲线的稳定区域，所以滑移率较小，且小于设定阈值1。滑移率利用参考车速ref计算求得，称为参考滑移率。参考车速由ABS控制器根据存储器中存储的制动开始时的车轮速度确定，并按设定的斜率(

17、该斜率略大于纵向附着系数最大值所对应的汽车减速度值)下降。在制动过程中，任意时刻的参考滑移率可由参考车速计算得出。在保压过程中，参考滑移率会增大，当参考滑移率大于滑移率阈值时，ABS控制器发出指令，使相应的电磁阀转换到“压力降低”状态，控制过程进入第3阶段。制动压力降低后，在汽车惯性力作用下，车轮减速度开始回升。当减速度回升到高于减速度阈值-时，ABS控制器发出指令，使相应电磁阀转换到“压力保持”状态，控制过程进入第4阶段。在制动部件控制器及制动液的惯性作用下，车轮开始加速，加速度由负值迅速增加到正值，直到超过加速度阈值+。加速度继续升高，当加速度超过更大的加速度阈值+时，ABS控制器发出指令

18、，使相应电磁阀转换到“压力升高”状态，控制过程进入第5阶段。制动压力升高后，车轮加速度降低，当加速度降低到低于加速度阈值+时，ABS控制器发出指令，使相应的电磁阀转换到“压力保持”状态，控制过程进入第6阶段。因为此时车轮加速度高于设定阈值+，说明车轮工作在-曲线的稳定区域，且制动力不足，所以当加速度降低到设定阈值+时，ABS控制器将发出指令，使相应的电磁阀在“压力升高”和“压力保持”状态之间交替转换，控制过程进入第7阶段，使车轮速度降低，加速度减小，当加速度降低到减速度阈值-时，控制过程进入第8阶段。ABS的第二个控制周期控制过程与上述相同。综上所述，逻辑控制就是把车轮的加速度分为-、+、+几

19、个阈值，再辅之以滑移率阈值来判定车轮是否工作在附着系数一滑移率(-)曲线的稳定区域，并通过调节制动分泵的制动液压力，将车轮滑移率控制在稳定区域范围内来获得制动性能的。因为ABS的动态特性和路面条件都在较大范围内连续变化，而逻辑控制把这些变化分为有限的几种状态(三种状态)。显然，不能期望逻辑控制算法在不同路面条件下都能达到最佳制动效果，所有的阈值都是根据所用车型和路面特性在反复的大量实验的基础上确定的，所以所用的阙值不能通用，而且反复的路试耗资巨大。但是逻辑控制算法的好处是避免了一系列繁杂的理论分析，简化了控制器的设计。2.3.2 基于滑移率的PID控制算法4为了进一步提高ABS的控制性能，许多

20、人都在研究基于滑移率的控制系统。用滑移率作为控制目标容易实现连续控制，并能提高ABS在制动过程中的平顺性，而且也不需要做大量试验来获得阈值等控制参数，因此实用前景广泛。实现连续控制的最简单算法是PID(即比例、积分、微分)控制，只要适当地调节整定比例系数kp、积分系数ki及微分系数kd即可。设滑移率的设定目标为0，则控制误差为e=-0PDI的控制规律可表示为:比例环节用以校正系统偏差，积分环节用以消除系统静差，微分环节反映偏差信号变化趋势，用以加快系统的动作速度，减小调节时间。因此按照上式，根据ABS动态系统特性，确定出一组最佳的控制参数kp、k1、k4，可使车轮的滑移率以最快的方式趋近设定目

21、标0。0根据各种不同路况综合进行选取。任意时刻的滑移率由此时车轮转速和参考车速进行计算。2.4 ASR的应用在汽车行驶过程中，时常会出现车轮转动而车身不动，或者汽车的移动速度低于驱动轮轮缘速度的情况，这时，意味着轮胎接地点与地面之间出现了相对滑动，我们把这种滑动称为驱动轮的“滑转”，以区别于汽车制动时车轮抱死而产生的车轮“滑移”。驱动车轮的滑转，同样会使车轮与地面的纵向附着力下降，从而使得驱动轮上可获得的极限驱动力减小，最终导致汽车的起步、加速性能和在湿滑路面上通过性能的下降。同时，还会由于横向摩擦系数几乎完全丧失，使驱动轮上出现横向滑动，随之产生汽车行驶过程中的方向失控。驱动力控制系统（Tr

22、action Control System，简称TCS或TRC）又称驱动轮防滑转调节系统（AntiSlip Regulation，简称“ASR），它是继防抱死制动系统（ABS）之后，设置在汽车上专门用来防止驱动轮起步、加速和在湿滑路面行驶时滑转的电子驱动力调节系统。它可以在驱动状态下，通过计算机帮助驾驶员实现对车轮运动方式的控制，以便在汽车的驱动轮上获得尽可能大的驱动力，同时保持汽车驱动时的方向控制能力，改善燃油经济性，减少轮胎磨损。2.5 ASR的基本原理2.5.1 ASR的组成5ASR由ECU、执行器（制动压力调节器、节气门驱动装置）、传感器 （车轮车速传感器、节气门开度传感器）等组成。2

23、.5.2 ASR的工作原理 汽车的行驶受行驶牵引力和附着力的限制，即要满足Ff F1 F 式中6：Ff汽车行驶阻力；Ff F1汽车牵引力；F汽车附着力。如果路面的附着系数很小，容易使汽车的牵引力超过轮胎与路面间的附着极限（即FtF），产生驱动轮过度滑转，后轮驱动的汽车将可能甩尾，前轮驱动的汽车则容易方向失控，导致汽车向一侧偏移。驱动防滑的基本原理与制动防滑相似，根据地面附着系数和车轮滑移率的关系曲线（见图1驱动控制区），把车轮滑移率控制在一定范围内，提高地面附着力的利用率，改善驱动性能。汽车打滑是指汽车车轮的滑转，车轮的滑转率又称滑移率。驱动车轮的滑移率Sd=100%，式中vc是车轮圆周速度；

24、v是车身瞬时速度。 目前，ASR常用的控制方法有种：一是调整发动机加在驱动轮上的转矩的发动机控制。汽油机常通过控制燃油喷射量、点火时间、节气门开度来减低其输出转矩；柴油机常通过控制燃油喷射量来减低其输出转矩。二是对发生打滑的驱动轮直接施加制动的制动控制。如果驱动轮在不同附着系数的路面上，通过对打滑的驱动轮实施制动，降低滑移率，提高驱动力。对于附着系数相同的路面，可通过发动机控制来实现防驱动轮打滑，也可对打滑的两驱动轮实施制动；为防止制动蹄过热，当车速高于一定值时，制动控制将不起作用，要依靠发动机控制。ASR与ABS有十分密切的联系，是ABS的自然延伸。二者在技术上比较接近，部分软、硬件可以共用

25、。ABS所用的传感器和压力调节器均可为ASR所利用，ABS的电子控制装置只需要在功能上进行相应的扩展即可用于ASR装置。在 ABS的基础上，只需添加ASR电磁阀，即可对过分滑转的车轮实施制动。对电控发动机来说，通过总线就可控制发动机的输出力矩。非电控发动机，只需增加一些传感器和执行机构，就可控制发动机的输出力矩。基于此，通常把二者有机地结合起来，形成汽车ABS/ASR防滑控制系统。2.5.3 ASR系统的执行机构（1） 制动压力调节器7ASR的制动压力调节器执行ASR ECU的指令对滑转车轮施加制动力和控制制动力的大小，以使滑转车轮的滑转率在目标范围内。ASR的压力源是蓄压器，通过电磁阀来调节

26、驱动车轮的制动压力。ASR制动压力调节器结构形式有：单独方式和组合方式。单独方式ASR ECU通过电磁阀的控制实现对驱动轮制动力的控制，控制过程如下：正常制动时ASR不起作用，电磁阀不通电，阀在左位，调压缸的活塞被回位弹簧推至右边极限位置。此时调压缸右腔与储液室相通而压力低，左腔通过活塞使ABS制动压力调节器与车轮制动分泵相通，因此ASR不起作用且对ABS无任何影响。起步或加速时若驱动轮出现滑转需要实施制动时，ASR使电磁阀通电，阀至右位，蓄压器中的制动液推活塞左移。此时调压腔右腔与储液室隔断而与蓄压器接通，蓄压器中的制动液推活塞左移使与ABS制动压力调节器的通道封闭。活塞左移使左腔压力增大，

27、驱动车轮制动分泵压力升高。压力保持过程：此时电磁阀半通电，阀在中位，调压缸与储液室和蓄压器都隔断，于是活塞保持原位不动，制动压力保持不变。压力降低过程：此时电磁阀断电，阀回左位， 使调压腔右腔与蓄压器隔断而与储液室接通，于是调压缸右腔压力下降，制动压力下降。组合方式ASR制动压力调节器与ABS制动压力调节器组合在一起图2-1 1-输液泵 2-ABS/ASR制动压力调节阀 3-电磁阀 4-蓄压器 5-压力开关6-循环泵 7-储液器 8-电磁阀A 9-电磁阀B 10、11驱动车轮制动器ASR不起作用时，电磁阀不通电，ABS起制动作用并通过电磁阀和电磁阀来调节制动压力。驱动轮滑转时，ASR控制器使电

28、磁阀通电，阀移至右位，电磁阀和电磁阀不通电，阀仍在左位，于是，蓄压器的压力油通入驱动轮制动泵，制动压力增大。需要保持驱动轮制动压力时，ASR控制器使电磁阀半通电，阀至中位，隔断蓄压器及制动总泵的通路，驱动轮制动分泵压力保持不变。需要减小驱动轮制动压力时，ASR控制器使电磁阀和电磁阀通电，阀移至右位，接通驱动车轮制动分泵与储液室的通道，制动压力下降。2.5.4 节气门驱动装置ASR控制系统通过改变发动机辅助节气门的开度来控制发动机的输出功率。节气门驱动装置由步进电机和传动机构组成。步进电机根据ASR控制器输出的控制脉冲转动规定的转角，通过传动机构带动辅助节气门转动。ASR不起作用时，辅助节气门处

29、于全开位置，当需要减少发动机驱动力来控制车轮滑转时，ASR控制器输出信号使辅助节气门驱动机构工作，改变辅助节气门开度。3 ABS/ASR的国内外发展状况3.1国外发展状况 早在1928年防抱死制动理论就被提出。BOSCH公司在1936年第一个获得了防抱死制动系统的专利权。1954年，FORD公司将ABS装在林肯轿车上。这一时期的各种ABS的轮速传感器和制动压力调节装置都是机械式，因此，获取的轮速信号不够精确，制动压力调节的适时性和精确性也难以保证。 随着电子技术的发展，ABS进入电子控制时代。20世纪60年代后期到70年代初期，凯尔塞海伊斯公司研制生产的两轮制动的ABS、克莱斯勒公司与BEND

30、IX公司合作研制的四轮制动的ABS、BOSCH和TEVES公司研制的ABS、WABCO公司与BENZ公司合作研制的装备在气压制动的载货汽车上的ABS，都是由模拟式电子控制装置对设置在制动管路中的电磁阀进行控制，直接对各制动轮以电子控制压力进行调节。由于模拟式电子控制装置反应速度慢、控制精度低、易受干扰，致使各种ABS均未达到预期的控制效果。 20世纪70年代后期，ABS采用数字式电子技术，反应速度、控制精度和可靠性都显著提高，ABS进人实用化阶段。BOSCH公司在1978年首先推出了采用数字式电子控制装置的ABSBOSCH ABS2。自此，欧、美、日的许多公司相继研制了形式多样的ABS。自19

31、85年起，BOSCH、TEVES、BENDIX、WABCO等公司开始对ABS的生产大力投资，以满足汽车对ABS需要量增加的要求。 目前，国际上ABS在汽车上的应用越来越广泛，已成为绝大多数汽车的标准装备，北美和西欧的各类客车和轻型载货汽车，ABS的装备率已达90%以上，轿车ABS的装备率在60%左右，运送危险品的载货汽车ABS的装备率为100%。 1971年BUICK公司研制了由电子控制装置自动中断发动机点火8，以减小发动机输出转矩，防止驱动车轮发生滑转的驱动防抱死系统，成为ASR的雏形。1985年，VOLVO公司试制了电子牵引力控制系统ETC（Electronic Traction Cont

32、rol），通过调节燃油供给量来调节发动机输出转矩，以控制驱动轮滑转率，产生最佳驱动力。1986年，BOSCH推出了该公司的第一个牵引力控制系统TCS。 仅依靠调节发动机输出转矩不能解决汽车在对开路面上很好地起步加速的问题。为了解决这一问题，需要对附着不好的一侧驱动轮施加部分制动，以充分发挥附着条件较好的一侧的地面驱动力。随着ABS技术的不断发展和成熟，利用ABS压力调节系统可实现这一目标。采用制动干预控制的ASR系统通常都是同ABS集成在一起的，形成ABS/ASR系统。1986年12月，BOSCH公司第一次将ABS与ASR结合起来，率先推出了具有防抱死制动和驱动防滑转功能的防滑控制系统ABS/

33、ASR 2U装置。同期，BENZ公司与WABCO公司也联合开发出了应用在载货汽车上的ABS/ASR系统。 此后，各大汽车公司纷纷开始应用ABS/ASR系统，使其成为顶级豪华车的标准配置。随着各大公司不断开发出结构更紧凑、成本更低、可靠性更强、功能更全面的ABS/ASR系统，ABS/ASR系统也逐渐应用于中、低档汽车上。到1997年时，已经有23家汽车厂商的近50种车型使用了ABS/ASR系统。3.2国内发展状况 国内研究开发ABS起步较晚，约始于20世纪80年代中期。但我国对ABS的系统开发十分重视，制定相应的法规力促ABS的发展。1993年4月1日开始实施的GB 13594-92汽车防抱死制

34、动系统性能要求和试验方法，为ABS成为标准装备提供了试验方法和依据。1999年10月1日实施的GB 126761999汽车制动系统结构、性能和试验方法规定9：2003年10月1日以后，大型客车和大型载货汽车必须安装符合GB 13594中规定的一类ABS。 目前，国内研究ABS有代表性的科。研机构有以下几个：吉林大学汽车动态模拟国家重点实验室、北京理工大学汽车动力性与排放测试国家专业实验室、清华大学汽车安全与节、能国家重点实验室、华南理工交通学院汽车系、济南程军电子科技公司等。这些单位在ABS的仿真、控制量、轮速信号抗干扰处理、轮速信号异点剔除、防抱电磁阀动作响应等方面的研究取得了很多成果。同时

35、对防抱死制动时、的滑移率的计算、滑移率和附着系数之间的关系及ABS的控制算法也有很深的研究。 国内现在生产ABS的公司不少，但大多数公司是和国外著名ABS公司合作生产。完全自主生产开发ABS的有代表性的国内公司有：广州市科密汽车制动技术开发有限公司、重庆聚能汽车技术有限责任公司、东风科技汽车制动系统公司、西安博华机电股份有限公司等。已开发生产的产品有单通道、三通道、四通道、六通道的气压和液压式的，适用于摩托车、轿车、大中型客车一、重型载货汽车、挂车的ABS及相关零部件。这些ABS的制动性能指标达到了国外同类产品的水平，部分试验数据优于国外公司同类产品，在国内占有一定的市场。 估计2005年我国

36、新生产的中、重型载货汽车，大、中型客车ABS的装车率为100%，而小、微型客车ABS的装车率为20，轿车ABS装车率为50%。 国内对ASR的研究，大约开始于20世纪90年代。一些科研单位如清华大学、吉林工业大学、北京理工大学、同济大学、上海交通大学、济南重汽技术中心等对ASR技术的发展进行跟踪、研究，并取得了阶段性进展。目前，我国科研人员主要针对ASR控制系统的控制策略、控制算法、逻辑等关键环节进行研究。由于受电控发动机的限制，我国目前在ASR系统的控制理论方面大多侧重于采用以制动控制为主、发动机控制为辅的控制方法。总的来说，距离产品化研究还有一定的差距。因此国内尚无自主研发的集ABS和AS

37、R为一体的ABS/ASR防滑控制系统产品出现。4 ABS/ASR的发展趋势4.1 ABS/ASR控制技术的提高 目前，虽然ABS/ASR已经广泛应用，但控制方法还是以逻辑门限值控制为主。该控制方法虽比较简单，但逻辑复杂，所有的门限值都需要大量的实验来确定，调试起来很困难。而且，采用逻辑门限值控制的ABS/ASR系统通用性比较差，需要针对不同的车型重新开发。随着各种现代控制理论不断发展和完善，采用优化控制理论，可实现伺服控制和高精度控制。将智能控制技术如模糊控制、神经网络控制技术应用到ABS/ASR系统中，可以提高系统的自适应性和可靠性。相对于目前的基于滑移率的控制算法，基于路面附着系数的控制算

38、法容易实现连续控制，能适应各种路面变化，控制滑移率在最佳滑移率附近，使ABS/ASR的控制效果得以改善。 通过先进的测试手段可进一步完善ABS/ASR功能。例如，ABS控制车轮制动防滑时，车速没有直接测量，而是通过轮速的波动情况估取参考车速作为车速，然后计算滑移率用以控制，所以，ABS控制时的滑移率不能保证其准确性。随着传感器制造和集成技术的发展，添加车身速度传感器来测量车身速度，可提高ABS/ASR的控制效果。 线制动系统BBW（Brake-by-Wire）是制动控制系统的发展方向之一。BBW将传统制动系统中的液压油或空气等传力介质完全由电制动取代，电能作为能量来源。制动时由电动机驱动制动钳

39、块，整个系统内没有液、气压管路，可省略许多管路和传感器，因而结构简捷。BBW由电线传递能量，数据线传递信号，制动反应时间缩短，极大地提高了汽车的制动安全性，并为将来的智能汽车控制提供条件。此外，在电子控制系统中设计相应程序，操纵电控元件来控制制动力的大小及各轴制动力分配，可完全实现ABS及ASR等功能。BBW是一种全新的制动理念，但仍有一些问题需要解决：目前车辆的12 V/24 V电源系统无法提供如此大的能量，需采用高品质的42 V电源；因为不存在独立的主动备用制动系统，因此需要一个备用系统保证制动安全；车辆在运行过程中会有各种干扰信号，如何消除这些干扰信号造成的影响是急需解决的问题。 电子制

40、动系统EBS10（Electronically ControlledBraking System）是适应对汽车及挂车制动系统稳定性逐步提高的要求，在ABS/ASR基础上发展起来的一套综合电子控制系统。它除了包含ABS/ASR的基本功能外，还具有以下特点：EBS优化了各车轮间、主车与挂车或半挂车间的制动力分配。通常，对于常规制动系统而言，牵引车和挂车之间的制动协调性不能总是处于理想的匹配状态，尤其在与牵引车相配的挂车经常更换的情况下。EBS会在任何状态下监控到主车与挂车的不兼容性，自动调整主车与挂车之间的制动力分配，满足主车和挂车制动协调性的要求，改善车辆的安全性。前后桥衬片磨损协调，总磨损量达

41、到最小，所有衬片更换间隔一致，缩短了维修时间，降低运行成本。同时，制动力的协调还可以增加制动舒适性。EBS通过制动管理系统将辅助制动和行车制动统一管理。它确保在每一次制动时，实现无磨损制动（缓速器、发动机制动承担大部分的制动工作，因此可以使行车制动器的温度保持在一个最低的水平，制动衬片的磨损降低）。改善了ABS/ASR的功能，改善了制动响应时间和车辆的制动反应，缩短了制动距离，改善制动稳定性。舒适的制动感应，几乎达到轿车的制动感受。EBS具有完善的诊断和自检测功能，可提供关于制动系统的即时信息，任何故障都可以被系统监测到，并准确显示以提示维修。维修专家据此排除故障。 目前，EBS在载货汽车和客

42、车上得到应用，是ABS/ASR在商用车领域的替代产品。ABS/ASR市场将逐渐减少，因为EBS将考虑用于轻型车。4.2 控制功能的扩展和集成 将各个功能不同的汽车电子控制系统集成，在实现各自基本功能的前提下，形成新的具有更强大功能的集成电控系统是汽车电子控制的必然趋势。把其它控制系统扩展进来，成为综合的汽车控制系统，是ABS/ASR系统的发展方向。目前，ABS/ASR向以下几个方向发展。4.2.1 和电子制动力分配EBD（Electric Brake force Distribution）组合和电子制动力分配EBD（Electric Brake force Distribution）集成，形成

43、ABS/ASR/EBD系统，可以明显改善并提高ABS的功效。EBD的功能就是在汽车制动的瞬间，高速计算出4个轮胎由于附着力不同而导致的摩擦力数值，然后调整制动装置，使其按照设定的程序在运动中高速调整，达到制动力与摩擦力（牵引力）的匹配，以保证车辆的平稳和安全。当紧急制动车轮抱死的情况下，EBD在ABS动作之前就已经平衡了每一个轮胎的有效地面附着力，可以防止甩尾和侧移，并缩短汽车制动距离。4.2.2 和电子稳定性程序ESP（Electronic Stability Program）组成和电子稳定性程序ESP（Electronic Stability Program）系统集成11，形成ABS/AS

44、R/ ESP综合控制系统，可解除汽车制动、起步和转向时对驾驶员的高要求。ESP又称汽车动态控制VDC（Vehicle Dynamics Control）。1995年，BOSCH推出基于ABS/ASR系统开发出的电子稳定性程序ESP。ESP在吸收ABS/ASR优点的基础上，添加转向传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器和横摆角速度传感器等传感器，具有启动对制动力和汽车行驶方向进行修正、补偿的功能。ESP通过对各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，使ABS/ASR自动地向一个或多个车轮施加制动力，将车辆保持在驾驶者所选定的车道内，来帮助车辆维持动态平衡。因此，可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性

45、，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。4.2.3 和汽车巡航自动控制ACC（Adaptive Cruise Control）组成和汽车巡航自动控制ACC（Adaptive Cruise Control）系统集成12，形成ABS/ASR/ACC综合控制系统，可解除汽车制动、起步和保持安全车距方面对驾驶员的高要求。ACC装置是近年来发展起来的一项汽车主动安全技术。装备ACC装置，可自动根据主目标车辆与主车车辆的相对距离、相对速度和路面状况参数，判定主车的理想安全距离，并实时自动调节主车车速，使之实际车距不小于理想安全距离，因而，可在较大程度上避免碰撞事故发生，具有良好的安全行驶效果。由于AB

46、S/ASR和ACC都要用到相同的轮速采集系统、制动力调节装置以及发动机调节装置，在汽车ABS/ASR集成装置的硬件基础上，添加一个车距传感器及相应的电磁阀即可实现ACC功能。因此ABS/ASR与ACC的集成，不仅可以降低成本，而且可以提高汽车的整体安全行驶性能。4.3 与其他控制系统的信息交换和共享，提高整体控制性能 随着汽车电子化程度不断提高，汽车上ECU数目越来越多。为了提高信号的利用率，要求大量的数据信息能在不同的ECU中共享，汽车综合控制系统中大量的控制信号也需要实时交换。传统的电器系统大多采用点对点的单一通讯方式，已远不能满足这种需求。为此，总线技术被引人到汽车电控系统中。今后，AB

47、S/ASR控制系统的开发将基于总线技术进行，实现与其他控制系统的信息共享。例如，利用CAN总线和SAE J1939，可以很容易实现机械式自动变速器AMT（Automatic Mechanical Transmission）和ABS/ASR之间的数据传输，实现资源共享。ABS采集的汽车轮速信号，可以通过变换得到变速器的输出轴转速为AMT所用，可减少传感器，降低控制系统的成本。同时，减少了插接件，使AMT和ABS/ASR系统的可靠性和实时性提高。ABS工作时，可向AMT发出控制信息，要求AMT挂空档，提高ABS的工作性能，使车辆制动更平稳、更有效。ASR工作时可要求AMT向上换档减少力矩，使ASR的控制效果更好。ASR可使AMT避免在低附着路面起步和加速时出现反复换档现象。因此，信息交换和共享可以使两个控制系统的功能比它们单独控制的功能更丰富和有效，使每个控制器的功能都更加完善，便于进行更复杂的控制，为整车控制奠定基础。5 总结ABS它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。ASR是汽车制动防抱死系统功能的自然扩展，是在汽车制动防抱死系统的基础上发展起来的。在装备了ABS的汽车上添加发动机输出力矩的调节功能和驱动轮制动压力的调节功能后,ABS所用的车轮转速传感器和压力调节器可全部为ASR所利用。ASR和ABS在算法上很相似,许多程序模块可以通用,因而在实际应用中可