徐勇凌详解军事飞行学 称训练体制要从细节入手.doc

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1、徐勇凌详解军事飞行学 称训练体制要从细节入手来源：新华网 2011年02月17日15:45中小徐勇凌空军试飞专家、军事理论专家、国际级试飞员徐勇凌，倾心致力于研究航空装备、飞行驾驶技术以及空中作战方面的理论。2010年提出军事飞行学的学科概念，认为军事飞行人员要具备坚实的工程基础、专业的知识结构、和复合的能力素质。提出在飞行训练的每个阶段，应有清晰区分的目标，从机制细节入手提高飞行训练效益。解构军事飞行培养适应未来作战需要的飞行员，是世界各国空军都在面对的重大问题。不同的思想理念、模式机制和组训方法，最终培养出的飞行员也不尽相同。飞行员的知识结构和能力素质也是一个系统运作的结果。我们就军事飞行

2、的有关问题采访了徐勇凌。飞行员培养：打造坚实的飞行基础记者：一架飞机具有良好的战斗性能，这些是来自上百万个零部件的有机组合。那么，作为飞行和战斗的灵魂，飞行员的空战技能是由什么构成的？徐勇凌：谢谢你的采访。飞行涉及飞机性能、飞行品质、飞机系统、航空武器、及飞行驾驶技术等各方面知识，与飞行相关的学术理论既有深度也有广度。飞行员经常这样形象地说：我们在飞机以及飞行相关的某些领域的知识也许不如各专业的专家，但作为飞机的操控者我们必须成为相关各个领域的准专家，其中的信息量之大是可想而知的。军事飞行需要飞行工程理论、平台驾驶技术理论、系统控制理论、任务管理等几个专业理论支撑。格斗、攻击、轰炸、运输、空中

3、加油、空中指挥、电子干扰、空中通信等飞行都是军事飞行的范畴。在我飞行之初的很长时间，对于这种理论信息量的“体积”之大都难以适应。飞行员不仅仅是一名飞行技师，而是要具备工程知识、技术能力和军事作战技能，是高知识、高技术、高素质的军事人才。记者：你在谈及飞行员的能力素质时，经常强调工程技术基础的重要性，你能不能用一个例子来说明，什么是工程技术基础，究竟有哪些不可替代的作用？徐勇凌：飞行员都知道不仅仅是会飞就行，也不仅仅是飞好就行。飞行越往高端发展，飞行员的工程基础就越重要。许多优秀飞行员在工程技术方面有雄厚的知识基础，可以直接判读飞行记录曲线，可以直接用公式解决技术和战术问题，可以从工程的角度分析

4、飞机的故障。比如，以往由于不了解“弱动力飞行”的技术特点，当飞机发生发动机停车故障时，多数飞行员在无意识情况下使飞机迅速消失速度，最终失去了迫降的最佳机会。李峰同志在遇到发动机停车时，很好地利用了“弱动力飞行”的特点，保持较大的速度返场，赢得了宝贵的迫降时机，创造了单发飞机无动力迫降成功的奇迹。在空中加油阶段，某部飞行员通过细致研究加油对接过程中，飞机振荡产生的机理、现象和处置方法，很好地解决了空中加油的对接过程中，由震荡引起的对接困难问题，从而使飞行员熟练掌握了空中加油技术，加油对接成功率比兄弟部队高50%以上。由此可见，飞行员对工程的理解可以获得巨大的训练效益。大中小歼十起飞。摄影：刘峰记

5、者：你能否以飞机震荡这个具体问题为例展开谈谈理论对于飞行的意义？徐勇凌：要理解飞机震荡，仅仅知道升力、力矩、安全性、升限和性能品质等基本知识是远远不够的。从工程学的角度讲，飞行器在在大气环境中，并不是做质点运动，也不是做刚体运动，飞机是一个具有弹性的可以自主控制的人-机一体的系统。在人机耦合、操纵与响应耦合、反馈与动态耦合上，会使飞机产生振荡。从某种意义上说，飞机的震荡是绝对的，稳定是相对的。这种振荡是影响飞机操纵性、稳定性的重要因素。比如，在跨音速、精密着陆、空中加油和超密编队等“高增益”的飞行阶段，震荡就会凸显出来，不了解这些特点，当震荡发生时，飞行员就会手足无措、顾此失彼，由此导致的飞行

6、事故在各国都层出不穷。由于不了解“人机耦合振荡”的基本原理和危害，有些人在分析震荡引起的飞行事故时，还是一味的强调飞行员所谓的操纵错误，而忽视了导致飞行员操纵错误的“耦合振荡”的原因，以至于同类的问题再次发生。记者：我们知道空军的历史，不仅仅体现于装备的更新、战法的创新等，而且更重要的还是人的发展。那么今天的飞行员和过去的飞行员相比，要求有什么不同？徐勇凌：军事航空领域装备系统的技术含量越来越高。早期飞机主要是以平台为主，所谓飞行技术主要是指平台驾驶技术。现代飞机的各类系统越来越复杂，座舱设备也越来越多，现代意义上的飞行员不仅仅是一名驾驶员，而是一名空中系统控制员。也就是说飞行员的飞行工作负荷

7、除了驾驶飞机外，很大的一部分在于机上系统和设备的操控。对于现代军机飞行员的系统控制的工作负荷已经占所有工作总量的60%以上。同一个飞行员，驾驶不同战机对其能力素质要求也不同。比如能量机动问题的认识，由于三代机的发动机的加减速性能大大提高，在某些态势下，飞行员可以通过迅速加减速的方法，迅速获得态势上的优势，如果拘泥于传统的能量空战理论，不敢减速就不能很好地发挥三代机的作战性能优势。记者：2010年，你在多家学术杂志和媒体提出“军事飞行学”的学科概念，是出于什么样的考虑？徐勇凌：今天的军事飞行已经是一个庞杂的体系，需要学科支撑。如果建立了军事飞行学学科体系，除飞行驾驶技术之外，关于空战艺术、战术协

8、同配合、体系作战、合同作战，以及空中投送、空中加油、进攻防御等相关空战战术就有了一个很好的发展平台。国外的空战理论从“几何空战”到“能量空战”各种空战理论层出不穷，他们的研究往往是以思辨的方法从理论的根本上对空战进行研究，从具体的机动动作的分析获得抽象的纯理论的东西，这些都需要学科支撑。我曾经读过皮特伯南尼的空战的艺术一书，他作为一个空战艺术的实践者和探索者，对于空战的理解已经上升到了艺术的高度，而他的理论根基又非常扎实，这值得我们学习。资料图：歼-10进行表演。卢炳广摄训练体制：从细节入手提升效益记者：飞行员作为专业军事人才，其培养离不开科学合理的体制。世界各国空军无不重视体制改革，并将其作

9、为训练转型的重要内容，你能否谈谈对体制的认识？徐勇凌：的确，训练体制至为关键，同时也要看到，体制创新不在全盘的重建，而在细节的调整。一名飞行员在成长过程中要经过理论学习、模拟训练、新机改装、作战基础训练和作战应用训练，需要我们在各个培训环节进一步明确目标、突出特点。初级培训目标不是全能的飞行员，而是具备一定飞行能力的适应空中生活和未来军事任务要求的基础成员。训练基地的飞行训练中除了改装阶段强化基本驾驶术外，更多的训练应当侧重于基本作战技能的训练，因为作战所需的战术、技术内容，靠特技、编队、仪表、航行等基础驾驶术训练是无法获得的，需要的是有针对性的专项训练，作战基础技能训练的理想状态应该占基地训

10、练的70%以上。记者：我们知道，飞行是一个特殊的职业，飞行员需要长期不间断地飞行，那么，在紧贴实战的任务训练中，飞行员的基本驾驶术如何保持？在解决这个矛盾的方法的过程中，如果不搞专门的特技、仪表、进场、编队和航行训练，飞行员的基本技能就会不会因此而受到影响？徐勇凌：在以任务主导的训练模式下，出航与返场着陆过程中，就已经训练了飞行员复杂条件下的起降的技能。只要飞行员技术水平具备，各种天气条件下都可以出航、返场。隐蔽条件下的战斗出航，对抗中的大动作量机动，也就训练了飞行员的特技驾驶术。在攻击过程中，传感器、电子设备以及武器的操控都得到了训练。紧贴实战的任务训练，是一种更高级的训练模式。不仅能使飞行

11、员提高基本驾驶术，而且能使飞行员掌握各种复杂条件下的灵活机动的技、战术运用。也就是说，基于任务的作战训练完全覆盖基本驾驶术训练。有假想敌的训练模式，基本上已经具备了基于作战的特点。基于任务的训练只要循序渐进，不断增加难度，就能够很快过渡到基于作战的训练模式。基于任务的训练模式，是紧贴实战的作战训练模式的基础，飞行员通过基于任务的训练，掌握了基本的作战技能，只要经过更加科学合理的设计和规划，基于作战的训练模式就不困难了。记者：在航空器设备越来越昂贵，训练内容越来越复杂的情况下，世界上许多国家都开始注重飞行训练的效益。许多国家认识到，如果改变组训理念和组训方法，也会提高训练效益，这本身就是战斗力提

12、升的一种赛跑。你能不能结合具体的飞行训练，比如一个飞行日，谈谈如何提高飞行训练效益？徐勇凌：基本驾驶术的训练中，组织和实施程序是基本固定不变的，一名飞行员可以在一个飞行日进行多架次的训练。而基于能力和基于实战的训练，对飞行员的能力要求相当高，训练效益不仅体现在任务执行过程中，而且体现在任务后的评估和总结。一名飞行员在一个飞行日中的训练架次，大致1-2个，最多不能超过3个，年度总训练量是有飞行日总数来保证的。博伊德在回忆录中说，他在内利斯空军基地，每天飞行2-3架次，7年间飞了3000小时。现在从世界范围看，早期“大场次、多架次、推车轮、堆时间”的训练是一种粗放式训练，许多国家都有这个阶段，训练

13、成功转型之后，这种模式已经成为了历史。许多国家认识到：评价飞行场次的训练效益，不是基于完成多少架次，飞了多少动作，完成了多少练习，而是在于完成多少紧贴实战的任务，任务效果如何，在能力上的收获是什么。徐勇凌。终极目标：优秀的战斗员和指挥员记者：技能是理论和技术的综合体，是体现飞行员专业能力的最直接的外部特征，飞行员区别于其它军事专业岗位职业主要的特征标志之一。那么，飞行员到底需要什么样的技能？徐勇凌：技能的第一层面，是对平台与外部环境信息的感知能力和高超的驾驶技能。如果缺少足够的高难度、边界条件下、极限状态下的飞行训练，不能提高操控飞机的能力水平，发挥飞机的最佳效能，那么，就很难形成对飞机状态的

14、强感知能力。复杂机动、综合机动、边界条件下的极限机动是空中格斗、对地攻击等各种作战技能的基础和灵魂，在真刀真枪的对抗中，技能上的微小差距，就决定了对抗的成败。飞行员所有飞行技能，只能从训练中获得，像超密编队、编队起飞着陆、超低空倒飞、超低表演机动、大迎角机动等动作，实战中或许真的不一定能用上，但从飞行训练的角度看，这恰恰是磨练飞行员在高强度、极限条件下精确操控飞机能力的“良方”。记者：我们在翻阅一些空战资料的时候，发现许多王牌以及身怀绝技的飞行员，仿佛对于飞机的性能有独到而精当的理解，他们的胜利，并不是在四平八稳的状态中取得的，往往是在极限状态下的胜出。徐勇凌：博伊德的空战绝技“铁板烤鸭”，就

15、是一个完全的非规范动作。它是运用飞机的绕纵轴和立轴的极限复合机动的方法，迅速获得占位优势的超常规动作。没有经过特殊训练的飞行员，在做这个动作时，不但不可能完成，而且会使飞机进入不可控状态，不是机毁人亡，就是成为别人的靶子，把自己变成“烤鸭”。优秀飞行员需要具备对复杂状态的敏锐、精确感觉和判断能力。没有高风险、高难度、高度精确操纵要求的训练，飞行员只能成为一般操纵能力的驾驶者，而无法成为身怀绝技的高素质作战飞行员。记者：在军事飞行中，除了要飞出飞机的极限性能，武器的使用也是一个重要内容。在三代机训练中，有一个概念，武器的全功能开发，许多部队把重点放在熟练使用机载武器方面，这是不是飞行员技能的重要

16、组成部分？徐勇凌：这正是飞行员技能的第二个层面：系统和武器操控技术。我们要知道，传感器和武器可不是性能一成不变的工具，也并不是有了高技术武器就无所不能。武器性能越先进，就越需要下苦工夫练习。三代机训练，就需要对雷达传感器，电子战对抗的性能，操作方法完全掌握。需要对雷达开机、搜索、截获的时机精准把握。需要知道武器发射的最佳包线、角度、时机。这样，才能在平台轨迹控制和武器使用结合上找到最佳的结合方法，也才能够充分发挥武器的效能。记者：飞行员培养的第三个层面是什么？怎样达成？徐勇凌：第三个层面的能力是真实作战环境下综合作战能力。作战能力的提高需要以任务训练为主。任务训练要求设置任务方案、飞行剖面、作

17、战战术的运用、传感器、电子战及武器系统使用和攻击方法以及对敌防护体系的规避与反制。可以在一个架次的飞行中设置不同的任务，空中加油、对地攻击、空中对抗总之，作战中可能采用什么方式，可能遇到什么局面，任务就可以怎么设置。在具体作战理念的指导下，训练模式是灵活机动的，所有的动作都是自选动作，没有更多的规定动作，即使有个别规定动作，整个任务中动作的组合也是不规则的。这样的训练有利于形成飞行员真实环境下的综合作战能力。经过此种模式训练的飞行员，作战能力提高很快。这样，参加对抗、演习等综合性训练任务，就可以轻松胜任。进行静态展示的国产歼-10型战斗机。未来空战：今天就要做好准备记者：今天的训练，强调从难从

18、严，强调贴近实战，强调体系作战。最大化地模拟作战环境，真实作战环境下综合作战能力，本身就是一个极大的挑战，模拟战争首先要理解战争，这样才能模拟得准，我们怎样理解未来空战？徐勇凌：空战进入喷气时代，作战模式已经成为最大的变量，纵观朝鲜战争以来的历次空战，从来没有一成不变的作战模式，从朝鲜空战拼刺刀式的个人技能的比拼，到越战时期平台性能的发挥，从中东战争和马岛战争中（战争）的体系对抗到沙漠风暴、伊拉克战争、科索沃战争、阿富汗战争中信息化条件下的空地一体战，直到今天美国人提出的“空海一体，陆空一体”的整体作战理念，空中作战模式已经发生了根本性的变化。所谓基于未来作战的理念，就是我们训练始终要着眼空战

19、模式的变化趋势，有针对性地改变我们的训练模式，只有这样，我们才能在未来空战中与强敌对抗。今天，我们已经感受到这样一种发展趋势，对于战争的研究和理解越来越重视微观的价值。如果不从微观和细节上了解信息化战争，就不能发挥体系效能。现代信息化空战，绝不是像施放电子干扰、使用传感器和信息交联这么简单的事情。不能以概念式，大而化之的理论来指挥现代战争。以沙漠风暴为例，一个飞行日1210架次飞机，集合加油的区域几十个，上百个任务目标点，在同一飞行日，打击的目标分布广泛，彼此干扰和制约非常复杂，需要精确设计能力。与粗放的战术理论完全不同的，在高技术条件下的体系作战中，用传统观念指挥战争不可想象。未来作战的指挥

20、在很大程度上离不开技术团队和参谋团队。如果没有技术规划的细节，就会在实施中自相干扰，任何武器和平台、空域和时域，某一个空间是不能互相干扰的。作战方案不像一个行政文本，而是像一个技术方案，是一个时间表。没有技术基础，仅是对大的战役战术的理解不可能达成。记者：体系作战是在某种程度上是对飞行员的解放还是对飞行员提出了更高的要求？徐勇凌：飞行员驾驶的航空兵驾驶平台是作战的单元，要把信息化条件下体系对抗的理念回归和落实到如何发挥平台的信息化作战性能上。高技术条件下的未来作战，不是弱化了平台的作用，而是对平台的杀伤力提出了更高的要求。 体系、信息化作战，发挥的是整体的优势，但对每一个个体的作战单元而言，所

21、考虑是，是利用体系资源将自身的杀伤力最大化。要认识到，自己并不是体系本身，而是体系的单元，是体系的受益者，也是体系整体能力的具体体现。记者：就你了解的情况看，国外在军事飞行研究领域有那些特点？有那些值得我们借鉴的经验？徐勇凌：关于这一点我想先说说我在20年前在中国试飞员学校见到的一套教科书，是英国帝国试飞员学校的官方教材，共有5册，是那种大部头的书籍而不是小册子。其实，试飞仅仅是军事飞行的一个分支学科，如果仅就试飞技术编写技术说明类的书籍的话，有几十页就足够了，从英国人教材编写的套路上我发现他们对于飞行和试飞的认识与我们是有很大区别的。我们的飞行教科书大都是经验型的总结，比如关于特技飞行，大致

22、就是基本数据、注意力分配方法及关系位置、动作要领和偏差处置，而国外的书籍上则从动作的基本原理、公式、力与力矩分析等进行计算分析，我们讲的是飞行的“术”，而国外讲的是飞行的“理”。除了院校的专业教材，国外有大量研究飞行驾驶与空中作战的理论书籍，而我们关于飞行驾驶技术的研究大都停留在经验性文章的介绍，系统的专著非常少，我记得前些年空军的丁邦皙曾写过一本飞行驾驶学书，这是我见到的国内仅有的飞行驾驶方面的研究专著。再谈谈战斗机飞行员所关心的空战理论，我们在改革开放后才从国外的资料中了解了高速摇摇等高级作战机动动作，但我们此后开展的主要研究还是停留在动作本身，很少有人从理论上对空战进行深入的探讨，多数研

23、究空战的文章还是停留在经验总结的基础上。而国外的空战理论从“几何空战”到“能量空战”各种空战理论层出不穷，他们的研究往往是以思辨的方法从理论的根本上对空战进行研究，从具体的机动动作的分析获得抽象的纯理论的东西，这些研究方法和思维方法都是我们所欠缺的。我曾经读过皮特.伯南尼的空战的艺术一书，他作为一个空战艺术的实践者和探索者，对于空战的理解已经上升到了艺术的高度，而他关于空战理论的研究的理论根基又非常扎实，像这样的理论探索我们做的还很不够。现代科学与传统学问的最大的区别就在于其对于“理”的探究，我们在军事飞行领域的研究深度不够的最主要原因，还是在于思维方式和研究方法上，如果从思维方法上依然把飞行

24、看做是一门技艺，在研究方法上依然停留在经验总结的层面上，我们的理论研究是无法上升到一定高度的。我通过多年飞行理论的研究，贯穿于工程与军事领域因此有我自己独特的视角，我之所以提出“军事飞行学”这个概念，很重要的一条就是我看到了我们在飞行理论研究中的缺失，而且我认为将飞行技术上升到理论与学术的高度，是提升飞行学科理论品味的唯一途径。记者：你对于我国军事飞行学研究未来的发展有什么展望？徐勇凌：我曾经多次讲过学科理论的建立，不仅是为了建立一个学术交流的平台，更是为学术增长创立一个园地。学术的发展是一个漫长的过程，但必须有一个学术核心作为载体，“军事飞行学”学科建立的最大好处在于，通过这个核心载体，将飞

25、行相关的学科理论整合在一起，更好地突出其专业特点，以这个学术核心作为载体，不断地研究和发展，是理论的大厦不断增长，最终的目的是为学科的健康发展。军事飞行学的学科建立不是一件容易的事情，但首先需要做的是建立学术平台，即在空军的基础院校、飞行部队和高端学府建立学科专业，组织编写系统的军事飞行理论教材和学术专著，争取尽快在国家学科目录体系中增设“军事飞行学”学科门类，搭建杂志、网络、论坛等学术交流平台。只有确立了专业学科，军事飞行学的学术才能健康发展。在军事飞行学科建设上，我们要更多的借鉴国外的经验，采取拿来主义的方法，大量引进翻译相关文献书籍，这样有助于我们在学科建设的初期，就搭建一个品质较高的基础，这对学科未来的发展是非常重要的，取法要上，占位要高，基础要实。军事飞行学尽管是一门军事学科，但它是建立现代工程学基础之上的。通过军事飞行学的研究，最重要的是要彻底改变我们在飞行理论研究中重经验轻理论的思维传统，要用工程研究的思路和方法来研究军事飞行学，而不是用技术思维、行政思维和经验型的方法来研究，不解决方法论的问题仅有观念的更新还是不够的。