建筑工程：轨道交通建设又是一风起时1018.ppt

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1、,9,力。,研究报告,2012-10-17,建筑与工程行业,行业研究(深度报告)评级 中性,维持,轨道交通建设，又是一年风起时,分析师：史恒辉(8621)执业证书编号：S0490511090003联系人：戴计辉(8621)联系人：杨靖凤(8621)行业内重点公司推荐,报告要点轨道交通是大城市重要出行方式城市轨道交通具有运量大、安全环保、节约土地和能源等优势，可以有效缓解城市化中出现的交通拥堵、土地稀缺、能源紧张等问题。因此，轨道交通在各国有实力大城市都获得较好发展，并逐渐成为公众出行的重要方式。美国借鉴：道路扩建收效微弱，发展轨道交通是根本“洛杉矶模式”和“纽约模式”是美国最为典型的两种大城市

2、交通发展模式。洛杉矶的城市交通以私人小汽车为主，并且通过不断扩建道路来缓解交通拥堵，从实际效果来看，“洛杉矶模式”并不能从根本上解决交通问题。“纽约模式”则通过完善的轨道交通系统，有效地缓解了城市交通拥堵问题。国内需求渐趋刚性，经济疲软使政策处于释放期,公司名称601390601186,公司代码中国中铁中国铁建,投资评级谨慎推荐谨慎推荐,我国目前面临同美国上世纪同样的问题，城市化推进、汽车保有量迅速上升，一、二线城市公共交通的供需矛盾日益突出，交通拥堵等问题日益严重。因此轨道交通建设需求日益迫切，并逐渐成为刚性需求。此外，近期内轨道交通建,市场表现对比图（近 12 个月）,设成为保增长政策的一

3、部分。轨道交通政策呈逆经济周期特点，目前经济疲软，,2011/10,2012/1,2012/4,2012/7,政策上大力支持轨道交通建设，月份大量轨道交通项目的集中批复即是例证。,10%,5%0%,轨道交通建设资金有保障,-5%-10%-15%-20%-25%资料来源：Wind,建筑与工程,沪深300,国家对申请建设轨道交通的城市的财政实力有硬性要求，这为轨道交通建设资金的支付提供了最基本保障。从投资总额/财政收入总额这一指标来看，地方政府财政充裕，若有适量土地出让收入用于轨道交通建设，并配合一定的债务融资，多数城市不会有太大财政压力。此外，多个城市尝试 PPP、BOT、BT 以及“轨道+土地

4、”等新的投融资模式，资金来源日趋多样化，有效减轻财政压,相关研究铁路基建投资三度上调，预计四季度将增长,96%2012-10-14市政园林，千亿空间大有可为2012-10-10三季报展望“双放缓”继续：高增长公司增速放缓，业绩下降公司降速放缓2012-10-7请阅读最后评级说明和重要声明,未来空间：区域不断扩展，轨道交通建设规模巨大我国大城市数量较多且分布广，决定了我国城市轨道交通呈现出分散化的特点，建设区域将不断扩展。预计 2020 年前将新增里程 6000 多公里，年均增加 650公里，年均投资超过 3000 亿元，其中土建投资达到 1170 亿元。1/45,行业研究(深度报告)目录我们的

5、不同之处.6报告要点和投资逻辑.6轨道交通是大城市重要出行方式.7地铁是主要的轨道交通形式.7轨道交通优势明显.9轨道交通已成各国大城市重要出行方式.9美国借鉴：道路扩建收效微弱，发展轨道交通是根本.12城市化加速交通问题日益严重.12洛杉矶之痛轻视轨道交通的代价.14政府态度转变从限制到支持轨道交通发展.16轨道交通复兴后汽车时代的必然之路.17国内需求渐趋刚性，经济疲软使政策处于释放期.19轨道交通逐渐成为刚性需求.19经济疲软，政策逆周期释放.21轨道交通建设资金有保障.24我国获准建设轨道交通的城市财政实力雄厚.24尝试新的投融资模式，资金来源多样化.29未来空间：区域不断扩展，轨道交

6、通建设规模巨大.36轨道交通建设区域不断扩展.362020 年我国轨道交通里程将达 7500 公里.3720132020 年轨道交通年均投资超过 3300 亿元.4020132020 年土建工程年均投资将达 1180 亿元.40轨道交通建设相关受益公司.42图表目录图 1：我国轨道交通以地铁和轻轨为主.7图 2：我国轨道交通以 A 型车和 B 型车为主.7图 3：截止 2008 年 10 月建成地铁中地下线路比例较低.8图 4：目前在建地铁中地下线路比例大幅提高.8图 5：城市轨道交通运量最大.9图 6：城市轨道交通最节约土地资源.9图 7：世界拥有地铁的城市数量.9图 8：我国拥有地铁的城市

7、数量.9图 9：在部分大城市，轨道交通在公共交通中占据重要地位.10,请阅读最后评级说明和重要声明,2/45,行业研究(深度报告)图 10：我国城市轨道交通发展历程.11图 11：部分城市的城市轨道交通运营里程.11图 12：部分城市的城市轨道交通人均运营里程.11图 13：我国城市轨道交通线路密度较低.12图 14：我国城市轨道交通站间距离较长.12图 15：美国城市人口占总人口比重（%）.12图 16：美国 100 万以上城市人口占总人口比重（%）.12图 17：美国各个年龄段人口结构（%）.13图 18：美国机动车和汽车保有量（百万辆）.13图 19：美国小汽车增速与城市道路长度增速对比

8、.13图 20：80s 末，美国高峰时处于拥堵状态的路段占比达 63.2%.13图 21：美国城市地区高峰时段车速低于 35 英里/小时的比例上升.13图 22：美国的城市道路里程逐年增长.14图 23：部分城市选择发展轨道交通（公里）.14图 24：1976 年，纽约市中心的千人汽车保有量远低于其它城市.14图 25：70 年代，纽约通勤期间的小汽车使用比例远低于其它城市.14图 26：20 世纪 70 年代，旧金山不同出行方式占比.15图 27：2000 年到 2009 年洛杉矶市各地区日交通流量统计（千车次）.15图 28：2000 年到 2009 年洛杉矶市交通流量（万车次）.15图

9、29：19352010 年美国各个交通工具客流量变化情况（百万人次）.16图 30：1970 年后，美国城市轨道交通复兴的三个阶段（百万人次）.17图 31：19702009 年美国各种交通工具承担公共交通比重（百万人次）.18图 32：我国部分大城市城镇化水平.19图 33：我国城市人均道路面积增速放缓(平方米).19图 34：北京机动车保有量持续增长（万辆）.20图 35：北京市市区道路长度和面积增长缓慢.20图 36：北京市五环范围内车辆行驶速度（公里/小时）.20图 37：2011 年各月份北京市交通拥堵指数.20图 38：北京市各交通方式平均出行距离（公里）.21图 39：北京市各交

10、通方式平均出行时间（分钟）.21图 40：北京市各交通方式平均行驶速度（公里每小时）.21图 41：北京的各种交通方式中，地铁的比例逐渐提高.21图 42：2011 年我国地级市地方预算收入分布.23图 43：2011 年我国地级市 GDP 规模分布.23图 44：2011 年我国地级市城市人口 数量分布.23图 45：截至 2011 年符合地铁建设各项标准的城市数量.23图 46：轨道交通建设总投资占财政收入总额比重超过 10%的城市.27图 47：轨道交通建设总投资占财政收入总额比重小于 10%的城市.27图 48：政府主导投资向企业主导投资转变.31图 49：杭州地铁 1 号线的 PPP

11、 投资建设模式.32图 50：北京地铁 4 号线的 PPP 投资建设模式.33图 51：北京地铁 10 号线（奥运支线）的 BT 建设模式.33图 52：深圳地铁 4 号线 BOT 建设运营模式.34,请阅读最后评级说明和重要声明,3/45,行业研究(深度报告)图 53：香港荃湾线观塘线和港岛线 260 亿港元的建设资金来源.35图 54：2011 年港铁公司的利润结构（百万港元）.35图 55：2012 年底，我国 17 个城市的轨道交通运营里程（km）.36图 56：截止 2012 年底，我国轨道交通里程区域分布.36图 57：我国拥有地铁的城市数量迅速增加.36图 58：美国拥有地铁的城

12、市数量.36图 59：我国城市轨道交通里程数预测.38图 60：2012-2015 城市轨道交通建设东中西部分布.39图 61：2012-2015 年城市轨道交通建设区域分布（公里）.39图 62：2016-2020 城市轨道交通建设东中西部分布.39图 63：2016-2020 年城市轨道交通建设区域分布（公里）.39图 64：2020-2050 城市轨道交通建设东中西部分布.39图 65：2020-2050 年城市轨道交通建设区域分布（公里）.39图 66：以地下为主线路成本构成.41图 67：部分地下线路成本构成.41图 68：以地上为主线路成本构成.41图 69：不同铺设方式下土建成本

13、比重.41表 1：地铁和轻轨的区分.8表 2：地下、高架、地面线路区分.8表 3：城市轨道交通相比其他交通方式优势明显.9表 4：世界十大城市轨道交通情况（截止至 2011 年）.10表 5：洛杉矶三次交通危机.15表 6：“前汽车时代”，美国不少地方政府限制轨道交通发展.16表 7：“后汽车时代”美国政府关于城市轨道交通的政策.17表 8：美国城市轨道交通的区域扩展.18表 9：地铁审批“路线图”.21表 10：国务院规定的地铁、轻轨建造申请标准.22表 11：国务院发布的关于城市轨道交通文件.23表 12：地方政府建设城市轨道 交通的财政实力要求.24表 13：已建或拟建城市轨道交通的 3

14、5 个城市 2011 年的 GDP 及一般预算财政收入.25表 14：多数城市的轨道交通投资占市财政收入的比重在 15%以内.25表 15：在建设高峰时期，上海和北京轨道交通投资占财政收入的比重在 10%15%之间.27表 16：9 月发改委批复的城市轨道交通项目中，平均单位投资约为 6 亿元/公里，平均资本金比例为 40%.28表 17：部分国家政府筹集城市轨道交通建设资金的方式.29表 18：国外轨道交通建设运营的 5 种投融资模式.30表 19：我国城市轨道交通建设资金来源 表.31表 20：深圳部分城市轨道交通工程投融资情况.31表 21：深圳地铁集团未来五年地铁二期及三期沿线物业开发

15、规划.35表 22：我国 35 个城市规划的轨道交通运营里程.37表 23：我国多数已建成轨道线路的单位造价在 26 亿元之间.40表 24：未来 8 年，我国轨道交通年均投资将超过 3300 亿元.40,请阅读最后评级说明和重要声明,4/45,行业研究(深度报告)表 25：城市轨道交通建设成本构成.40表 26：未来 8 年，我国轨道交通土建年均投资将超过 1180 亿元.42表 27：主要地铁基建公司业务情况介绍.42,请阅读最后评级说明和重要声明,5/45,行业研究(深度报告)背景：9 月初，发改委集中批复了一批轨道交通建设项目，涉及投资 7000 多亿元。面对如此大规模的建设规划，我们

16、不禁要问，各大城市争先恐后要建设的轨道交通，是否真有必要？如何保障轨道交通建设的资金来源？未来我国轨道交通建设的空间到底有多大？相关建筑上市公司最终能受益几何？我们的不同之处在回答上述问题的过程中，我们有一些和市场不一样的地方。第一，我们比较了美国不同城市的交通情况，发现依靠道路扩建的“洛杉矶模式”效果微弱，只有发展轨道交通的“纽约模式”才是解决城市交通问题的根本。第二，我们分析了我国轨道交通政策的周期性。轨道交通政策具有逆经济周期的特点，而目前经济疲软，正是政策的集中释放期。第三，我们测算了轨道交通建设的资金保障问题。35 个城市中，南京、昆明等 6 个城市的财政支付压力较大，而多数城市的轨

17、道交通建设资金有保障。第四，我们详细阐述了深圳、杭州和北京在尝试的 PPP、BOT、BT 以及“轨道+土地”等模式。模式的衍变呈现出由政府主导投资向私人主导投资转变的特点。新模式丰富了轨道交通建设的资金来源，未来将进一步减轻地方政府的财政支付压力。报告要点和投资逻辑第一，在城市化加速推进时，通过扩建道路能否解决大城市的交通问题？借鉴美国城市交通发展的经验和教训，我们认为发展轨道交通是大城市交通发展的根本出路。洛杉矶致力于城市道路扩建，交通问题不仅没有解决，还先后出现三次交通危机；在纽约，完善的轨道交通对汽车的替代效应明显，有效缓解了交通拥堵等问题。于是随着城市化的推进和汽车的普及，美国政府逐渐

18、由限制到支持轨道交通发展。政策支持为轨道交通发展扫清了障碍。70 年代起美国轨道交通开始复兴，并且随着大都市的兴起，美国轨道交通逐渐向中西部以及南部扩展。第二，我国各大城市争先恐后要建设的轨道交通，是否真有必要？我国目前面临同美国上世纪同样的问题，轨道交通建设逐渐成为刚性需求。我国城市化推进、汽车保有量迅速上升，一、二线城市公共交通的供需矛盾日益突出，交通拥堵等问题日益严重。因此轨道交通建设需求日益迫切，并逐渐成为刚性需求。近期内，轨道交通建设成为保增长政策的一部分。轨道交通政策呈逆经济周期特点，目前经济疲软，政策上大力支持轨道交通建设，9 月份大量轨道交通项目的集中批复即是例证。第三，我国轨

19、道交通建设的资金是否有保障？一方面，获准建设轨道交通的城市财政实力雄厚。从目前已获批建设轨道交通的 35 个城市看，轨道交通投资占财政收入的比重在 15%以内，而根据上海和北京的经验，建设高峰时期这一比例在 15%以内是可承受的。,请阅读最后评级说明和重要声明,6/45,行业研究(深度报告)另一方面，PPP、BOT、BT 以及“轨道+土地”等模式已在深圳、杭州等城市的轨道交通建设中实践，使资金来源更趋多样化。未来这些新模式有望在更多城市推广，将进一步减轻地方政府的财政压力。第四，我国轨道交通建设的空间有多大？我国大城市数量较多且分布广，决定我国城市轨道交通呈现出分散化的特点，建设区域将不断扩展

20、。预计 20122020 年将新增里程 6000 多公里，年均增加 650 公里，年均投资超过 3000 亿元，其中土建投资达到 1170 亿元。第五，建筑类上市公司受益几何？目前，全国性的轨道交通建设公司有中国中铁、中国铁建等，二者合计占据我国轨道交通建设约 80%的市场份额；区域性公司有隧道股份、宏润建设、粤水电等。另外，由于其它领域基建景气下滑，加上各城市对建设方的垫资要求增加，越来越多的公司凭借资金优势进入轨道交通施工领域，如中国建筑、中国水利、上海建工等。我们发现，粤水电、宏润建设和隧道股份由于规模较小，未来三年轨道交通业务占比将相对较高，收益弹性相对较大。轨道交通是大城市重要出行方

21、式地铁是主要的轨道交通形式城市轨道交通泛指城市中采用轮轨运转方式的大中运量快速公共交通方式，其系统一般满足五个条件：第一，必须是公共交通系统；第二，位于城市内部；第三，以电力或者内燃机驱动；第四，行驶于轨道之上；第五，班次相对密集。如今，世界上城市轨道交通发展迅猛，种类、形式繁多，并没有形成统一的分类标准。我国城市轨道交通主要包含地铁、轻轨、有轨电车、磁悬浮四类。其中，地铁和轻轨是目前被广泛采用并具有良好发展前景的城市轨道交通系统。,图 1：我国轨道交通以地铁和轻轨为主资料来源：长江证券研究部请阅读最后评级说明和重要声明,图 2：我国轨道交通以 A 型车和 B 型车为主资料来源：长江证券研究部

22、相比于轻轨，地铁是一种高容量的轨道交通系统，选用的车厢型号容量较大，编组列车数目较多。“地铁”一般选用 A 型或 B 型车厢，编组列车 4-8 节，每小时运力达到 3 至7/45,-,-,-,-,行业研究(深度报告)7 万人次；而“轻轨”一般采用 C 型、D 型以及 L 型和单轨列车，编组列车 2-4 节，每小时运量达到 1 至 3 万人次。表 1：地铁和轻轨的区分,类别名称车辆编组,地铁4-8节,轻轨2-4节,项目名称,A型车,B型车,C型车,D型车,L型车,单轨车,定员,无司机室车厢其中，坐席,310（超员432）250（超员352）56 46,24232,165（超员230）36,车辆最

23、高速度（KM/H）,80-100,80-100,80,80,90,80,运行速度（KM/H）运输能力（万人/小时）,30-40高容量3-7,25-35大中容量1-3,资料来源：长江证券研究部，从线路铺设方式区分，城市轨道交通主要包括地面线路、地下线路和高架线路三类。地下线路的建设成本较高，每公里约为 5 至 6 亿元，高架和地面线路建设成本相对较低，每公里造价约为 1 至 2 亿元，一般仅为地下线路的 1/3 到 1/2。理想又经济的做法是：中心城区以地下线路为主，郊县和低密度区域则依靠地面或高架线路。表 2：地下、高架、地面线路区分,类型地下线路高架线路地面线路,优点不占地，无噪音，路线设计

24、自由造价较低，占地较少，前期查勘和施工较容易造价最低，前期查勘和施工最容易,缺点造价昂贵，前期查勘要求高，施工中不确定因素大妨碍城市美观，产生噪声，线路受到现有城市布局影响占地较多，阻隔地面交通，噪声大,适用范围人口和建筑非常密集的中心城区人口和建筑相对稀疏的城区人口和建物稀疏的城郊结合部和郊县,资料来源：长江证券研究部在 2008 年之前我国建成线路中，地下线路、高架线路和地面线路的比例分别为 49%、41%、10%。由于我国城市土地资源日益紧张，地下线路在三种铺设方式中的比例大幅提升，目前在建线路中将近百分之八十都是地下线路。,图 3：截止 2008 年 10 月建成地铁中地下线路比例较低

25、请阅读最后评级说明和重要声明,图 4：目前在建地铁中地下线路比例大幅提高,8/45,0,-,行业研究(深度报告),资料来源：长江证券研究部,资料来源：长江证券研究部轨道交通优势明显与其他传统交通方式相比，城市轨道交通具有运量大、安全环保以及节约土地、能源等独特优势。在运量方面，轨道交通每小时可以运送 2 至 6 万人次，是公共汽车的 3 至 6倍、小汽车的 7 至 20 倍、自行车的 10 至 30 倍；在占地方面，轨道交通的人均占地面积约为 00.5 平方米，是最节约土地资源的交通工具；在单位能耗方面，轨道交通平均每人次每公里消耗 70100 卡路里，约为小汽车的 13%，公交车的 50%。

26、表 3：城市轨道交通相比其他交通方式优势明显,项目人均占地面积（平方米）,自行车610,小汽车1020,公交车12,城市轨道交通00.5,单位能耗（卡路里/每人公里）人均二氧化碳排放（g/每人公里）0死亡率（每亿人次/Km）,72183144.61.17,18021619.40.082,7010000.005,运量（人/小时）运输速度（Km/h）噪声污染适用范围,20001015低短途,30002050高较广,6000100002040较高中距离,20000600004080较低中长距离,资料来源：长江证券研究部,图 5：城市轨道交通运量最大资料来源：长江证券研究部图 7：世界拥有地铁的城市数

27、量请阅读最后评级说明和重要声明,图 6：城市轨道交通最节约土地资源资料来源：长江证券研究部在各国城市化的过程中，交通拥堵、土地稀缺、能源紧张等矛盾日益突出。而城市轨道交通的这些优势，正好可以有效缓解此类城市化问题，因此，各国有实力的大城市，都不遗余力发展城市轨道交通。轨道交通已成各国大城市重要出行方式自 1856 年伦敦修建第一条地铁开始，城市轨道交通逐渐在世界大城市和我国流行普及开来。进入 20 世纪 70 年代后，世界各大中型城市纷纷开始修建地铁，拥有城市轨道交通的城市从 40 个迅速增加到 2011 年的 184 个；而截至 2012 年，我国拥有轨道交通的城市数量也增加至 15 个。图

28、 8：我国拥有地铁的城市数量9/45,行业研究(深度报告),资料来源：metro database，长江证券研究部表 4：世界十大城市轨道交通情况（截止至 2011 年）,资料来源：metro database，长江证券研究部,排序,城市,里程数（km）,线路,站点数,运营时间,日运量（万人）,城市人口 人均里程 站间距离（万人）（km/万人）（m）,2006年后新增（Km）,12345678910,上海伦敦纽约北京首尔莫斯科东京马德里广州巴黎总计,423402368337316.3306.2304.5286.3231.9215.03190.2,111127139121313816133,27

29、92704681962931852902821463812790,1995186319041969197419351927191919991900,5163034495974856558631724494134902,1500857190011109801050357055788399013397,0.170.540.190.170.470.250.240.630.190.21024,1578155283418421114177010991064168058913122,340.20022329.428.312.359.4179.13874.7,资料来源：metro database，网上公开

30、资料，长江证券研究部在这些大城市中，地铁逐渐成为公众出行的主要交通方式。巴黎地铁年客运量 12 亿人次,承担 70%的公共交通运量；日本东京大都市区的城市轨道交通系统每天运送旅客3000 多万人次,承担全部客运量的 86%；在莫斯科、纽约等城市，轨道交通占公共交通的比例也均超过 50%。图 9：在部分大城市，轨道交通在公共交通中占据重要地位,请阅读最后评级说明和重要声明,10/45,行业研究(深度报告)资料来源：长江证券研究部在我国，城市轨道交通同样迅猛发展。我国城市轨道交通的发展经历四个阶段，目前总运营里程超过 1600 公里，基本覆盖了所有一线城市。另外，还有 20 余个城市的轨道交通正在

31、建设或处于规划之中。图 10：我国城市轨道交通发展历程资料来源：长江证券研究部在上海、北京等特大城市，城市轨道交通运营里程已居全球前列，在公共交通中的占比也日益提升。以上海为例，轨道交通运营里程超过 400 公里，已居全球第一。但由于我国城市人口多、城市面积大，人均里程和线路密度仍处于较低水平。此外，城市轨道交通的出行分担率都不到 50%，不能完全满足公共交通出行的需求。随着我国各城市轨道交通建设的继续推进，轨道交通在公共交通的地位将继续提升。,图 11：部分城市的城市轨道交通运营里程资料来源：长江证券研究部请阅读最后评级说明和重要声明,图 12：部分城市的城市轨道交通人均运营里程资料来源：长

32、江证券研究部,11/45,第一，,第二，,第三，,第四，,行业研究(深度报告),图 13：我国城市轨道交通线路密度较低资料来源：长江证券研究部图 15：美国城市人口占总人口比重（%）资料来源：wind,长江证券研究部请阅读最后评级说明和重要声明,图 14：我国城市轨道交通站间距离较长资料来源：长江证券研究部美国借鉴：道路扩建收效微弱，发展轨道交通是根本城市化加速交通问题日益严重在上世纪中期，美国主要大城市的交通压力迅速增加，这种压力主要来自四个方面。大城市人口迅速增加。自 1940 年到 1970 年，美国城市化进程迅速推进，城市化率大幅上升近 20 个百分点至 74%。这一时期，人口大规模向

33、大城市迁移，是大城市人口增长最快的时期。劳动人口占比上升，增加通勤期间交通需求。从人口结构看，美国青年人口比重从 1960 年左右逐渐增加，中年人口比重从 1970 年开始增加，劳动人口增长引发城市通勤期间的交通需求。机车和汽车保有量迅速增长。1950 年之前，美国机动车和小汽车保有量一直低于 5000 万辆。1950 年之后机动车和小汽车数量大幅增长，至 1970 年汽车保有量接近 9000 万辆，是美国小汽车增速最快的时期。城市道路建设相对滞后。1940 至 1960 年，美国汽车保有量平均增速为 6.2%，而城市道路长度增速仅为 2.1%。道路建设滞后，使城市交通需求与道路供给的矛盾日益

34、显现。图 16：美国 100 万以上城市人口占总人口比重（%）资料来源：wind,长江证券研究部12/45,行业研究(深度报告),图 17：美国各个年龄段人口结构（%）资料来源：wind,长江证券研究部,图 18：美国机动车和汽车保有量（百万辆）资料来源：wind,长江证券研究部图 19：美国小汽车增速与城市道路长度增速对比资料来源：wind,长江证券研究部这种压力最大的表现则是交通拥堵问题日益严重。城市化的推进和汽车保有量的增加，使城市许多路段的运输能力达到饱和状态。根据德克萨斯交通协会的估计，美国特大城市在 19821997 年间因交通拥堵而延误的时间年均增加 100%300%；在某些大都

35、市区，交通问题已超过犯罪、住宅、污染等而成为郊区居民最为关切的问题，如 1989 年美国会计总署向参议院交通委员会提交的一项研究报告指出，在对 2 万人的调查中，80%的人认为交通拥堵是他们所在社区的主要问题。,图 20：80s 末，美国高峰时处于拥堵状态的路段占比达 63.2%,图 21：美国城市地区高峰时段车速低于 35 英里/小时的比例上升,40%30%20%,拥堵程度最轻,28.10%,达运输能力80%以上33.30%,达运输能力90%22.80%,拥堵程度最严重,60%55%50%45%,41%,56%,10%,3.50%,5.30%,7.10%,40%,0%,35%,A级,B级,C

36、级,D级,E级,F级,30%,非拥堵级请阅读最后评级说明和重要声明,拥堵级,1975,1985,13/45,行业研究(深度报告),资料来源：当代美国大都市的空间结构特征与交通困境，长江证券研究部,资料来源：当代美国大都市的空间结构特征与交通困境，长江证券研究部,洛杉矶之痛轻视轨道交通的代价为了缓解迅速增加的交通压力，满足井喷式的城市交通需求增长，美国的一些城市选择了不同的解决手段。其中，以纽约为代表的城市选择大力发展轨道交通，而以洛杉矶为代表的城市则着力于道路扩建。我们不妨将这两种方式称之为“纽约模式”和“洛杉矶”模式。,图 22：美国的城市道路里程逐年增长90,图 23：部分城市选择发展轨道

37、交通（公里）,80706050403020,CAGR=2.80%,CAGR=1.43%,1950,1970城市公路里程（万英里）,2000,资料来源：美国轨道交通的复兴，长江证券研究部,资料来源：美国轨道交通的复兴，长江证券研究部“纽约模式”效果明显。在纽约市中心，轨道交通对小汽车的替代效应明显。如今，纽约已成为美国轨道交通最发达的城市，轨道交通运营里程超过 360 公里，是洛杉矶的三倍；纽约市内通勤以轨道交通为主体，高峰期间小汽车占交通运量的比例不到 10%。完善的轨道交通系统，有效地解决了城市交通拥堵问题。,图 24：1976 年，纽约市中心的千人汽车保有量远低于其它城市,图 25：70

38、年代，纽约通勤期间的小汽车使用比例远低于其它城市,500450400350300250200150100,180,447,329,252,纽约,洛杉矶,底特律,芝加哥,资料来源：美国轨道交通的复兴，长江证券研究部请阅读最后评级说明和重要声明,资料来源：美国轨道交通的复兴，长江证券研究部“洛杉矶模式”收效甚微。至 70 年代，采用“洛杉矶模式”的许多城市，汽车占出行总量的比重在 50%以上。在旧金山地区，公共交通只占出行总量的 8%，而汽车占 75%；在洛杉矶，私人汽车在城市交通中占绝对主导地位，公共交通仅占总出行量的 3.4%。14/45,行业研究(深度报告)在这些城市，小汽车的泛滥导致严重的

39、交通拥堵等问题，而洛杉矶则先后发生了三次交通危机。图 26：20 世纪 70 年代，旧金山不同出行方式占比资料来源：美国轨道交通的复兴，长江证券研究部表 5：洛杉矶三次交通危机,交通危机第一次危机第二次危机第三次危机,时间20世纪20年代二战后20世纪70年代早期,原因汽车增加、道路通行能力不足私人汽车发展、交通流量增加人口和交通增长,解决方式拓宽道路、连接断头路修建快速车道低密度的城市布局不利于公共交通的发展；交通状况同10年前没有根本的改善。,资料来源：长江证券研究部“洛杉矶模式”不能从根本上解决城市交通问题。面对由于道路拥堵引发的三次交通危机，洛杉矶市全都采用道路扩建的方式加以解决，但这

40、种缓解只是暂时性的，可以说洛杉矶的交通处于一个“拥堵治堵畅通再拥堵”的循环之中，其第三次交通危机至今还没有得到完全解决。从 2000 到 2009 年，在洛杉矶 20 个统计区段中，除了 NorthernCity Boundary 和 Sunland/Lake View Terrance 两个地区的交通流量增长超过 10%（由于交通基数过小的原因），其他 18 个地区的车流量基本与十年前保持在同一水平。全市范围内来看，总车流量从 813 万增长到 851 万，十年增长率不到 5%。可见扩建道路对交通运量提升有限，不能从根本上解决交通拥堵的问题。,图 27：2000 年到 2009 年洛杉矶市各

41、地区日交通流量统计（千车次）请阅读最后评级说明和重要声明,图 28：2000 年到 2009 年洛杉矶市交通流量（万车次）,15/45,丹佛,行业研究(深度报告),资料来源：洛杉矶交通局,长江证券研究部,资料来源：洛杉矶交通局,长江证券研究部,“洛杉矶模式”所经历的“汽车增长之痛”预示着：在后汽车时代，“纽约模式”或许将成为大城市交通发展的唯一出路。政府态度转变从限制到支持轨道交通发展随着城市化的推进和汽车的普及，美国政府对轨道交通的态度也逐渐转变。我们按汽车的普及程度，大致将汽车推广时期称为“前汽车时代”（1970 年前），汽车普及之后为“后汽车时代”（1970 年后）。在“前汽车时代”，轨

42、道交通发展受政策限制。由于小汽车的推广，地方政府否决了一系列轨道交通项目，包括停止原有的城市公共交通投资、增加对轨交通的限制等，转而采用“洛杉矶模式”，致力于道路扩建。如底特律在 1929 年否决了一项公共交通建筑方案，该方案包含 26 英里的地铁线路和 85 英里的高价铁路。表 6：“前汽车时代”，美国不少地方政府限制轨道交通发展,时间1902年1925年1929年,城市波特兰洛杉矶底特律,措施规定有轨电车公司要付街道使用费，还要负责铺设轨道两侧的相关路面。授予电车公司的优遇缩减，而派给它们的义务越来越多城市规划人员建议拆除全部街车线路，为发展小汽车快速交通服务停止一项公共交通方案，包括26

43、英里的地铁和85英里的高架铁路否决了一项公共交通建筑方案，包括一条地铁、65英里的快速地面公共交通、560英里,的电车线路资料来源：长江证券研究部在政策限制下，美国的轨道交通受到冲击并衰落。前汽车时代从 1935 年开始，以有轨电车为主体的城市轨道交通逐渐兴起、繁荣，但从 1945 年开始，由于小汽车的大规模普及，不少城市的公共交通受限制，使城市公共交通受到冲击并迅速衰落。在衰落过程中，轻轨受到的冲击最大，地铁和公共汽车受到的冲击相对较小。图 29：19352010 年美国各个交通工具客流量变化情况（百万人次）资料来源：美国交通协会,长江证券研究部在“后汽车时代”，政府开始大力扶持轨道通发展。

44、“洛杉矶模式”收效甚微，汽车数量的暴增造成交通拥堵和环境污染问题，1975 年美国洲际高速公路车流量达到承载能力,请阅读最后评级说明和重要声明,16/45,1990年,、,2005年,行业研究(深度报告)80%以上的路段占 42%，即 42%的路段已经接近或达到饱和，到 1987 年同比达到 63%。因此，美国开始重视公共交通的地位，首先在政策上加大了对公共交通的扶持，政策的内容以环境质量改善和完善城市轨道建设机制为重点。表 7：“后汽车时代”美国政府关于城市轨道交通的政策,时间1969年1969年1991年1998年,法律国家环境政策法案环境质量改进法案1990年洁净空气法案修正案地面运输效

45、能法21世纪运输平衡法,意义规范了一个与交通规划相互平行的环境评估过程推动了美国公共交通规划、建设活动与环境保护之间的有机关联地方和州政府设法降低车辆排放的污染，降低单乘载车辆的比例，扩大公共交通比例为公共交通的发展提供了必要资金，从而使轨道交通的发展也迎来了新局面交通部将对全国191个新的轨道交通项目进行评定，并分成三类：“优先推荐”“推荐”、,“不推荐”，以推动轨道交通系统的兴建和原有系统的延伸安全、负责任的、灵活的、有效率的继续对包括公共交通在内的交通项目提供2441亿美元的经费，资金的用途重点放在了,交通平等法案,维护和新建重要的基础设施上,资料来源：美国轨道交通的复兴，长江证券研究部

46、政策支持为轨道交通发展扫清障碍。地方政府开始为公共交通建设提供更多资金，使轨道交通的发展拥有了坚实的基础。轨道交通复兴后汽车时代的必然之路在政策支持下，美国的轨道交通开始复兴。我们可将美国轨道交通的复兴发展分为三个阶段。第一阶段是 1970 年-1980 年，为轨道交通复兴初期。在这之前，受汽车冲击，轨道交通里程不断缩减。到这一阶段，交通问题日益严重，促使轨道交通里程停止缩减，这一阶段的后期轨道交通里程还略有上升。第二阶段是 1980 年-1990 年，为轨道交通基础发展期。70 年代爆发的两次石油危机，促使美国重新考虑发展公共交通，以地铁为主的轨道交通凭借自身优势重新获得发展机会。华盛顿旧金

47、山、亚特兰大、迈阿密、波士顿等城市广泛地修建了地铁系统。图 30：1970 年后，美国城市轨道交通复兴的三个阶段（百万人次）资料来源：美国交通协会,长江证券研究部,请阅读最后评级说明和重要声明,17/45,-,行业研究(深度报告)第三阶段是 1990 年至今，为轨道交通加速发展期。这轮增长来自于地铁延伸线路、网络线路以及轻轨新线的建造。轻轨系统虽然运量低于地铁，却是公共汽车的好几倍，造价却大大低于地铁，因而受到人口密度相对较低的大城市的青睐，轻轨占城市公共交通的比重从 90 年代的不到 2%上升至目前的 4.5%。图 31：19702009 年美国各种交通工具承担公共交通比重（百万人次）资料来

48、源：美国交通协会,长江证券研究部在地域上，美国轨道交通是随着大都市的兴起而发展。轨道交通建设以区域经济发展和大都市的形成为基础。美国大都市区首先在东部地区兴起，随后向中西部、南部地区扩展；相应地，美国的轨道交通也自东部地区向西部、南部地区扩展。按照区域扩展的路径，美国轨道交通的发展也可分为三阶段。第一阶段，轨道交通在最先形成大都市的纽约等东部城市出现，如纽约在 1863 年就已经建造了类似地铁的交通设施，波士顿 1897 年开始建造地铁；第二阶段，轨道交通建设扩展到中部大都会区域，如费城和芝加哥分别在 1920 年和 1943 年修建地铁；第三阶段，随着东南、西南部区域的发展，亚特兰大、旧金山

49、也开始轨道交通建设。表 8：美国城市轨道交通的区域扩展,地理位置东北部中东部东南部北部西南部请阅读最后评级说明和重要声明,所在州纽约州哥伦比亚特区马萨诸塞州马里兰州宾夕法尼亚州伊利诺伊州俄亥俄州佐治亚州佛罗里达州密歇根州加利福尼亚州,地铁纽约地铁华盛顿首都地铁麻省地铁，休士顿地铁巴尔特摩地铁波士顿费城地铁芝加哥地铁克利夫兰地铁亚特兰大地铁迈阿密地铁底特律地铁洛杉矶地铁 旧金山地铁,地铁兴建时间18631976198318971920194319551979198419871993,18/45,行业研究(深度报告)资料来源：长江证券研究部国内需求渐趋刚性，经济疲软使政策处于释放期轨道交通逐渐成为

50、刚性需求我国目前面临美国上世纪中期同样的问题。一方面城市人口增加、汽车保有量增长导致城市交通需求迅速增长；另一方面，大城市道路扩建的空间已经非常有限，仅靠道路扩建不能从根本上解决城市交通问题。在需求方面，一、二线城市公共交通需求迅速上升。近年来，我国城市化水平进入加速发展时期。伴随人口迅速增长，一、二线城市上下班高峰期的通勤压力日益明显，城市交通需求迅速增长与传统公共交通运力不足之间的矛盾日益突出。在供给方面，大城市道路建设的空间已经越来越少。在 2004 年以前，得益于大规模城市市政建设，我国道路面积保持 10%左右增速。但近几年，随着大量人口涌入城镇，同时受到城市建设用地挤出效应影响，人均