卫星城案例研究.ppt

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1、新城开发模式研究及案例,2,关于“新城”（NEW TOWN）的论述,新城的定义：位于大城市郊区，交通便利、设施齐全、环境优美，能分担大城市的居住、产业、行政等功能，是具有相对独立性的城市社区。成功的新城：应该提供满足于社区（community）日常的居住、文化、教育、商业、和公众或私人服务的需求，并尽可能减少与外界交换的行为，形成相对独立的城市社区。新城不应仅提供给人们居住的场所，还应提供就业的机会，新城不只是一个“卧城”。新城的特性：规模应控制在25 万 50 万人，具有城市的规模和密度;强调生产、居住与生活服务等方面职能与活动的综合平衡，帮助主城区实现功能转型;从地域空间来看，卫星城是大城

2、市外部地域空间的有机组成部分，是现代化城市系统内部的功能区域，距主城中心20 50 km;卫星城与母城之间有方便的交通联系，通常在一小时交通圈内。,3,新加坡新市镇结构规划模型,一个以土地综合利用与道路网络相结合的综合规划，包含三个主要目标：1.土地开发与交通规划挂钩；2.优化利用土地；3.促进环境的改善及生活素质的提高。在土地使用分配上，3040%的土地用于居住或与居住相关的配套设施，三分之一用于商业与工业发展，其余的则用作道路、公共设施、绿地、学校、体育场馆等。,4,依据新城发展的内在核心驱动因素和城市功能的不同，可以分为6大新城发展模式,新城发展模式,田园新城,产业新城,边缘新城,行政中

3、心新城,国 际 案 例,Letchworth（英国，伦敦）Welwyn Garden City（英国，伦敦）,新城发展模式,资料来源：文献检索、世联分析,TOD新城,Port Sunlight（英国，利物浦）筑波科学城（日本，筑波）,Radburn（美国，纽约）Columbia哥伦比亚新城（美国，马里兰州）,千里新城（日本，大阪）多摩新镇（日本，东京都）沙田新市镇（中国，香港）,Canberra（澳洲，堪培拉）Brasilia（巴西，巴西利亚）,副中心新城,东京临海副中心新城（日本，东京）拉德芳斯副中心（法国，巴黎）,5,田园新城是指以国家立法为基准,政府主导下由新城开发公司进行规划建设的新城

4、,田园新城模式出现的核心驱动因素是二战后城市住房紧缺和普遍的住房条件恶劣。新城是由官方为主的开发机构，即新城开发公司（New Town Development Corporation）统一规划和实施开发的。政府部门的主导作用主要体现在城址的选定、提供资金以及处理与开发公司的关系等方面。新城必须与中心城市保持一定距离，且选用地价较低的农业用地，而不允许选用建成区边缘地带的土地。新城开发不以营利为目的，但以市场化方式来运作。新城开发公司拥有土地出售、转让、租用等权利。新城强调配套和自给自足，力求居住与工作岗位的平衡。田园新城模式以英国新城为代表，典型案例包括Stevenage；Milton Key

5、nes等。,田园新城,6,三代田园新城,Phase 1,规模较小建筑密度较低，居住平均密度为75人/公顷住宅按邻里单位进行建设，各个邻里有各自的中心，并有大片绿地相隔居住区和工业区等功能分区较明显道路网一般由环路和放射性道路结合组成密度太低，建筑分散，缺少城市生活氛围人口规模偏小，公共设施配套不足或运营困难Stevenege,第一代新城(1949-1950),第二代新城(1955-1966),特征,缺点,代表城市,规模比第一代新城大建筑密度较高更多注重城市景观设计功能分区不明显淡化了邻里概念综合考虑了地区经济发展问题，把新城作为地区经济的增长点应对私人小汽车的增长，道路交通处理较为复杂过分依赖

6、新城中心区，使新城未来的拓展变得非常困难Cumbernauld,第三代新城(1967-1980),规模比第e二代新城大设施配套进一步完善，独立性强，不仅仅作为中心城郊外的居住区预留了大量土地，为今后城市产业结构转型和可持续发展提供了空间上的保障MiltonKeynes,7,第一代新城的典型：斯蒂文乃齐Stevenage,伦敦,48.2km,位置和规模:位于伦敦以北48.2公里，靠近高速公路，在3个主要机场的近距离范围内 规划建成25平方公里，人口6万，有6个邻里居住区的新城特点：住宅布局上采用人车分流的原则 设计新城中心及英国第一条步行街区，营造良好的公共活动氛围 密度低，住宅设计多为带有私家

7、花园的独立式住宅 住宅按邻里单位设置，各个邻里之间间隔大片绿地 功能分区明显，工业区主要布置在城西，与生活区有铁路相隔,8,斯蒂文乃齐出现的五大问题,新城密度过低，使其缺少城市氛围，限制了城市功能的发挥，并且城市过度依赖私人汽车。,问题1,由于新城住宅主要提供给在新城就业的人群，因此并没有解决低收入人群的居住问题，同时也排除了无业人群、退休人群、伤残人群迁移新城的可能性。,新城发展公司规划与当地商会的发展策略缺乏沟通，是得一些公司不能顺利迁入新城。,中心区各类设施标准偏低，各使用功能之间缺少平衡，从而使得中心区的整体效能不能得到充分的发挥。,交通组织上现有的火车站和汽车站无法满足需求，并且大量

8、地上停车位造成土地资源的低效使用，同时也模糊了市中心的场所感。,问题2,问题3,问题4,问题5,9,第三代新城的典型：密尔顿凯恩斯MiltonKeynes,位置和规模:位于伦敦附近，距离伦敦和伯明翰分别为1小时和1小时50分的汽车车程，临近牛津和剑桥。规划建成88.8平方公里，人口25万特点：引入网格道路布局模式，并且主要道路系统在地面层上，设有多层次的立体交叉点 注重景观设计，新城公园用地占了总用地的20%，并设计了成线性型的公园。采用就业岗位分散的模式，给人们提供了较多的选择余地。提供良好的社会服务促进了早期居民和公司的迁入土地使用上预留待发展用地，能够随发展、需求的变化灵活调整。,10,

9、密尔顿凯恩斯出现的三大问题,总体密度仍然偏低，虽然其规划目标是建设多样化的住宅以吸引多样化的人口，但是私人汽车的普及以及网格布局的模式也使得新城的住宅同质化和低密度化。,问题1,新城在社会经济目标上十分成功，在财务方面却是失败的，这主要是由于由于新城开发公司取地成本过高，并处理了许多市场尚不成熟的物业，导致获利远远小于应得的收入。,新城的小公司过多，小公司生存压力较大，没有精力进行系统的员工培训,问题2,问题3,11,田园新城模式的成功关键在于立法和政策的支持，政府在新城建设中起主导作用,立法和政策的支持:为吸引伦敦的居民前往新城,英国政府制定了一系列减税和补贴的优惠政策。并制定了住宅、城镇规

10、划法，新城法，城乡开发法等等大力支持新城的建设。,政府部门的主导作用:在新城地址的选定和规划方面，政府起了决定性的作用。在新城建设的初期，政府为新城开发公司提供了大量资金以支持一些造价很高但短期内也无法带来收益的项目的建设。,12,边缘新城是随着城市郊区化的发展而形成的,阶段划分,零售业郊区化（1970-1980年）,发展特征,核心驱动,汽车时代的到来使得郊区开发不再沿铁路线分布中产阶级和富裕阶层的郊区住宅迅速膨胀,这批人住在郊区，白天进城上班大都市郊区涌现大批以居住为主的卫星城,汽车的普及和路网的建设,使通勤费用下降实际收入增加中心城环境恶化,严重的“城市病”日益突出跟随企业迁到郊区,出现了

11、产业郊区化热潮，制造业、运输、仓储业等纷纷落户城郊大都市周边大量的产业园,工业园等崛起,郊区本地就业趋势加强以产业为主导的新城开发掀起了郊区化的另一个高潮,高速公路体系的发展中心城日益高涨的地价,使得郊区的地价极具竞争力中心城劳动力成本逐渐提高行政政策,大型购物中心,休闲娱乐场所在郊区逐渐兴旺住宅建设从分散型的高档住宅转变为中高层公寓城市居民阶层多样化,基本实现本地化就业大都市周边形成了一些相对独立，功能完善的新城镇,市区商业日趋饱和，而城区需求日益旺盛市中心商业面对来自新郊区商业的激烈竞争追随消费者,人口郊区化引起零售商业迁移,金融、贸易、保险等生产服务业也出现郊区化迁移 新兴的高科技科技产

12、业在郊区蓬勃发展传统城市中心及其郊区边缘城市共同构成的大都市圈逐步形成,办公业郊区化（80年代以来）,制造业郊区化（1950-1970年）,人口郊区化（1920-1950年）,信息高速公路的迅猛发展新的信息交流方法使得办公单位的选址郊区化新型技术产业普遍对地价和环境要求较高,边缘新城,13,典型案例：哥伦比亚新城,位置和规模：距离华盛顿中心约48km，距离巴尔的摩4km 占地5600公顷 规划总人口11万人用地功能组合：居住、商业服务设施用地为主，绿地 公园用地占到23%主要特点：邻近核心城市，公路交通网发达新城建设按照邻里单位结构组成公共配套设施完善60以上的人在本地居住和工作，本 地企业提

13、供了大量的工作机会,48KM,24KM,高速公路网,14,哥伦比亚新城的大成功之处,1.规划过程中社会学家的参与，以避免纯技术的空间规划。,2.哥伦比亚共规划10个小区，每个小区由4到5各组团构成；组团、小区、城市都有各自的中心并围绕中心展开，三级中心的设计增加了整个社区的向心力，为形成社区感奠定了基础。,3.对于大规模开放空间的保护保证了项目的全面升值。,4.产品形式多样，降低了市场风险，并实现了多功能社区的目标。,5.“建筑导则法”保证了社区风貌的整体性和城市发展愿景的实现。,15,哥伦比亚新城存在的问题,公共交通系统规划未能有效减少私家车的使用。1990的数据表明有92%的哥伦比亚居民自

14、驾车或合伙驾车上班，2000年该数据保持上升趋势。,问题1,中产阶级的聚集和良好的居住环境使得提供可支付经济住房的目标很难实现。哥伦比亚新城虽然推行多种族混和居住，但是他们的住户多为中产阶级。在新兴社区，除非房源老化，否则经济房市场比率很难提高。,问题2,16,典型案例：里斯顿新城（Reston）,位置和规模：位于华盛顿以西35km，开车至杜勒斯机场15分钟 占地45平方公里 规划户数2.8万用地功能组合：居住、商业服务设施用地为主，绿地 公园用地占到23%主要特点：提供适合各年龄和收入阶层的各种类型的住宅丰富的文化娱乐设施和完善的基础设施公共配套设施完善拥有超过万个工作岗位，实现了工作和居住

15、的平衡,17,里斯顿新城的大成功之处,1.高科技产业的发展和里斯顿建设多带来的高素质人口聚集形成互动，形成了产业和人口不断升级的良性循环。,2合理的规划布局使得里斯顿实现了城市的活力、便捷、现代化与乡村的开阔、淳朴、自然的有机结合。,3.区划法的应用使新城通过局部提高开发强度，保留了大量的开放空间和待发展用地，为新城的可持续发展预留了空间。,4.里斯顿的业主委员会在新城发展中起来重要作用，是里斯顿最后成为一个充满活力的新城的关键因素之一。,18,TOD解读,TOD：transit-oriented development“交通导向开发”“交通导向开发”（TOD）是以公共交通为导向的开发，属于密

16、度偏高的开发，位于主要交通站点周边适宜步行的距离内，通称可以为步行者也不排除驾车者提供居住、就业和购物的机会。TOD可能是新建或重建的一幢或几幢建筑，这些建筑的设计和朝向适宜运输的用途。,一个人愿意步行的距离决定了TOD的大致范围。这个距离大约为5分钟的步行路程，也就是400到600米。在这个半径范围内，有125-250英亩的土地用于交通导向的开发（TOD）。,“交通导向开发”令市民们可以在家、工作地、购物点、学校或服务机构之间的日常往来中的一次或数次可以选择不开私家车。,TOD新城,19,美国Orenco有趣的TOD模式,Orenco车站社区位于波特兰的MAX轻轨西部，占地209英亩。镇中心

17、包括杂货店，零售店，写字楼和住宅7万平房英尺零售，3平方英尺写字楼，4万平方英尺顶楼住宅，28座商住建筑。,尽管大量的项目仍然待建，而且没有多少项目是真正在轻轨附近建设的，奥润柯站仍然持续不断的获得各种规划奖。,从土地利用演变过程来看开发最初从康奈尔路北开始，并且发展繁荣，而邻近轻轨站点的大片土地目前仍然空置或是正在被筹划未来进行的开发。,从当地居民的交通方式使用来看如果轻轨是TOD模式的发展核心，那么居住在车站周边的居民就应该经常使用轻轨并往来于车站，但事实却是相反的。只有少量的当地居民使用轻轨，而使用轻轨的人即便是从家到车站很短的距离也要开车。,Orenco真的是TOD吗？,20,奥润柯偏

18、离TOD的原因分析,核心物业发展的依靠公路系统,未能实现交通需求的有效控制,尽管Pac Trust在康奈尔路的两侧都拥有土地，但是他选择先开发康奈尔路和Butler路中间的那块土地。这是离轻轨最远的地块，但是距离道路网络系统最近。,从交通流量来看减少汽车流浪是TOD的主要目标之一。在轻轨开通前后的一年中，道路的车流量并没有发生明显的变化。实际上轻轨的主要的影响是把坐公共汽车的人弄上了火车，而不是把开私车的人变成了轻轨通勤者。,从停车位设计来看开发商为居民提供了远远高出城市规划者认为的最大数量停车位。,21,奥润柯偏离TOD的原因分析,社区规划强度在政府、开发商和当地居民三者博弈关系之下不断调整

19、，对TOD发展造成了根大的负面影响。,以铁路站点为中心的交通系统整合没有成功,TOD核心规划理念高强度开发未能达到原来预期,费时的换乘和铁路的拥挤导致铁路吸引力下降。以站点为核心的公共汽车系统的失败。,22,国家理念的实践：日本多摩,多摩新镇位于东京新宿副都心的西南方向19-33公里处，距离横滨市中心西北部约25公里的多摩地区的丘陵地带，东西长14公里，南北宽2-3公里，包括了东京都多摩市、稻城市、八王子市和町田市的一部分，是日本最大新镇。,23,缓解东京住房压力是多摩开发的原始驱动力,多摩新镇的规划最初目标就是了满足东京人口的居住需求，其中土地使用构成中住宅面积占47%。1975年11月，新

20、城镇的发展目标调整为建设工作居住平衡的都市。,开发背景,由于经济活动和就业迅速向东京都的中心区域集中，造成了地价飞涨，使得市内的房价变得非常昂贵。住房需求不得不向郊区转移。为了应对这种状况，日本政府采用了以铁路为导向的新镇发展计划，而多摩正是在这种情况发展起来的。,开发目的,24,多摩新城开发的成功因素,土地利用政策整体限制城市中心的发展同时促进站点周边高密度、高强度发展。通过限制私家车发展和鼓励铁路捷运系统的使用实现交通需求的有效的管制，增强社会对于公共捷运，特别是快速铁路的依赖性。政府和铁路投资运营商共盈的开发模式。以铁路捷运系统为中心的交通网络和节点整合来保证TOD站点的强大辐射力和吸引

21、力。开发时机应该在经济发展初期：房地产开发先于铁路保证客流量。,25,多摩新镇的问题,多摩新镇人口的持续减少和结构的老龄化趋势对于新镇的持续开发造成了非常大的负面影响。多摩新镇从70年代早期开始吸纳居住人口。从90年代中期，人口减少了17000。萎缩的住宅销售给三家开发实体造成了很大财务问题。,宏观来看，东京人口结构和数量发生了质的变化。传统的家庭组织架构发生了变化。终生雇用制度与基于年龄的薪金制度造成不合理的居住区人口结构。住房产品和结构的不合理，使得新镇住房的性价比下降，失去对目标人口的吸引力。,原因,26,TOD新镇的可持续发展,中心城市的城市化进程与TOD新镇的发展存很强的相关关系。T

22、OD新镇的规划需要保证住宅的多样化来满足不同年龄阶层人们的住宅需求，从而达到保持人口结构多样化的目标。TOD新镇的可持续性发展需要政府对于交通需求的有效管制，来保证捷运系统对于大众的吸引力和TOD站点的辐射力。.TOD新镇的开发需要一种多方共赢的开发模式。TOD开发时机最好能够在城市经济发展初期开始。,.,.,.,27,美国奥润柯和日本多摩发展结果巨大差异的原因,规划理念与背景不同,交通需求管制的背景和手段不同,交通网络整合效果不同,多摩：东京城市中心区功能过度集中，建设多摩新镇其主要目的为了解决工作在城市中心区的人口的住宅需求问题。奥润柯：在城市出现郊区化和中心空洞化的背景下出现，低密度的城

23、市扩张，对美国的可持续发展造成了巨大的负面影响。,日本政府一直致力于发展公共交通，并且采用多种政策控制私人交通的发展。美国奥润柯则截然相反，增加了车位的数量，间接鼓励了私车的使用。,对于站点的整合不同；交通网络的整合不同；日本的铁路运营保持了大运输量、高效、准时的特点，铁路仍然成为通勤的首选。奥润柯的铁路系统运输能力有限。,28,产业新城以一种或多种产业为驱动力而带动整个城市发展的新城模式,产业是按照规模经济和范围经济要求集成起来的行业群体。因此产业的涵盖范围不仅指工业，还包括非工业，并且是由多个相对独立但业务性质完全一致的行业组成的，或者说是由分散在多个行业、具有同样业务性质的经济组织组成的

24、。,产业,产业新城,产业城是指以一种或多种产业为驱动力从而带动整个城市发展的新型发展模式。,产业新城,29,筑波科学城概况,筑波科学城位于日本东京东北约6O公里和成田国际机场西北约40公里处。总面积28400公顷，包括研究学园区和周边开发区两大部分。现有人口约20万，其中国家技术研究人员13000余人，博士数千人，是日本最大的科学研究中心。,筑波是日本政府第一个尝试建立的科学城，完全由中央政府资助，以基础科研为主，属国家级研究中心。有国家级研究与教育院所48个，分别隶属于多个政府部门和机构。自20世纪8O年代末以来，日本全国3O%的国家研究机构及40%的研究人员都集聚在筑波，国家研究机构全部预

25、算的5O左右投资在这里。,30,筑波六十年代日本“贸易立国”向“技术立国”转变中诞生的新兴科技产业城,东京环境恶化，人口拥挤,日本长期以来主要依赖引进吸收欧美各国技术施行“快速模仿者战略”。这种引进技术战略奇迹般地实现经济成倍增长，也因此忽视了基础研究，导致受外国工艺控制不断购买专利，费用日益昂贵。同时国内产业结构由传统企业向以电子信息产业转变时，缺乏必要的科学技术支撑和储备。,“贸易立国”转向“技术立国”,1960年代中期至1970年代中期，日本经济持续高速增长，城市化水平迅速提高。人口的大量增加造成了城市中住宅的严重不足，许多设施不完善的住宅区开始在郊区蔓延。,为了响应“技术立国”并解决巨

26、大的住宅缺口，日本政府决定有计划地在城市外围进行大规模的土地开发。自此，新城开发进入实质阶段，筑波科学城就是其中的一个。,31,“创造适宜研究和教育的环境”和“缓解东京人口压力”成为筑波科学城的最初建设目标,为了迎接科学技术革命和教育改革时代的需要，为实现高水平的研究和教育建立一个基地。这个基地的核心就是从东京及其周围地区迁来的国家级、实验性的研究机构和教育机构，建立筑波大学，创造一个适宜实验性的研究和教育机构发展的环境。,为了应付和减轻东京过度拥挤的环境，把那些没有必要留在东京的国家级实验室、研究与教育机构迁入筑波科学城，就是以一个有序的方式减轻首都密集地区的人口过度集中的压力，同时适当提高

27、闲置土地的使用率，为首都地区经济均衡发展做出贡献。,创造适宜研究和教育的环境,缓解东京人口压力,32,筑波科学城成功的要素,33,筑波科学城存在的问题之一：没有达到缓解东京人口压力的目的,90年代日本进入了长时间的萧条期，没有了政府和私人投资的的强有力支持，筑波的配套设施步伐严重滞后于社会的发展。,建设筑波科学城时是有意地把一些设施部局在东京之外，但筑波城离东京太近，而且与东京有高速列车相联系，一个小时就可以到达东京。本来这是优势，但是却成为筑波科学城发展的主要限制因素。,城市基础设施和配套设施缺乏，对居住人口没有吸引力,与东京较近的交通距离阻碍了人们离开发达的东京,34,筑波科学城存在的问题

28、之二：投入产出不成比例,截止到1998年日本政府投入了约2.4万亿日元，然而投入产出不成比例，筑波的产值并不高，主要靠农业产出。1999年总产值仅为7000亿日元。,政府作为投资主体，根本不了解市场，作为投资代理人的政府官员也没有激励机制去了解市场。在官僚机制之下，研发人员缺乏一定的激励机制，科研项目得不到应有的重视，科技水平下降。,高新技术开发机制落后,政府直接管理模式的弊端,科学城里没有形成健康的园区文化,政府管理模式没有促成科学城与当地经济的和谐发展，反而加剧了科学城和地方政府的敌对情绪，根本不利于科学城的健康发展。,官僚机构的作风盛行，事事论资排辈，抑制人的创造性。,35,加州的阳光尔

29、湾,尔湾位于加利福尼亚州以南五十公里处，属于橘郡管辖范围。尔湾南面濒临太平洋，拥有著名的Laguna海滨、LongBeach海滨，这里阳光充沛(“加州的阳光”闻名世界)，气候温和尔湾是美国最大的规划城市社区之一，占地88平方公里，现有人口17.5万。,虽然尔湾从建市到目前只有短短的30多年历史，但是它已经成为加州重要的经济城市。，由于是新开发的社区，规划设计非常好，近几年来逐渐成为加州的高尚住宅区之一。,尔湾市努力保持作为美国最安全，规划完善，便于开展商业活动的最佳社区的口碑，在过去的30年里，吸引了大量的居民和商业机构。这种努力使尔湾市成为有竞争力的社区，并将不断保持。,36,发展背景,尔湾

30、是一个一开始就经过规划的城市。幕后推动者为拥有尔湾及其附近大片土地的“尔湾公司”，尔湾公司由尔湾家族成立。,1959年尔湾公司应加州大学的请求，同意捐出1000英亩土地作为加州大学校区。当时的州政府也捐出额外的500英亩土地作为校区。尔湾加大聘请的建筑师威廉佩德拉和尔湾公司策划部门则认为，有必要在环绕大学的社区建立一个容纳5万人口的城市。根据他们绘制及拟定的开发计划书，这个新城市需拥有工业区、商业区、住宅区、休闲区及绿地等。,1970年，目前叫做“尔湾商业综合体”前身叫做“尔湾工业区”对外开放。龟岩、大学公园、牧场、核桃及Culverdale等住宅区也在这年陆续建成。,1971年12月28日，

31、社区居民投票通过成立一个范围更大的区域，即“尔湾市”，至此，尔湾市正式成立。,37,尔湾的城市发展原则,通过运用城市商业战略计划和通用计划，尔湾议会在财政限制的基础上做出以下决定：保持和加强尔湾的物质环境以防止社区衰退。通过平衡公共安全服务和犯罪预防战略的投入保证一个安全的社区。长期保持有吸引力的商业和销售税以鼓励经济繁荣。在服务社会的过程中，确保政府做到灵活，以市场为基础和消费者导向，以提高政府效率。,38,尔湾吸引了大量的企业和居住人口,据美国联邦调查局(FBI)2005年6月6日公布的全美最安全10大城市名录，南加州的尔湾市赫然列在榜首。近10年来，尔湾一直在全美最安全城市前10或前20

32、的名单上徘徊，2004年尔湾排名第6，而在1995年，尔湾就曾名列美国大城市安全情况调查的榜首。,尔湾有超过100个公园和公共游泳池。尔湾80%以上的社区都规划良好，大多数拥有网球场、游泳池、小公园等，木桥区甚至有人工湖，让居民在湖上泛舟及其他水上活动。,安全的生活环境，艺术级的运输系统，良性竞争的商业氛围，正规完善的教育机构和和睦相处的生活方式使人们不约而同地选择了尔湾。,安全的居住环境,良好的自然条件,完善的、高档次的商业配套,高档次的酒店，超大规模的SHOPPING MALL，世界各国风味美食餐厅均在此聚集。,39,尔湾吸引了大量的企业和居住人口,政府对低收入首次置业者、残疾人和老年人都

33、有不同程度的住房扶持政策，以保证居民的住房条件得到有效保障。,尔湾的人口受教育程度都很高，95%的人受过高中教育，超过50%的人受过高等教育。尔湾统一学区（IUSD）一贯被评为美国最佳教育系统之一。尔湾的学校提供创新的教育计划，开放的教室，团队教学和优秀的社区合作。,橘郡在美国各个行业的总体工资水平都处于上等。而尔湾是橘郡重要的经济城市，其收入水平在橘郡处于上等。尔湾现有居住人口17.5万，就业岗位数16.8万，其中2/3的岗位是由当地居民消化，其余1/3的岗位吸引了很多外来人口。,政府对低收入首次置业者和弱势群体都有不同程度的住房扶持政策,齐备的教育配套,有竞争力的工资水平和足够多的就业机会

34、,40,尔湾成功的要素,41,筑波和尔湾发展要点对比分析,42,副中心新城模式的特点,承担城市中心区的部分功能，以解决城市中心区功能过度集中，减轻经济活动对城市造成的副面影响；城市副中心的发展与城市中心区域存在很强的依附关系。,副中心新城,43,典型案例：东京临海副中心,位置和规模：位于东京港口的顶端，距离东京市中心公里左右，临近Haneda国内机场和Narita国际机场。占地4.平方公里 规划居民万用地功能组合：居住、商业、展览设施用地为主主要特点：极佳的地理位置，拥有海景资源政府在新城的规划和建设中起主导作用酒店和餐饮等休闲类物业发展非常成功,44,副中心新城模式成功的四大因素,1.优越的

35、交通条件副中心与城市核心区可以在空间上保持一定距离，但是一定要有快速便捷的交通方式保持与城市核心区域和其他区域的联系,2.政府支持政府有必要通过规划和配套政策来限制中心区的发展，从而达到削弱中心区竞争的优势，引导城市功能向副中心转移,3.由一个强势开发商统一执行一级开发在新城开发建设过程中，需要有一个强势的一级开发公司介入，它需要与政府和私营企业保持关系，并负责整个区域基础设施的提供，规划的设计和控制等,4.多方合作的发展模式通过公私合营等其他方式引入私人资本以降低政府的投入，缩短开发时间，保证开发目标的实现。并且规划和发展战略等有开发商和相关行业的专家参与，以保证项目的透明度和支持度。,45

36、,行政中心新城模式是应政府的需求产生的，政府在新城建设中起主导作用,行政中心新城是应政府需求所新建的,以政府和相关产业为主的，集居住、工作、生活为一体的新城模式。,行政中心新城,46,典型案例：堪培拉,堪培拉：位置和规模：距离悉尼和墨尔本1小时飞行距离；规划占地面积约6平方公里用地功能组合：主要为政府办公大楼，居住区和零售 商业较少主要特点：中央和市政府以及各政党总部所在地 许多国立机构，如国立图书馆、大学 众多的地标性建筑和纪念碑，如议会 大厦、澳大利亚战争纪念馆等,47,堪培拉新城成功的三大因素,1.城市功能健全其作为政治中心是家外国领事馆和使团的基地，也是数百个重要国家协会组织的大本营。

37、此外它还是著名大学和科研基地的聚集地，学多国家纪念馆和博物馆的所在地。,2.政府大力支持政府致力于建设有助于经济发展的良好环境，采取了加大对新城建设的投资，设立有序的工作框架以及公平的纳税体系等一系列措施。,3.大量白领专业人士推动了新城经济的发展在新城劳动力构成中，经理人、行政管理人员、专业工人和办事员占了相当大的比例，这是堪培拉独特经济发展的结果。,通州新城,距北京市中心24km,距CBD12km,北京,距首都机场20km,距火车站19km,48,居住新城向产业新城转型：通州新城,位置和规模：通州区位于北京市东南部，京杭大运河北端，面积907平方公里。2010年常住人口129.8万，新城规

38、划2020年中心城面积达到115平方公里，能容纳90万人口。通州新城与北京市中心城区以京通高速相连，相距24公里，约30分钟车程。发展目标：作为北京重点建设的新城区，通州新城发展目标为“区域服务中心、文化产业基地、滨水宜居新城”，主要引导发展行政办公、商务金融、文化、会展等功能，是中心城行政办公、金融贸易等职能的补充配套区。,其他,49,一核：运河核心区。位于运河城市段两岸，总规划面积25.8平方公里，将建成集商务办公、文化艺术、旅游会展、休闲购物、滨水住宅于一体的滨水商务文化中心。五区：文化创意产业集聚区：位于通州新城东北部，规划面积14.6平方公里，是北京市面积最大的文化创意产业集聚区，拥

39、有全国最大的原创艺术家群落。突出发展以原创艺术和艺术品展示交易为主题的文化创意产业，倾力打造国际原创艺术的创作区、展示区、交易区。文化旅游区：位于通州新城西南部，面积12.05平方公里，规划建设凸显中国元素特色、具备国际一流水准的主题公园，打造集娱乐休闲、高端商业、影视文化等功能于一体的休闲旅游目的地。环渤海高端总部基地：位于通州新城西南部，用地规模17.21平方公里，规划定位为北京面向环渤海区域重要的产业发展基地，最终发展成为区域化的高等级环境友好型商务新城。国际医疗服务区：位于通州新城东北部，规划面积15平方公里，发展面向全国和东北亚地区的医疗康体产业，最终形成集“医、养、康、教”为一体的新型综合医学康教园区。国际组织集聚区：该区域位于通州新城的东南部，未来将作为国际、跨国公司等机构落户的集中区域，面积将不低于5平方公里。,一核五区分布,