成灌铁路Ⅲ型无砟轨道结构考察报告.doc

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1、成灌铁路型无砟轨道结构考察报告目录 一、成灌铁路型无砟轨道结构考察概况 二、成灌铁路型无砟轨道结构主要技术特点 （一）成灌铁路自然地理概貌及主要技术标准 （二）成灌铁路型无砟轨道结构主要技术特点 （三）成灌铁路型无砟轨道结构力学特征 三、盘营客专无砟轨道设计概况 （一）盘营客专无砟轨道结构形式及铺设范围 （二）盘营客专无砟轨道结构高度及横断面形式 四、盘营客专采用型无砟轨道结构所面临的问题 （一）盘营客专与成灌铁路轨道技术标准方面的主要区别 （二）盘营客专采用型无砟轨道结构，轨道专业需要解决的问题 （三）盘营客专采用型无砟轨道结构对相关专业的影响 2010年01月05日成灌铁路型无砟轨道结构考

2、察报告一、 成灌铁路型无砟轨道考察概况为搞好盘营客运专线工程建设，根据铁道部“鉴定中心”及“工管中心”有关指示精神，京沈客专公司徐恩利副总经理于2010年1月25日至28日，率京沈客专公司工管部部长孙学奎、副部长王旭光、铁道第三勘察设计院集团有限公司线站处副总工程师仇炳宏、轨道所所长郭郦及盘营客运专线轨道设计负责人刘玉庆等一行6人，赶赴成都，对成灌铁路型无砟轨道施工现场，轨道板预制场和施工设计单位及西南交通大学型无砟轨道结构有关设计和研发人员，进行了为期2天的考察和访问。26日，考察团一行先乘坐中铁二局工程列车，观看了成灌铁路型无砟轨道的基本概貌。随后，考察团分别对成灌铁路中铁二局桥梁地段型无

3、砟轨道和路基地段型无砟轨道施工现场，进行了实地考察，并参观了二十三局轨道板预制场。在二十三局轨道板预制场会议室，考察团一行与轨道板预制场主要技术负责人周立新等，就轨道板制造、运输和施工等技术问题，进行了详细的座谈。成灌铁路桥上型无砟轨道成灌铁路路基地段型无砟轨道中铁二十三局成灌铁路轨道板预制场 27日，考察团一行在中铁二局会议室观看了成灌铁路型无砟轨道施工录像视频资料，并与承担成灌铁路型无砟轨道结构设计的技术人员、中铁二院工程集团有限责任公司轨道所田春香所长和轨道专业技术负责人李宝友工程师，就型无砟轨道结构设计的有关技术问题，展开了全面的技术交流。随后，考察团与受邀前来的西南交通大学土木工程学

4、院教授、博士生导师刘学毅和博士、副教授杨荣山两位专家，就型无砟轨道结构的研发思想，结构力学特征和结构计算模型的特点等有关型无砟轨道结构力学计算问题，进行了深入的技术咨询。孙学奎部长经过百般努力，千方百计地通过各种途径，收集到部分成灌铁路型无砟轨道结构设计的图纸资料和施工视频资料。使得本次考察取得了预期的效果。二、 成灌铁路型无砟轨道结构主要技术特点（一）成灌铁路自然地理概貌及主要技术标准1成灌铁路自然地理概貌成灌铁路是双线铁路，是成都至都江堰的客运专线，线路全长66.224km。成灌铁路全线位于成都冲洪积平原西部边缘地带，地势东南低、西北高。成都平原是中生代以来继承性的沉降盆地，表层第四系砂卵

5、石层厚度一般为60300m，其下伏地层为中生界白垩系泥岩、砾岩。成灌铁路地处亚热带季风气候区域，历年最高气温36.1，最低气温-7.1，年平均气温16，年平均降雨量1000毫米左右。2成灌铁路主要技术标准成灌铁路设计为城际双线客运专线铁路，设计速度目标值为200km/h。（二）成灌铁路型无砟轨道结构主要技术特点1型无砟轨道结构组成（1）路基地段型无砟轨道结构组成路基地段型无砟轨道结构主要由60kg/m钢轨、WJ-8型扣件、可充填式垫板、C60双向预应力轨道板、C40自密实混凝土、隔离材料（为维修设置）及C15混凝土支承层等轨道部件和结构组成。轨道板与自密实混凝土之间采用预埋门型连接钢筋连接，轨

6、道板与自密实混凝土层紧密结合形成“复合板”结构。自密实混凝土层设有凸形挡台，与支承层上设置的凹型挡槽相互结合。自密实混凝土与支承层之间设有4mm厚隔离材料。曲线超高由路基基床表面实现。路基地段型无砟轨道结构如下图所示：（2）桥梁地段型无砟轨道结构组成桥梁地段型无砟轨道结构主要由60kg/m钢轨、WJ-8型扣件、充填式垫板、C60双向预应力轨道板、C40自密实混凝土、隔离材料及混凝土底座（弥补梁面标高不足而设置）等轨道部件和结构组成。轨道板与自密实混凝土之间采用预埋门型连接钢筋连接，轨道板与自密实混凝土层紧密结合形成“复合板”结构。自密实混凝土层设有凹形挡槽，与混凝土底座上设置的凸型挡台结合，凹

7、凸槽四周设有10mm厚缓冲橡胶垫板。自密实混凝土与混凝土底座之间设有4mm厚隔离材料。曲线超高由混凝土底座上实现。桥梁地段型无砟轨道结构如下图所示：（3）路桥过渡段型无砟轨道结构组成路桥过渡段型无砟轨道结构主要由60kg/m钢轨、WJ-8型扣件、C60双向预应力轨道板、C40自密实混凝土、C40钢筋混凝土底座、隔离层、销钉、连接钢筋及端梁等轨道部件和结构组成。轨道板与自密实混凝土之间采用预埋门型连接钢筋连接，轨道板与自密实混凝土层紧密结合形成“复合板”结构。通过销钉，将自密实混凝土层再与钢筋混凝土底座连接起来。钢筋混凝土底座设有端梁，钢筋混凝土底座与路基支承层之间设有预埋纵向连接钢筋。型无砟轨

8、道路桥过渡段结构，如下图所示：2成灌铁路型无砟轨道结构主要技术特点（1）轨道板1）轨道板结构尺寸成灌铁路型无砟轨道分为P5350和P4856两种类型，P5350型轨道板长5350mm，宽2500mm，厚190mm，每板布置8对扣件节点。路基地段，P5350型轨道板间的相邻板缝一般为60mm，最大调整量为80mm（无负调整）。板中扣件间距为687mm，跨板缝扣件节点间距一般为601mm。桥梁地段，P5350型轨道板间的相邻板缝一般为100mm，板中扣件间距为687mm，跨板缝扣件节点间距一般为641mm。P4856型轨道板长4856mm，宽2500mm，厚190mm。每板布置8对扣件节点。P48

9、56型轨道板只布置在桥梁地段，相邻板间的相邻板缝一般为100mm。板中扣件间距为617mm，跨板缝扣件间距一般为637mm。两种轨道板平面尺寸分别如下图1、2所示图1. P5350型轨道板尺寸平面图图2. P4856型轨道板尺寸平面图2）轨道板预应力体系轨道板采用双向后张、部分预应力混凝土结构。预应力体系由护套包裹的无粘结预应力钢棒、锚固螺母、锚垫板及螺旋筋等四部分组成。低松弛无粘结预应力钢棒公称直径13mm，其抗拉强度不低于1420Mpa，屈服强度不低于1280Mpa。预应力钢棒端部螺纹采用滚轧成型，其配套螺母、锚垫板均采用45号优质碳素钢制作，锚固螺母进行调质热处理。3）普通钢筋轨道板采用

10、的普通钢筋为12mm、HRB335级热轧带肋钢筋。纵向普通钢筋、箍筋和架力筋以及门型连接钢筋均为环氧树脂涂层钢筋。4）轨道板结构形式路基地段，轨道板通过纵向预应力钢筋、纵向预应力钢筋连接器、剪力板及树脂砂浆（成灌铁路为树脂，未掺入细砂）实现轨道板结构的纵向联结。桥梁地段，轨道板设计为独立的单元结构形式。一般情况下，轨道板间设100mm的间隔缝。5）门型连接钢筋沿轨道板底面纵向，设置两排门型钢筋。板端至板端的第一个扣件节点之间，设置一根门型连接钢筋。板中每扣件节点之间，设置两根门型连接钢筋。（2）自密实混凝土1）自密实混凝土结构形式自密实混凝土强度等级为C40，自密实混凝土层内，配置12mm的构

11、造钢筋网，钢筋纵横间距均为200mm。在路基地段，自密实混凝土按照轨道板长度采用模筑施工。自密实混凝土模筑长度与对应的轨道板长度相同，模筑宽度2800mm，自密实混凝土厚度100mm。自密实混凝土模筑单元间缝宽，与轨道板的相邻板缝相同，一般均为60mm。自密实混凝土单元间缝隙与轨道板间板缝均填充树脂砂浆。在桥梁地段，自密实混凝土按照轨道结构单元采用模筑施工。自密实混凝土长度与轨道板相同，自密实混凝土宽度2700mm，混凝土厚度100mm。自密实混凝土模筑单元间缝隙与轨道板间的板缝同宽，一般均为100mm。2）自密实混凝土主要技术要求为保证自密实混凝土的施工质量，在正式灌注自密实混凝土前，应进行

12、自密实混凝土的工艺试验。以保证自密实混凝土具有适宜的扩张度，并且保证自密实混凝土的自由收缩率不大于万分之一点五。但成灌铁路施工时，自密实混凝土自由收缩率仅控制在万分之三以内。（3）支承层1）支承层结构形式路基地段，自密实混凝土下连续设置水硬性混凝土支承层，其强度等级为C15。支承层宽3100mm，厚度为238mm。在支承层表面，每5m设置一道横向预裂缝，缝深80mm。2）支承层主要技术要求支承层采用连续摊铺碾压工艺，以保证支承层具有足够的密实度。碾压后，切除靠近模板一定范围内碾压不密实的支承层混凝土。（4）底座1）底座结构形式桥梁地段，自密实混凝土下设置单元底座，其强度为C40。底座内配置10

13、mm双层受力钢筋。底座长度与轨道板相同，底座宽度为2700。底座设置在梁面的保护层上，轨道中心处底座厚度为153mm。2）底座主要技术要求成灌铁路桥上型无砟轨道结构设置底座，是弥补结构高度的需要。（5）凹凸挡台根据现场座谈及向西南交大研发人员等方面的咨询情况，成灌铁路在路基地段自密实混凝土与支承层之间设置了凹凸型挡台结构（审核版施工图未设），以增加路基地段由于在自密实混凝土与支承层间设置隔离材料而降低的摩阻力。1）凹凸型挡台结构形式桥梁及路基地段每块轨道板范围内均设置两个600mm400mm的凹凸型挡台。在路基地段，自密实混凝土设凸型挡台，支承层设凹型挡槽，两者均未配置构造钢筋。在桥梁地段，自

14、密实混凝土设凹型挡槽，混凝土底座设凸型挡台，两者均进行了结构配筋。在凹凸挡台与挡槽之间，设置了10mm厚的橡胶缓冲垫板。2）凹凸型挡台主要技术要求应选择适宜的橡胶垫板弹性模量，以减小梁轨间的作用力。同时，应避免橡胶垫板与凹凸挡台之间出现缝隙，保持凹凸挡台及橡胶垫板间的密贴。（6）路桥过渡段底座端梁结构1）路桥过渡段底座端梁结构形式桥台长度5600mm，连续底座长25400mm，宽3100mm，厚238mm，强度等级C40。端梁高1300mm，厚800mm，强度等级C40。底座与端梁结构刚性连接。自桥台台尾向路基一侧设置9466mm长混凝土搭板。搭板及桥台与混凝土底座之间设长400mm的M24销

15、钉，底座与自密实混凝土间设12mmHPB235预埋连接钢筋，轨道板与自密实混凝土之间设12mmHPB235预埋门型连接钢筋。自桥台与搭板交接缝分别向桥台方向500mm、向搭板方向800mm的桥台顶面和搭板顶面区域，设置厚50mm高强挤塑板；端梁底端与路基接触面区域，也设置50mm厚高强挤塑板。2）底座端梁结构主要技术要求路桥过渡段自密实混凝土结构是施工关键。应保证自密实混凝土与轨道板及底座间紧密联为一体。（7）路基地段线间设置集水井路基线间基床表面填充80mm厚沥青混合料（SAMI混合料），并在线间设置集水井。在线间纵向排水沟两侧边坡坡顶，设置混凝土盖板。（8）轨道混凝土配比及温度控制混凝土施

16、工前，应进行混凝土原料及配比试验，合格后方可施工。混凝土搅拌入模温度不宜低于5，并且不宜高于25。（9）轨道板制作成灌铁路型无砟轨道制板采用了二维可调钢模板技术。制板时，通过对轨道板承轨槽横向水平和竖直垂向的调整，可使承轨槽满足线路曲线轨距和超高的要求。据制板场有关人员介绍，承轨槽定位精度可达0.2mm。二维可调钢模板如下图所示：二维可调钢模板（10）轨道板铺设1）绝对定位以CP网为铺设轨道的测量基准，采用自由设站后方交会法，进行轨道板铺设的绝对定位。2）随机测量轨道板铺设过程中，无需事先计算轨道板各点的理论坐标。在铺设时，采用实测坐标投影模型，实时计算出任意里程位置的轨道板理论坐标，据此计算

17、轨道板铺设需要的调整量。3）偏移算法可以计算出距线路中线任意轨向、高程点位的理论坐标，能适应不同规格尺寸的测量标架系统。4）轨道板定位基本程序根据线路平面曲线、竖曲线设计参数，利用CP网，采用自由设站后方交会法，顺序测量每块轨道板上的4个棱镜坐标（每板安放两个测量标架），计算出调整工位横向和垂向调整量，据此，将轨道板调整到精确位置。最后，应进行轨道板定位的复测评估。5）最终完成轨道板的精确定位。（三）成灌铁路型无砟轨道结构力学特征1型无砟轨道结构力学特点成灌铁路型无砟轨道结构的基本创意是吸取各类型无砟轨道结构的优点，克服各种无砟轨道结构的缺点。（1）双向预应力特点型无砟轨道结构设计，吸取了CR

18、ST 型板的制板工艺，不仅实现了轨道板的双向预应力结构，而且还使得轨道板制造工艺相对简单，避免了轨道板承轨槽的打磨工序，提高了制板效率。双向预应力轨道板，增强了轨道板的抗裂性，提高了轨道结构的耐久性。（2）轨道的高平顺性型无砟轨道结构设计，吸取了CRST 型板式无砟轨道的施工工艺，实现了轨道板铺设的精确定位。在此基础上，采用设有可充填式垫板的WJ-8型扣件，能更好地进行轨道板的精确定位，保证了轨道结构的高平顺性。（3）轨道结构整体受力性好型无砟轨道结构设计，吸取了CRST I型双块式无砟轨道结构整体受力性好的特点，以自密实混凝土（配置构造钢筋）取代整体性较差的CA砂浆垫层，并以预埋门型连接钢筋

19、将轨道板与自密实混凝土结合成为复合板结构，极大地增强了型无砟轨道结构整体性和结构抗弯性。（4）有利于减小轨道动力加速度型无砟轨结构设计中，轨道板与自密实混凝土相结合形成复合板结构，使得动荷载冲击作用下的轨道结构质量得到很大提高。在同一冲击荷载作用下，振动质量增大的轨道结构，其动力加速度将反比减小（动力加速度与振动质量成反比）。从而，振动质量增大的轨道结构，有利于提高行车的平稳性和舒适度。（5）有利于减小轨道振动噪声对周边环境的影响增大轨道结构的振动质量，将使轨道结构的振动周期同步提高（振动周期与振动质量的平方根成正比）。轨道结构振动周期的增加，可以降低轨道结构振动产生的有效声压（有效声压与振动

20、周期的平方根成反比），而有效声压的降低，可有效降低轨道结构振动产生的声强（声强与声压的平方成正比）。而声强是衡量声波在传递过程中声音强弱的物理量。因此，增大轨道结构的振动质量，有利于减小高速行车造成轨道结构振动的噪声。2成灌铁路型无砟轨道结构力学模型及主要参数成灌铁路轨道结构力学计算应用弹性地基梁上“梁-板”有限元模型，计算板式轨道在列车荷载作用下的力学行为。结构设计采用容许应力法。（1）设计荷载1）列车荷载取轴重17t，动力系数2.5。强度检算动力系数1.6。2）温度荷载轨道板温度梯度取45/m。3）路基不均匀沉降路基不均匀沉降按15mm/20m取值。4）桥梁挠度梁端转角按不大于1取值。（2

21、）材料参数1）钢轨弹性模量：Mpa，泊松比：0.3，线膨胀系数：/。2）轨道板弹性模量：Mpa，泊松比：0.2，线膨胀系数：/。3）自密实混凝土弹性模量：Mpa，泊松比：0.24）桥梁地段自密实混凝土底座弹性模量：Mpa，泊松比：0.25）支承层弹性模量：Mpa，泊松比：0.2，线膨胀系数：/。（3）支承刚度1）WJ-8型扣件节点间距617mm687mm，节点静刚度25kN/mm，纵向阻力9kN/组。2）支承层面支承刚度按支承刚度折减后取值为：76Mpa/m。3）梁面支承刚度1000Mpa/m。三、 盘营客专无砟轨道设计概况（一）盘营客专无砟轨道结构形式及铺设范围盘营客专正线起点DK0+000

22、至赵荒地42号道岔岔后DK5+302.85按有砟轨道设计，客专正线其余地段及海城联络线和京沈联络线，均按无砟轨道设计。1盘营客专正线盘营客专正线无砟轨道铺设长度为167.728km。路基地段铺设无砟轨道长度28.35km。其中，CRST 型无砟轨道铺设长度26.55km，岔区轨枕埋入式无砟轨道铺设长度1.8km。桥梁地段铺设无砟轨道长度139.38km。其中，CRST 型无砟轨道铺设长度138.464km，岔区轨枕埋入式无砟轨道铺设长度0.916km。2海城联络线海城联络线铺设无砟轨道铺设长度为17.8km。其中，路基地段铺设CRST 型无砟轨道铺设长度0.806km，岔区轨枕埋入式无砟轨道铺

23、设长度0.361km。桥梁地段铺设CRST 型无砟轨道长度16.633km。3京沈联络线京沈联络线铺设无砟轨道铺设长度为0.807km。其中，路基地段铺设CRST 型无砟轨道铺设长度0.513km，岔区轨枕埋入式无砟轨道铺设长度0.294km。（二）盘营客专无砟轨道结构高度及横断面形式1无砟轨道结构形式及高度盘营客专桥梁及路基铺设无砟轨道地段，均采用CRST型板式无砟轨道结构。桥梁及路基岔区，均采用轨枕埋入式无砟轨道结构。 盘营客专无砟轨道结构高度：路基地段CRST型板式无砟轨道结构高度：787mm；桥梁地段CRST型板式无砟轨道结构高度：688mm；路基地段岔区轨枕埋入式无砟轨道结构高度：9

24、54mm；桥梁地段岔区轨枕埋入式无砟轨道结构高度：762mm。 2无砟轨道断面形式 （1）路基地段CRST型板式无砟轨道横断面（2）桥梁地段CRST型板式无砟轨道横断面（3）路基地段岔区轨枕埋入式无砟轨道横断面 （5）桥梁地段岔区轨枕埋入式无砟轨道横断面四、 盘营客专采用型无砟轨道结构所面临的问题（一）盘营客专与成灌铁路轨道技术标准方面的主要区别 盘营客运专线设计速度目标值350km/h，根据高速铁路设计规范（试行），旅客列车行车速度为250 km/h50km/h的铁路为高速铁路，设计应遵守高速铁路设计规范（试行）。1设计荷载（1）活载值根据高速铁路设计规范（试行），“高速铁路列车设计活载应采

25、用ZK活载”，即轴重为200kN。成灌铁路设计轴重为170kN。（2）动力系数根据高速铁路设计规范（试行），“对设计速度为300km/h及以上的线路，动力系数取3.0。”成灌铁路动力系数为2.5。（3）温度荷载及混凝土收缩根据高速铁路设计规范（试行），露天地段应考虑温差变化对轨道结构的影响；温度梯度取45/m；混凝土收缩以等效温降10取值。成灌铁路温度荷载仅考虑了45/m的温度梯度作用。（4）梁端转角根据高速铁路设计规范（试行），相邻两孔梁之间，梁端悬出长度0.55m时，；0.55m梁端悬出长度0.75m时，。成灌铁路梁端转角均按1取值。（5）路基地段不均匀沉降根据高速铁路设计规范（试行），路

26、基地段不均匀沉降形成的折角不应大于1/1000。成灌铁路路基地段不均匀沉降形成的折角，按0.75取值（15mm/20m）。2扣件间距根据高速铁路设计规范（试行），扣件间距不宜大于650mm。成灌铁路扣件间距一般为687mm。3桥上及路基地段轨道结构盘营客专桥上及路基地段，均采用CRST I型无砟轨道结构。CRST I型无砟轨道结构主要由钢轨、扣件、轨道板、CA砂浆垫层及混凝土底座等五部分组成。桥梁地段型无砟轨道结构主要由钢轨、扣件、轨道板、自密实混凝土及隔离层等五部分组成。路基地段型无砟轨道结构主要由钢轨、扣件、轨道板、自密实混凝土及支承层等五部分组成。（二）盘营客专采用型无砟轨道结构，轨道专

27、业需要解决的问题1型无砟轨道力学计算、结构设计由于成灌铁路设计速度目标值仅200km/h，并且成灌铁路采用的型无砟轨道结构设计参数不仅标准低、不完全，而且许多参数与高速铁路设计规范（试行）相悖。因此，盘营客专采用型无砟轨道结构不能套用成灌铁路的型无砟轨道结构设计。另外，我国目前还没有可供设计采用的300 km/h350km/h型无砟轨道结构通用参考图。因此，盘营客专采用型无砟轨道结构，需要根据现行的高速铁路设计规范（试行），对应用于300 km/h350km/h高速铁路的型无砟轨道结构，进行完整的轨道力学计算和轨道结构强度设计计算，以便确定满足300 km/h350km/h客运专线技术要求的型

28、无砟轨道结构形式和结构尺寸。在此基础上，设计单位方能重新开展盘营客专型无砟轨道设计和相关专业变更设计等工作。2制定型无砟轨道结构施工技术条件和质量标准根据型无砟轨道结构完整的轨道力学计算结果和轨道结构设计强度标准，制定型无砟轨道结构各组成部分所采用建筑材料的技术标准和技术条件，并应满足有关规范、规定及标准的相关要求。根据型无砟轨道结构强度要求，结合盘营客专所处的自然地理环境条件，确定型无砟轨道结构各组成部件及整体结构的施工工艺，施工方法，施工流程和施工质量标准。从而保证型无砟轨道结构满足设计、施工和运营要求。3型无砟轨道自密实混凝土层抗裂性根据城灌铁路型无砟轨道自密实混凝土层施工经验，自密实混

29、凝土无法从轨道板表面灌注孔灌入，只能从轨道板侧面灌注。为了观察自密实混凝土灌注状态及灌注需要，自密实混凝土轨道板两侧的模板要宽于轨道板侧边100mm。如下图所示：由于列车荷载、温度、自密实混凝土干燥及基础变形的作用，轨道板两侧外100mm范围的混凝土将会出现裂纹。京津城际轨道板下自密实混凝土层已经出现开裂现象。因此，对于轨道板两侧100mm范围自密实混凝土的防裂、防渗，应设立专题进行研究。4估算300km/h350km/h型无砟轨道结构高度为了估计盘营客专采用型无砟轨道结构对相关专业的影响程度，暂估算可应用于300km/h350km/h型无砟轨道结构高度，估算轨道结构高度如下表：型无砟轨道结构

30、高度估算表待添加的隐藏文字内容2项 目单位路基地段桥梁地段备 注钢轨mm176176扣件mm3838承轨槽mm3838城灌数据轨道板mm200200自密实混凝土mm100200支承层mm300型无砟轨道结构高度mm852652暂取值5盘营客专采用型无砟轨道结构，轨道结构高度变化估算盘营客专采用型无砟轨道结构后，原铺设CRST I型板式无砟轨道地段，无砟轨道结构高度变化如下：路基地段无砟轨道结构高度增加：65mm；桥梁地段轨道结构高度减少：36mm。轨枕埋入式无砟轨道地段，轨道结构高度不变。（三）盘营客专采用型无砟轨道结构对相关专业的影响1线路专业（1）轨道结构变化对线路专业的影响轨道结构高度变

31、化影响线路纵断面设计标高，线路专业需要重新绘制线路纵断面图。（2）延误线路附属工程工期估算调整线路纵断面，不影响线路附属工程施工。2路基专业（1）目前，盘营客专路基施工进度截至2010年1月28日，路基施工完成路基CFG桩80067根, 占全部CFG桩总量129500根的61.8（在2009年11月末已冬季停工）。完成路基管桩11339根, 占全部路基管桩总量28664根的39.6。（2）轨道结构变化对路基专业的影响1）轨道结构形式及高度变化，影响路肩基设计标高路肩设计高度变化（包括路基面实现曲线超高因素），路基填挖高度将随之改变，路基专业需要重新计算路基填挖高度。同时，路基专业将调整路基设计

32、文件中的填挖高度表，修改全部路基工点横断面图，重新计算土石方数量和工程数量。2）路基线间设置集水井，影响路基结构设计型无砟轨道结构的主要技术优势之一就是轨道结构整体受力性好。路基地段，轨道支承层为素混凝土结构，强度等级仅为C15。京津城际、成灌等客运专线均要求不能在轨道支承层设置横向排水管。路基线间排水，均采用设置线间集水井的技术措施。盘营客专沿线气候属暖温带亚湿润大陆性季风气候区，四季分明，冬季寒冷，降水量少，春季风大，夏季炎热多雨，秋季干爽。极端最低气温-29.9,介于天津（极端最低气温-22.9）与沈阳（极端最低气温-33.1），仅比京津城际极端最低气温低7，且冬季降水量少。目前，盘营采

33、用CRST I型板式无砟轨道结构，路基线间无需设集水井。型无砟轨道结构需要设置线间集水井，这将影响路基结构设计。路基专业需要进行专题研究。（3）延误路基工程工期估算1）轨道结构改变对设计周期的影响路基路肩标高变化及陆桥过渡段设置端梁结构，将影响路基的正常设计周期。路基专业需要轨道结构形式稳定后至少一个月以上的时间完成上述设计修改工作。2）轨道结构改变对施工工期的影响路肩高度变化将导致地基处理范围的变化。目前，路基地段地基处理均已开展施工，大部分段落已施工完毕。3桥梁专业（1）目前，盘营客专桥梁施工进度截至2010年1月28日，桥梁钻孔桩完成16490根, 占全部钻孔桩总量24087根的68.5

34、；桥梁承台完成232个, 占全部承台总量2869个的8.1；桥梁墩身完成34个, 占全部桥梁墩身总量2869个的1.2；简支梁已预制32米双线箱梁89孔, 占全部双线箱梁孔数总量1934孔的4.6（在2009年12月初已冬季停工）；简支梁已预制32米单线箱梁1孔, 占全部单线箱梁孔数总量487孔的0.2（在2009年11月末已冬季停工）。截至2010年1月28日，已完成两个桥台施工。（2）轨道结构变化对桥梁专业的影响1）轨道结构变化影响墩台高程轨道结构变化影响墩台高程，部分已经施工完成的墩台垫石要凿除调整。2）轨道结构变化影响桥梁二期恒载二期恒载变化影响支座选型，进而影响垫石预埋螺栓孔位置。部

35、分已经施工完成墩台垫石要凿除调整。另外，二期恒载变化还影响部分工点连续梁设计，梁的结构需要重新检算，可能需调整预应力钢束的布置。3）轨道结构变化影响桥台结构形式 盘营客专无砟轨道桥台采用一字型桥台，台长2.5m。采用型无砟轨道结构，台长需大于4m。对已完成施工的两个桥台，需轨道专业配合桥梁专业进行专题研究。对未进行施工的桥台，可设计为长度大于4m的桥台。（3）延误桥梁工程工期估算1）轨道结构改变对设计周期的影响目前，只完成了个别墩台的施工，轨道高度调整对墩台影响不大。但是，墩台各部高程需要重新计算，部分工点连续梁因二期恒载变化需要重新检查预应力钢束布置，重新检算周期大约需要3个月。2）轨道结构

36、改变对施工工期的影响根据相应桥梁结构的变更设计，顺延桥梁施工工期。4站场专业（1）目前，盘营客专站场施工进度盘营客专站场工程尚未开始施工。（2）轨道结构变化对站场专业的影响1）轨道结构形式及高度变化，影响路肩基设计标高路肩设计高度变化，站场路基填挖高度将随之改变，站场专业需要重新计算路基填挖高度。同时，站场专业将调整站场设计文件中的填挖高度表，修改全部站场路基工点横断面图，重新计算土石方数量和工程数量。（3）延误站场工程工期估算1）轨道结构改变对设计周期的影响站场专业需要在轨道结构形式稳定后，重新进行有关站场路基断面设计和工程数量计算，修改设计工作需要约1个月时间。2）轨道结构改变对施工工期的

37、影响根据相应站场变更设计，顺延站场施工工期。5接触网专业（1）目前，盘营客专接触网施工进度盘营客专接触网工程尚未开始施工。（2）轨道结构变化对接触网专业的影响1）轨道结构形式及高度变化，影响接触网支柱高度及支柱预留孔位置轨道结构形式及高度变化将导致钢轨轨面与路肩高差的变化，进而影响接触网支柱的高度和支柱预留孔的位置。2）轨道结构形式及高度变化，影响接触网支柱基础接触网支柱高度变化影响接触网上部结构的受力状态，进而影响接触网基础容量。（3）延误接触网工程工期估算1）轨道结构改变对设计周期的影响接触网专业需要轨道结构形式稳定后，轨道专业提供准确的轨面与路肩高差后，方可进行接触网结构设计。2）轨道结

38、构改变对施工工期的影响顺延接触网结构设计周期及施工周期。6信号专业（1）目前，盘营客专信号施工进度盘营客专信号工程尚未开始施工。（2）轨道结构变化对信号专业的影响1）轨道结构变化，可能影响ZPW-2000轨道电路的传输性能目前，尚无300km/h350km/h型无砟轨道结构ZPW-2000轨道电路传输性能的相关技术资料，信号专业需要根据型无砟轨道结构进行有关ZPW-2000轨道电路传输性能的试验。2）轨道结构变化，可能影响轨道综合接地性能轨道结构变化，将导致综合接地系统的变化。信号专业需要对型无砟轨道结构综合接地系统进行试验论证。3）轨道结构变化，可能影响信号设备的安装方式轨道结构变化，可能导致信号设备安装方式的变化。信号专业需要根据型无砟轨道结构进行信号设备安装设计。（3）延误信号工程工期估算1）轨道结构改变对设计周期的影响信号专业需要在轨道结构稳定后，进行ZPW-2000轨道电路传输性试验，需要试验论证轨道综合接地系统的相关技术性能，需要重新进行信号设备安装设计。2）轨道结构改变对施工工期的影响信号专业需要轨道结构形式稳定后，方可进行相关试验论证工作，顺延信号专业的设计周期及施工周期。