城市的大型交通换乘枢纽的建设以及意义.doc

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1、摘 要铁路作为现代化运输的先驱，为世界经济发展做出了巨大的贡献，所以铁路客运专线中心站建设有着很重要的意义，发展客运中心站是刻不容缓的大事，他的建设和城市交通的换乘之间一定会有很多的联系，解决两者间的矛盾问题是发展的关键，本文结合以上问题从两者的建设条件和环境，各自的优缺点，和未来的发展归还等诸多方面进行了多方的论述和阐述，尽量全面地分析问题，并且结合多个国家城市的交通换乘问题进行分析。城市的大型交通换乘枢纽的概念是近几年随着科学技术的集约化、数字化、信息化的迅速发展和人们生活节奏的加快而产生的。随着改革开放，我国的城市化进程也在逐步加快，城市的快速发展导致了城市交通运输量的迅速增长，从而产生

2、了很多问题，交通建设的换乘所以一定要和铁路中心站结合好，才能更好的发展国家的经济建设，促进经济发展，提高人们的出行能力，拉进人与人之间的距离，真正实现国家的现代化发展。关键词：客运专线 换乘 城市交通枢纽AbstractAs a pioneer in the modernization of transport, railway makes a tremendous contribution to the development of the world economy. Therefore the building of the enter station of passenger line

3、 has very important significance. Development of the center station is a pressing task. There will be plenty of links between its construction and transfer of Urban Traffic. Solve the problems between the two conflicts is the key to development. Based on the above problem, taking from the building c

4、onditions and environment, their respective advantages and disadvantages, the future development, and many other aspects, this paper has many expositions and comprehensive analysis of the matter. Combining the cities of different Country, this paper undertakes an analysis of Transit. In recent years

5、, the concept of large urban transit hubs has developed with the rapid development of information technology and the accelerated pace of peoples life. With the reform and opening up, China has gradually accelerated urbanization process. Rapid urban development has led to the rapid growth of urban tr

6、ansport, thereby creating a lot of problems. The transfer of traffic and rail hubs must combine well. Only in this way can the countrys economic development, promote economic development, improve peoples ability to travel, into the relationship between persons, and really realize the modernization o

7、f national development.Keywords: Passenger Line transfer urban transport hub 绪论铁路客运专线是铁路部门为了增强铁路客运的竞争力而推出的新型高速地面有轨客运系统，它与我国原有的铁路客运交通方式相比较，具有速度快，服务质量高、发车的频率所受到的限制条件小，对不同层次的需求满足程度高等优势，与现有的航空和高速公路比较，具有能源消耗低、对环境的污染小，安全事故率少等优点，同时，它也存在对出行的消费者数量要求大，与道路衔接不好的缺点。客运专线车站一般设在人口较多，比较繁华的大城市，而客运专线与城市交通的衔接问题成为客运专线建设

8、运营中的重要问题，本文通过客运专线和城市交通枢纽的现状，分析存在的问题，并提出可行的解决方案。一 建设客运专线中心站是铁路发展的大势所趋 建设客运专线中心站，实行客货分线运输，是当今世界铁路发展的方向。在繁忙干线建设客 运专线中心站，也是我国铁路适应国民经济和社会发展需要，加快实现现代化的必然选择。1.1 客运专线化是铁路发展方向 铁路作为现代运输的先驱，为世界经济发展和人类社会文明进步做出了巨大贡献。当代铁路以其自身具有的节能、环保、安全等诸多优势，越来越受到世界各国政府的高度重视。发达国家普遍把建设客运专线作为重点，纳入铁路发展战略规划，这是由客运专线在现代交通运输体系中具有的优势所决定的

9、。 客运专线具有速度快的优势。速度是现代社会高效率的标志，是时代进步与文明发展的鲜明特征。对于交通运输业来说，速度是适应市场的关键要素。以高速和快速技术为支撑的客运专线，列车运行速度实现了历史性的跨越，带来了铁路产业的复兴。铁路已成为陆上运行距离最长、速度最高的交通方式，大大缩短了人们的旅行时间。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适、便捷的高速和快速列车作为出行的首选。 客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。 客运专线安全可靠的优势也十分突出。安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。据中国经济景气检测中心日前对北京、上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示，现在有 66.9 的居民外

10、出首选火车，其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的、完善的安全保障系统。 虽然各国铁路由于其自身国情不同，选择的发展道路不尽相同，侧重点各有千秋，但从总趋势看，大力发展客运专线是基本方向。顺应世界铁路发展潮流，把握共性规律，学习借鉴发达国家建设客运专线的成功经验，是我国加快铁路发展的必然选择。 1.2 我国铁路繁忙干线客货共线的运输模式难以适应社会需要 我国铁路一直沿用客

11、货共线的运输模式。随着国民经济发展和人民物质文化生活水平不断提高，这种运输方式越来越难以满足社会需要。特别是在连接大中城市和工业基地的繁忙干线，运输负荷始终高居不下，客货互争能力的矛盾显得十分突出。主要表现在： 运输能力不能满足运输需要。经过多年建设，铁路运输能力紧张问题在一定程度上有所缓解，但一些主要运输通道的运能依然十分紧张，进一步提高运输能力受到客货共线模式的制约。连接我国南北、东西的京沪、京广、京哈、陇海（徐州至西安）、沪杭、浙赣六大繁忙干线线路总长 7177 公里，占国家铁路的 12.1% ；完成旅客周转量占国家铁路的 50.1% ；完成货物周转量占国家铁路的 34.3% ；运输密度

12、为全国铁路平均值的 3.1 倍，是俄罗斯的 5 倍、日本的 6 倍、美国的 7 倍、德国的 20 倍、英国的 22 倍；大部分区段基本处于饱和状态，运输能力利用率已经达到 100% 。由于客货共线，同一线路上客货列车结构阶段性不均衡，致使铁路运输机动性差，难以适应多层次、多变化的市场需求。每年春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的 120 多天时间里，都必须采取“压货保客”等非正常措施，以能力来限量运输。如春运期间京广铁路南段每天开行 140 对客车，除3 对去往香港的快运列车外，其他货车全部停开。这种保客不能保货、顾首不能顾尾、捉襟见肘的 运输能力，给一些工矿企业正常生产带来了不利影响。

13、未来较长时期，随着全面建设小康社会的不断推进，国民经济将持续快速增长，工业化、市场化、城镇化进程逐步加快，人口和大型经济实体集聚于交通干线的现象还将加剧。上述繁忙干线将面临着更大的运输压力，既有客货混跑双线能力将难以满足基本的运输需求，在一定程度上会制约这些地区的经济社会发展。 1.3 繁忙干线建设客运专线中心站将大大缓解运能紧张状况 建设客运专线，既是世界铁路发展的方向，也是我国铁路改变客货共线运输局面，高速度、大幅度扩充运输能力，为经济快速发展提供强有力运输支撑的战略需要。运输繁忙大通道是建设客运专线的首选。在连接大经济区、大城市的繁忙干线修建客运专线，可以大大缓解大通道运能紧张状况，对于

14、促进经济发展和提高人民生活水平意义重大。 首先，繁忙干线建设客运专线，实现客货分运，能够大幅度提高铁路运输能力，满足全面建设小康社会的运力需要。初步预测到 2020 年，铁路旅客、货物运输需求分别达 40 亿人次、 40 亿吨，年均增长速度为 7% 和 4% 。建设客运专线，不仅可以转移既有线上大部分客车，而且还可以满足增量运输的需求，特别是能够腾出既有线能力用于发展货物重载运输，迅速形成高速度、大能力、安全畅通的运输通道，适应日益增长的运输需要。 其次，繁忙干线建设客运专线，可以提升城市的集聚功能和辐射能力，使大城市更好地发挥中心城市的作用，同时推动沿线中间地带现有城市高速发展和功能升级，增

15、强人、财、物吸纳能力，促进新的小城镇生成和发展，加快我国城市化的整体进程。 第三，繁忙干线建设客运专线将使铁路速度和服务实现质的飞跃，提升我国铁路发展水平。客运可实现大容量、高速度、高频率，大大缩短旅行时间，特别是在运输高峰时期，可以用几分钟间隔密集大量发车，为旅客提供更安全、快捷、方便、舒适的服务；货运可实现“大宗物资直达化，高值货物快速化”，降低铁路社会成本，满足旅客货主越来越高的多层次、多样化服务需求。在创造良好社会经济效益同时，铁路路网运输效率和投资效益将进一步提高，有利于实现铁路可持续发展。1.3.1 铁路与城市交通换乘中存在的问题与城市交通的唯一衔接方式。城市交通网由此形成的压力是

16、巨大的，一方面广场是这种压力的释放点，另一方面广场铁路交通进入城市，与城市交通网的衔接，主要依靠铁路客运站，其设计模式存在着诸多弊病，主要问题是铁路客运站游离在城市交通网络之外，换乘效率低。城际铁路交通与城市交通需要便捷、良性的衔接，这种衔接不是交通提速能解决的问题。城市交通连接铁路交通的效率如何，不仅关系到铁路大交通网的宏观规模，更重要的是它能推进城市交通良性体系的建立。铁路客运站与城市交通衔接的问题，直接影响城市交通规划和城市建设的进程。1.3.2 目前的换乘方式单一落后铁路交通进入城市，铁路客运站、房、场系统是铁路交通与城市交通联系的唯一衔接点，大量的人流聚集在城市的铁路客运站广场上等待

17、城市交通的疏导，广场是城际铁路交通成为城市交通的又一个枢纽。目前这种模式普遍存在以下的问题：停车面积不足。国内许多铁路客运车站如广州站、上海站、大连站等大中城市的站前广场的停车位远远不能满足需求，出租车停车场更是被挤到了边角地带，使用不方便。人流车流昆杂。滞留人员多，滞留车辆种类、数量多，停车场多被中轴线的人行路线切断，而停车场的出人口又常常开放在步行通道上，造成人流一车流、车流一车流的流线交叉及严重干扰。广场管理混乱。现代化技术应用率低，没有明确的导行设施及相应识别标志。广场上的标志就是客运站房上的一两块电子屏幕，站前广场上还有许多视线难以到达的盲区。1.3.3 铁路交通与城市多元化交通难以

18、衔接与城市公交的换乘。由于站前广场繁重的疏散缓冲任务，城市公交等交通工具游离在广场周边，公交总站和地铁设施缺乏或离站房出入口距离长，这不仪大大拉长了旅客的步行距离，而且更加大了广场停车的矛盾。停车场车位不足，配套设施的不完善，降低了外延环境的质量，与长途汽车站的换乘。长途汽车是城市问交通的一种主要方式，同样大量的旅客亟待疏散。而我国的铁路、公路客运站的位置关系，往往是携带行李的旅客最为尴尬的路径。即使距离最短的北京西客站也要经过进站出站等冗长路径到达换乘点与轨道交通的换乘。首先，轨道系统无法接轨。城间的铁路交通与城市轨道交通虽然都是运行在轨道上，但两套系统自成体系，轨道宽度、车体形式、运行管理

19、方式都截然不同；其次，目前在我国大中城市的轨道交通网中，直接连接机场、火车站的轨道交通线路极少，甚至没有。老北京站的地铁站算是比较方便的换乘点了，但是旅客需要从地下出站厅上到广场面，再下到地铁月台，进入城市轨道交通网。与城市小汽车的换乘。社会经济的发展使得我国私人小汽车得到普及，同时小汽车与铁路客运交通的联系愈加密切，既有的换乘方式是在站前广场地面层设置停车分区 社会车辆停车场、出租车停车场。如北京站、哈尔滨站。造成人车混杂，同时城市景观遭到极大的破坏。二 火车中心站与换乘枢纽长期以来，像火车站站前广场一类的城市主要换乘枢纽在最初的设计中，设计者均是首先从建筑美学的角度来考虑问题，而把换乘枢纽

20、的主要功能放在第二位考虑，这导致了当前国内多数城市的火车站站前广场产生了一些交通问题，影响其作为城市对外窗口的作用。随着城市保有车辆的增长，部分大、中城市的站前广场已到了需要改造的地步。2.1 换乘枢纽存在的问题我国的交通工程研究起步较晚，长期以来，城市中的换乘枢纽的规划与设计由城市规划师、建筑师和土木工程师来承担，缺乏专业的交通工程师介入。在早期交通运输不发达的情况下，这类枢纽的交通问题还不算明显，但是在我国汽车拥有量经过长达20年的高速增长后，旧的城市换乘枢纽暴露出一系列的交通问题，主要存在于以下五方面：2.1.1 停车泊位不足由于设计者最初对城市交通发展的预测过于保守，导致现状换乘枢纽内

21、停车泊位的容量不够。停车场地不足带来的最直接的问题就是枢纽周边道路停车场化，交通状况进一步恶化。2.1.2 公交站点设置混乱及用地分配不合理由于缺乏合理的规划，公交站点的用地相当混乱，突出表现在站点不集中，陌生乘客寻找站点困难。另外，换乘枢纽中配置的公交线路也缺乏合理规划。2.1.3 出租车管理混乱大型换乘枢纽，尤其是像火车站站前广场一类的枢纽，出租车是交通混乱的主要因素之一。出租车在大部分城市的站前广场均受到严格的管理，许多的管理条例的初衷是为了避免出租车加剧站前广场的交通混乱，但是其最终结果却是出租车为了营业利润而甘冒违章的风险，不仅增加了管理难度，而且进一步混乱了广场的交通。2.1.4

22、行人组织混乱火车站这样一类的交通换乘枢纽一般都面积庞大，如若广场的视野不好，又缺乏有效的指示标志标牌，将导致陌生的乘客在站前停留延误的时间增加，甚至有部分乘客会迷路。另外，国内的大部分换乘枢纽均没有针对残疾人而专门设计无障碍通道，个别城市即使有，也还不完善。2.1.5 缺乏自行车停车场由于长期以来对公交-自行车换乘缺乏重视，绝大部分公交中转站点均没有设置自行车停车场，自行车基本上停放在人行道上，挤压人行空间，迫使行人走入机动车道，即影响市容也带安全隐患。2.2 换乘枢纽交通组织原则站前广场是个综合了火车、公交车、长途客车、出租车、私人车辆及自行车等诸多交通工具的换乘枢纽，比较有代表性。以下将以

23、站前广场的交通组织来阐述这几种交通工具在换乘枢纽内的组织方法。站前广场的功能是多方面的，最主要的是交通功能，站前广场设置的目的是为了有机连接各种交通工具，顺利而高效处理人流和物流的中转。在规划和设计站前广场时，如何妥善处理集中在广场及其周围人和车的辐辏是一个重要问题。为此，应特别考虑下面几个方面的原则：行人流动线简单、明确。 行人流动线尽量与车辆流动线分离，保证行人安全。 交通工具之间相互顺利连接。 不同换乘工具之间的冲突最低。 完善诱导系统，快速分流。 周边道路与内部道路相协调。 落实在具体的设计中，这几方面主要体现在静态的停车场地的布置和设计、动态的人流组织、车流组织以及相关的控制性管理措

24、施。2.3 静态交通组织站前广场的静态交通组织中最主要的就是各类停车场地的规划布局。停车场地布局是否合理关系到整个站前广场的交通秩序。2.4 社会车辆停车场布置2.4.1 社会车辆停车场的容量满足配建指标。社会车辆停车场的泊位容量不仅要满足城市规划中大型公共建筑物的配建指标，更应该满足火车站实际的接送旅客的需求。修建地下车库。停车场的泊位需求应在现场调查的基础上进行预测，一般规划年限取20年。如果调查与预测的数据表明需求已远远大于地面上可供应的泊位数，那么修建地下停车库将是必须采取的措施。地下停车库可以分多层。这样代价比较大，但是效果将是显著的，以广州站为例，修建地下停车库后，广场上的拥挤状况

25、明显改善，广场上视野开阔，秩序井然。抑制需求。从长远来看，轿车进入家庭的趋势是无法避免的，若不采取措施，社会车辆停车场的泊位需求将会很快突破停车场的容量。目前建议采用的手段是将社会停车场内的收费提高到和乘坐出租车的花费一样，将部分人群分流到出租车上。2.4.2 社会车辆停车场的位置从方便大多数乘客的角度出发，公交车辆停车场应离站房最近，其次是出租车停车场，最后才应该是社会车辆停车场。但是实际布置中，由于公交车辆较为庞大，用地较费，常常被布置在广场的边缘，社会停车场反而布置在最靠近站房的位置上。笔者在参与哈尔滨与大庆的站前广场改造设计中，曾考虑过把公交停车场放在最近的位置，但因其庞大的用地面积及

26、车辆掉头所需要的大半径曲线，并且公交车辆深入站前广场大大增加了其线路上的延误，最后不得不放弃这种方案。因此建议社会停车场还是设在靠近站房的位置，通常的做法是社会车辆停车场和出租车辆停车场并列排放在站房的周围。采用这种布局的站前广场比较典型的有北京站（见图）、北京西站、哈尔滨站及大庆站。广州站虽然把社会停车场放在地下，但其公交站点依然是放在广场的外围，把站前的空地全部作为人行广场。如图所示：表2-1城市各种客运交通方式的运输特性比较运量（人/h）运输速度（km/h）道路面积占用（平方米/人）适用范围特点自行车200010-156-10短途成本低，无污染，灵活方便小汽车300020-5010-20

27、较广成本高，投入大，能耗多，污染严重常规公交方式6000-300020-501-2中距离成本低，投入少，人均资源消耗和环境污染小轨道交通方式轻轨10000-2000040-60高架轨道：15专用道：0-5长距离建设、运营成本较高，运输成本较低，能耗和环境污染小，运输效率高地铁30000以上40-60不占用地面面积长距离建设、运营成本高，运输成本较低，能耗和环境污染小，运输效率高表2-2世界典型大城市的轨道交通方式分担率伦敦纽约巴黎东京全日交通方式分担率190890260580高峰小时交通方式分担率760750750910在公交系统中得分担率61%390870三 城市交通枢纽交通换乘分析与客流组

28、织评价研究交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一，交通枢纽的交通换乘能力及枢纽内部客流交通组织状况是评价枢纽综合性能的重要指标。3.1 交通换乘分析城市交通枢纽是车流的集散地。多种交通方式在枢纽汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车、与社会及出租车辆等多种交通方式。因此，交通枢纽可以看成是一座大规模的交通流换乘中心，使各种交通工具兼交通流量交换的主要场所，提供各交通流流量间的高效、快速、安全交换功能是城市交通枢纽的核心功能之一。交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式

29、间的乘客交换量可以确定交通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。3.2 影响换乘量的因素交通换乘两手出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。根据出行的目的不同，人们会选择不同的交通工具。自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。出行时间短且飞用地的交通方式的交通需求必然较大，相应的奇换乘量较大。但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。3.3 交通换乘量分析的基本思路换乘分析原理：交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段

30、根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但十个交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。交通换乘量即为枢纽区域内各种交通方式之间交换的客流量，换乘结果可以用矩阵的形式表达。将每种交通方式金斯坎作为一个交通源，由于各种交通方式自身的特点，各交通工具有不同的服务范围，而这些范围就是交通影响区，各影响区均产生和吸引大量的交通出行。对每一交通影响区来说，出行不但量达且非常复杂，从出行目的上看，这些交通出行可能是在本交通影响区内完成的，或是进出其他交通影响去。在出行方式上，可以有步行、自行车、公交、地铁等多种方式。另外，出行选择的路径更是多种多样，部分出行会选择交通枢纽换乘，有相当数量的出

31、行不通过枢纽就能完成。在交通枢纽的换乘分析中，将所有交通出行量都作详细考虑是不必要的，为简化起见，仅选择进出交通枢纽的出行行为计算对象，以这种情况下的交通出行量作为整个交通影响区的代表值。3.4 枢纽内部客流交通组织评价交通枢纽区内部客流组织设计是整个枢纽设计的重要组成部分，客流交通组织的合理与否直接影响交通枢纽性能的发挥，甚至对于枢纽相连的外部路网，其交通通畅与否业余枢纽的客流组织密切相关。城市交通枢纽具有规模大、流量大、交通方式复杂等特点，一次枢纽区内的客流交通组织显得尤为重要。3.5 客流交通组织原则城市交通枢纽内部的大客流量要求在进行交通枢纽设计和客流组织时必须满足以下原则：人流与车流

32、的行使路线严格分开，以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰。客流在枢纽区的有限的空间里能够进行交换，不发生支流和过分拥挤现象。满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。这些客流设计的基本要求也是评价客流交通组织合理性的重要方面。3.6 客流交通组织评价方法交通枢纽的客流评价涉及到乘客在枢纽中感受到的方便性、安全性、舒适性等很多问题，这些方面都难于单纯从定量或是定型的方面去考虑。因此，本研究把客流交通组织评价分为两部分，即定性评价与定量分析同时考虑。本次研究就是在定性评价的基础上，对某些指标提出量化标准，使评价结果更为直观、明了。从乘客换乘的舒适性、可靠性、安全感和经济性等方面对枢纽内客流

33、的换乘给出定性的好坏程度的评断。舒适性包括恶略天气下的保护、气候调节、公交站停车棚和其他因素。可靠性包括照明、开阔的视野等。安全性是指行人与机动车的分离。经济性因素与行人的旅行厌恶和不方便性的相关费用有联系。方便性是枢纽内客流交通的重要指标之一。影响方便性的因素很多，如步行距离、路线直接性、坡度等。其中步行距离是方便性的决定因素。在枢纽区内乘客步行的距离是由其平面及竖向布置决定的，如果步行距离太长，出行的总时间也会增长，影响了居民出行的效率。此外，枢纽区内步行距离太长，必然使大量客流长时间停留于枢纽区内，管理范围增大，工作压力增加，枢纽区内乘客由于疲劳也产生厌烦情绪。另一方面，步行距离的计算较

34、为简捷。因此，本研究中采用步行距离为主要评价指标进行分析。3.7 客流交通组织评价指标在评价行人利用枢纽的方便性时，首先要测算行人的最大步行距离，并根据行人的交通特性评定其合理性。其次计算整个枢纽客流的平均步行距离，评价枢纽整个的运行的效率。对每一种交通方式，计算其登程乘客的平均步行距离后，可以以此值评价其摄制的合理性。对主要交通流向的客流绕行情况，可用绕行参数进行评价。除以上定量分析枢纽客流组织外，还将从定性的角度评价客流的舒适性、安全性、可靠性、经济性。四 城市综合交通枢纽的概述城市大型交通换乘枢纽的概念是近几年随着科学技术集约化、数字化、信息化的迅速发展和人们生活节奏的加快而产生的。换乘

35、枢纽的出项对于促进城市交通体系的高效运行、优化城市交通的出行结构、改善城市空间发展布局等都有着积极的意义。目前，城市交通大型换乘枢纽属于新兴的交通基础设施。下面从几个国家的城市交通枢纽换乘状况来做简单分析：英国铁路网络遍布全国,覆盖面广。城市间铁路,城际铁路和地铁组成的轨道交通网络,具有良好的衔接性和可达性,形成了四通八达,高效便利的运输布局。一是电气化高速列车体现出明显的快捷优势。铁路30%的网络实现了电气化,包括东北,西北的干线和其他25kvAC短途架空线路,南部的短途线路和利物浦的750kvDC第三轨。其主要干线运营速度为200km/h,其他线路为110160km/h,欧洲之星铁路连接通

36、道为300km/h。选择乘坐旅客列车,可以节省很多在途时间而又避开交通高峰期造成的拥挤和延时。伦敦是铁路网的枢纽,设有12个铁路车站,每个车站都对应一个地区,其中有17列客运列车自伦敦开往爱丁堡,有36列自伦敦通往曼彻斯特,有15列由伦敦开往巴黎,平均每天客运列车频率是60.7班,车流密度相对较高, 因而旅客的乘车选择空间是非常便捷和舒适的。 列车运营公司(TOCs)根据预测或预定的客流量来调整列车的班次及编组,最大程度地压缩间隔时间,降低运营成本,有效地减少了旅客的等待时间和列车的延误时间,为旅客出行提供了较好的便利条件。运营公司每月还对旅客满意度进行跟踪调查,统计结果对外公布,接受公众的监

37、督。在德比车站考察时,我们参观了设在候车室内的运营情况展板,上面除了显示当月旅客运输各项任务指标完成进度外,还公示了旅客满意度调查结果。二是现代化售检和引导系统便于客流的有序组织。在英国,铁路自动售票机相当普及,在我们考察的车站如国王十字车站,德比车站等,均设有自动售票间开放的进站通道机。自动售票机采用多媒体触摸屏,设有五项不同的功能选择,分别是购买车票和预订座位,发车时间咨询,高速火车附加费,取出事先预订的车票和周末票.如选择购买车票,屏幕就会提示选择出发站和 图 便捷的车站自动售票机到达站；票种:成人票,儿童票,团体票,家庭票,青年票;座席:一等,二等席。日期,车次,张数,以及单双程和是否

38、预订选择,确认后,车票即可从售票机的出口打印出来,前后过程不超过5秒钟。如果是现金购票,自动售票机接受硬币和5镑,10镑面值纸币。为了方便旅客,在自动售票机旁还安设了零币兑换机。售票机上有六种不同的语言可供旅客选择,分别由各个国家的国旗来表示,如英语,德语,法语等等,使用非常简捷方便方便的车站零币兑换机旅客也可以在TicketPoint(售票处)直接购票。值得一提的是,铁路客运提供了形式多样的客票价格,购买往返车票有较多的优惠,比单程车票只多几十便士.而且,无论城际还是城市间运输,均提供了不同种类,不同时间的非高峰期票价,旅客可以选择适当的票种和出行时间,最大程度地节约费用。铁路客票价格基本上

39、走向市场化,每年可以按照通货膨胀率减1个百分点的比率上下浮动。车站都是开放式的,通常情况下旅客乘降不须检票,可以直 图 车站引导指示系统接出入车站。列车上工作人员只有一名司机,一名检票员和一名巡警。有时列车上除了司机没有其他工作人员。车站引导系统非常完善,各种引导标志图文并茂,清晰醒目,旅客 图 候车室公告引导系统 按照指示标识可以比较顺利地进出站,无需工作人员引导。以维多利亚车站为例,设立了计算机控制的信息引导服务系统,及时发布旅客列车到发等各种图文声像信息,可以根据列车运行的实际信息,包括接收到的列车车种,车次,到站,到发时间和途停站及站台等情况,追踪列车动态,控制设在售票窗口和候车室的信

40、息板和站台的发车指示牌及出站的到达预告牌等,同时连接自动语音装置,向旅客广播列车接近到达,晚点和出发的时间。三是人性化服务的设计理念值得借鉴。车票预售系统覆盖广泛.英国铁路建立了整个地区的客票预售网络,售票窗口,代理售票点较多,分布面广,极大地方便了乘客对乘坐车次和时间的灵活选择。信息咨询服务功能完善。大多数车站均设有旅行咨询服务台,为旅客提供问讯服务,免费列车时刻表,换乘地图等。建立了网上和电话语音信息服务系统,在各种报刊媒体上都能够查到有关铁路客运的网址和电话号码。旅客可以通过互联网登录www.nationalrail.co.uk网站来查询和预订车票,也可以打电话将信用卡号码告知对方,选择

41、邮寄或者候车室免费取用的列车时刻表乘车前自取的方式预订车票。提供良好的换乘空间和场地。在车站的布局和规划上,充分考虑了换乘客流的组织和集散客流的空间转移,力求创造就地就近的换乘条件,达到与城市交通系统衔接的整体优化。在既有火车站站前广场地下建设地铁车站,利用出入口通道与铁路车站衔接。在新建和改建的车站中,则与地铁站的布局同步规划,形成一体化综合性建筑,使乘客不出站即可换乘。车站站前一般均设计或预留了较大面积的机动车停车场,停车场与城市轨道交通系统有良好的衔接条件。一些用地比较紧张的车站在地下设有汽车停车场。这既在城市中心或繁华地区为公共交通提供了方便,又有效地减少了进入市中心区的小汽车数量,有

42、利于交通秩序和环境保护。旅行服务设施比较齐全。伦敦地区主要枢纽站的服务设施功能较全,集旅行,购物,餐饮,休闲为一体,形成了多层次,多视角,多品位的人文环境。候车区用花坛隔开,各区均配有信息显示屏和液晶电视,旅客在候车休息时可随时掌握列车到发信息,欣赏影视节目;母婴候车方便旅客随意取用的轮椅室设置独立出口,自动电梯和行人扶梯方便进出上下,并配套婴儿用品柜台;候车室内配备了电动,手动轮椅,旅客可以自取自用;一些主要设施还印有盲文;客流通道采用人性化无障碍设计,从候车室到站台股道,都配有残疾人专用的。英国1999年至2005年旅客满意度调查统计图电梯,通道等设施;站台设计为高站台,旅客乘降可直接步入

43、车厢或站台,站台上只有本站站名,在车厢,通道,电动扶梯和电梯间内附有路线图,可以查阅所在的位置;车站公共卫生间由专人负责清洁,并实行每小时签名巡查制;有的车站还在候车区开设了干洗店,为工作繁忙的旅客提供便利服务。四是对中国铁路发展的启示。站在世界先进铁路发展的高度,结合中国铁路实际认识中国铁路的发展问题,我们才能更加深刻地理解铁路跨越式发展深刻内涵和重要意义。通过这次考察,我们体会到从英国铁路改革后的运行模式和取得的经验教训中,对中国铁路发展应有以下启示:英国铁路的网运分离和私有化市场化模式不适合于中国国情和中国铁路,必须始终坚持路网的完整和调度集中统一指挥。从英国铁路改革发展历程看,铁路私有

44、化之后,整个铁路系统被拆分成众多不同的利益群体,政府对铁路的控制相对减弱,使得社会公益性服务质量和国家公共物资运输效率大幅度下滑,安全问题堪忧。尽管随着网运分离,铁路私有化制度在逐渐强化的法律条款下有了一定的改善,但其性质已经与改革初始的内涵有所不同。从目前看,英国铁路从实质上来说,特别是路网公司,并不是完整地体现私有化性质,最多是一个私办官助的公益性基础交通产业.我们在考察中,凡走到一个单位或公司,主讲人无不大讲特讲铁路私有化后所带来的辉煌成就:与1994年国家铁路私有化以前相比,营运里程增加了40%,客运量增加了40%,运营收入增加了40%等等,但实际上在这些增量的背后,政府以法律和契约形

45、式确定对铁路的指标要求和政府的公益性投入增量却是促进英国铁路发展的主要动力之一。另外,承担铁路基础设施建设与管理的路网公司,也并不是一个纯粹的,一般意义上的股份公司,而是一个主要依靠政府补贴(收入的60%来自于政府补贴),不以分红为经营目的的垄断性变异公司。其体现市场机制的部分,是对外租赁技术装备获得少部分经营收入,由于是独家垄断公司,就很难做到真正意义上的市场竞争;体现公益服务的部分,是从政府处得到大部分补贴,在保证路网完整,独立统一的前提下为政府确定的社会发展目标服务。至于英国铁路运营市场化问题,其能够生存的土壤主要建立在政府完整法律在社会机构和利益群体乃至社会公民的自觉意识和自觉行为基础

46、之上。鉴于我国正处于社会主义初级阶段,市场机制尚不完备,法律体系尚不健全,区域经济发展不平衡,运输能力过于紧张,路网不甚发达,技术装备水平不高,要保证关乎国家经济社会协调发展和国计民生的重点物质运输,保护广大旅客货主的根本利益和生命安全,保持铁路自身的建设和科学的发展,就必须始终坚持以国家利益至上,人民利益至上的宗旨,保证路网的完整和调度的统一,不能有任何的动摇。铁路跨越式发展是立足中国铁路实际,瞄准世界铁路先进水平,快速解决铁路运输生产不适应全社会日益增长的运输需求这个主要矛盾为目标的超常规发展,必须坚定不移地深入推进,信心百倍地实现目标.英国铁路改革过程中的一个重要教训是,单纯从快速推进铁

47、路私有化和市场化目标出发,期望依靠市场机制的推动作用从根本上解决铁路长期存在着的发展滞后,市场萎缩问题,却没有从国民经济发展的大局和铁路长期发展的需要来统筹考虑铁路发展战略和规划问题,使得铁路市场经济关系的建立与铁路公益服务目标的实现脱节,铁路自身发展目标与经济社会总体发展目标脱节的问题逐渐突显出来.直到2004年,英国政府才开始重视铁路的宏观发展战略问题,重新设置相应部门专门研究全国铁路的发展战略问题.从这一点看,部党组提出的努力实现中国铁路跨越式发展的思路,走得是一条既符合中国铁路路情又符合中国国情,把中国铁路的改革发展同中国经济社会发展紧密联系在一起的科学发展道路.它是在清醒地认识到铁路

48、作为国家的重要基础设施,国民经济的大动脉和大众化交通工具,对于国民经济的发展具有不可替代的特殊地位和重要作用这样一个基本性质的基础上,在承认与世界铁路先进水平存在落后位差并具备后发优势的条件下,以适应国民经济和和谐社会发展为根本目的的战略思考;是坚持走新型工业化道路,充分考虑节能,环保,经济,安全,全面贯彻落实以人为本为核心的科学发展观的战略规划;是以快速扩充运输能力,快速提升技术装备水平为主线,推进其他各方面工作加快发展,早日实现中国铁路现代化的具体发展方略。无疑,努力实现部党组确定的铁路跨越式发展思路,对我国铁路的快速腾飞和长期发展,对和谐社会和全面小康社会的建设,都将有着极为重要的意义和积极的贡献,必须坚定不移地按照部党组的决策和部署深入推进,为实现铁路跨越式发展目标努力奋斗。中国铁路现代化建设与发展,必须坚持以快速扩充运输能力,快速提升装备水平为发展重点.相对于英国铁路改革之前,英国铁路私有化之后的十年间,英国铁路得到了快速发展,主要特征是技术装备水平有了较大幅度的提高。英国铁路有着良好的路网基础,