合福铁路(闽赣段)招标指导性施工组织设计.doc

《合福铁路(闽赣段)招标指导性施工组织设计.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《合福铁路(闽赣段)招标指导性施工组织设计.doc（136页珍藏版）》请在三一办公上搜索。

1、新建合肥至福州铁路闽赣段指导性施工组织设计合肥至福州铁路(闽赣)公司筹备组二一年三月目 录1.编制依据、编制范围及项目概况- 1 -1.1编制依据- 1 -1.2编制范围- 1 -1.3项目概况- 2 -1.3.1项目建议书的批复情况- 2 -1.3.2勘察设计及各阶段批复情况- 2 -1.3.3批准的建设规模、工期- 2 -2.工程概况- 2 -2.1 线路概况- 2 -2.2主要技术标准- 3 -2.2.1 正线- 3 -2.2.2 枢纽及联络线- 3 -2.3 主要工程内容和数量- 3 -2.4征地拆迁数量、类别，重点拆迁项目- 4 -2.4.1征地拆迁数量- 4 -2.4.2 沿线重点

2、迁改工程- 5 -2.5 工程特点- 5 -2.5.1 路基工程- 7 -2.5.2 桥梁工程- 7 -2.5.3 隧道工程- 8 -2.5.4 轨道工程- 9 -2.5.5 通信工程- 9 -2.5.6 信号工程- 9 -2.5.7 信息工程- 10 -2.5.8 电力工程- 10 -2.5.9 电气化工程- 10 -2.5.10 站场工程- 10 -2.5.11房屋建筑及给排水- 11 -2.6控制工程及重难点工程- 11 -2.6.1路基工程- 11 -2.6.2 桥梁工程- 11 -2.6.3 隧道工程- 14 -2.6.4 铺轨工程- 16 -2.6.5 电气化工程- 17 -2.6

3、.6 联调联试- 17 -3.项目所在地区特征- 17 -3.1自然地理特征- 17 -3.1.1 地形地貌- 17 -3.1.2 工程地质- 18 -3.1.3 水文地质- 18 -3.1.4地震动参数- 19 -3.1.5 气象特征- 19 -3.1.6 河流、水文- 19 -3.1.7 不良地质和特殊地质- 20 -3.1.8 风景名胜、文物古迹、自然保护区- 24 -3.1.9 环境工程地质- 25 -3.2 交通运输条件- 25 -3.3 沿线水源、电源、燃料等可利用情况- 26 -3.4 当地建筑材料的分布情况- 26 -3.5 地区卫生防疫情况- 27 -4.施工组织安排- 27

4、 -4.1 建设总体目标- 27 -4.1.1 质量目标- 27 -4.1.2 安全生产目标- 27 -4.1.3 工期目标- 27 -4.1.4 投资控制目标- 28 -4.1.5 环境保护目标- 28 -4.1.6 职业健康目标- 28 -4.1.7 创优目标- 28 -4.2 管理模式和建设组织机构- 29 -4.2.1 管理模式- 29 -4.2.2 建设管理组织机构- 29 -4.2.3 施工、监理、设计及咨询单位组织机构- 31 -4.3施工标段划分- 31 -4.4 总体施工安排及主要阶段工期- 31 -4.4.1施工总体部署- 31 -4.4.2 总体进度和节点目标- 33 -

5、4.5 施工准备、征地拆迁和建设协调方案- 34 -4.5.1 施工准备- 34 -4.5.1.1 征地拆迁措施- 34 -4.5.2建设协调方案- 37 -4.6各专业工程施工进度安排- 37 -4.6.1 施工准备- 37 -4.6.2 路基工程- 38 -4.6.3 桥梁工程- 38 -4.6.4 隧道工程- 39 -4.6.5 轨道工程- 39 -4.6.6 房建工程- 39 -4.6.7 四电工程- 39 -4.6.8 各专业工程施工进度计划指标- 40 -4.7 工程接口及配合- 40 -4.8 联调联试及运行试验- 41 -4.9 正式开通- 42 -5.大型临时工程及过渡工程方

6、案- 42 -5.1 汽车运输便道方案- 42 -5.2 临时材料厂- 42 -5.3 改良土及级配碎石拌和站- 42 -5.4 混凝土拌合站- 43 -5.5 预制梁场- 43 -5.6 铺轨基地- 43 -5.7 轨道板预制及存放场- 43 -5.8 临时通信、电力、给水- 43 -5.8.1 临时通信- 43 -5.8.2 施工供电方案- 43 -5.8.3 施工供水方案- 44 -6. 控制工程及重难点工程施工方案- 44 -6.1桥梁工程- 44 -6.1.1陈山坞特大桥（DK440+297）- 44 -6.1.2 信江特大桥（DK471+376）- 45 -6.1.3 建瓯建溪特大

7、桥（DK611+504.81）- 45 -6.1.4 跨浦南高速2号特大桥（DK624+479.92）- 46 -6.1.5 南平建溪特大桥（DK677+738.96）- 46 -6.1.6 武步溪特大桥（DK718+642.41）- 47 -6.1.7 古田溪特大桥（DK744+044）- 47 -6.1.8 西岭互通立交桥（DK806+504.29）- 48 -6.2隧道工程- 49 -6.2.1 桃源隧道（DK352+154）- 49 -6.2.2 金山顶隧道（DK357+463）- 49 -6.2.3 三清山隧道（DK426+991）- 50 -6.2.4 蘑菇山隧道（DK454+41

8、3）- 52 -6.2.5 北武夷山隧道（DK527+603）- 52 -6.2.6 杨梅岩隧道（DK539+170）- 55 -6.2.7 武夷隧道（DK558+660）- 55 -6.2.8 上梅隧道（DK568+502）- 56 -6.2.9 南雅隧道（DK656+734）- 57 -6.2.10 大横隧道（DK673+091）- 58 -6.2.11石门山隧道（DK680+883）- 58 -6.2.12 岭根隧道（DK711+695）- 59 -6.2.13 古田隧道（DK737+902）- 59 -6.2.14 闽清隧道（DK750+331）- 61 -6.2.15 梧山隧道（DK

9、772+358）- 63 -6.2.16 闽侯隧道（DK789+627）- 64 -7. 施工方案- 64 -7.1 路基工程- 64 -7.1.1 工程概况- 64 -7.1.2 施工安排原则- 64 -7.1.3 施工组织方案- 65 -7.1.4 施工技术措施- 66 -7.1.5 特殊土路基及不良地质路基- 66 -7.2桥涵工程- 68 -7.2.1 工程概况- 68 -7.2.2 施工安排原则- 68 -7.2.3 下部结构施工方案- 69 -7.2.4 制运架梁施工方案- 70 -7.2.5 桥面系施工方案- 71 -7.3隧道工程- 72 -7.3.1 工程概况- 72 -7.

10、3.2 施工方法、顺序- 72 -7.3.3施工安排原则- 73 -7.3.4 施工关键措施- 74 -7.4轨道工程- 75 -7.4.1 施工安排原则- 75 -7.4.2 无砟轨道板施工- 75 -7.4.3 轨道铺设和整理- 76 -7.4.4主要施工要点- 77 -7.5 房屋建筑及给排水工程- 77 -7.5.1 工程概况- 77 -7.5.2 施工安排原则- 78 -7.5.3 主要施工要点- 78 -7.6通信工程- 79 -7.6.1 工程概况- 79 -7.6.2 施工安排原则- 80 -7.7信号工程- 81 -7.7.1 工程概况- 81 -7.7.2 施工安排原则-

11、81 -7.7.3 主要施工要点- 81 -7.8电力工程- 82 -7.8.1 工程概况- 82 -7.8.2 施工安排原则- 82 -7.8.3主要施工要点- 83 -7.9 电气化工程- 83 -7.9.1 工程概况- 83 -7.9.1.1 接触网工程- 83 -7.9.2 施工安排原则- 84 -7.9.3 主要施工要点- 85 -7.10 综合调度及信息化工程- 86 -7.10.1 工程概况- 86 -7.10.2 施工安排原则- 87 -7.11 联合调试及运行试验- 88 -7.12 行车干扰地段施工组织所采取的措施- 89 -8. 资源配置方案- 89 -8.1 主要工程材

12、料设备采购供应方案- 89 -8.1.1 甲供材料设备及管理- 89 -8.1.2 甲控材料设备及管理- 90 -8.1.3 施工单位自购材料设备及管理- 91 -8.1.4 分年度主要材料设备计划- 94 -8.2 关键施工装备的数量及进场计划- 94 -8.3 劳动力配置- 94 -8.4 分年度投资计划- 94 -9. 管理措施- 94 -9.1 施工组织设计管理- 94 -9.1.1 施工组织设计编制、审批- 94 -9.1.2 施工工艺设计- 95 -9.1.3 施工方案审核、审查、核备制度- 95 -9.1.4 施组实施情况的检查、考核- 95 -9.1.5 动态调整- 95 -9

13、.2质量管理措施- 96 -9.2.1 建立健全管理机构- 96 -9.2.2 全面完善管理体系- 96 -9.2.3 明确各方职责分工- 97 -9.2.4 建立和完善质量管理制度- 98 -9.2.5 强化质量管理过程控制- 99 -9.2.6 施工质量控制要点- 100 -9.3安全管理措施- 106 -9.3.1 建立安全生产保证体系- 106 -9.3.2 制定和落实安全制度- 107 -9.3.3 安全目标责任管理- 108 -9.3.4 强化安全教育培训- 108 -9.3.5 加强人员和现场控制- 109 -9.3.6 全面开展安全检查- 109 -9.3.7 建立安全奖罚机制

14、- 111 -9.3.8 重点工程及安全专项方案- 111 -9.3.9 既有线施工安全生产保证措施- 112 -9.4工期控制措施- 114 -9.4.1 组织措施- 114 -9.4.2 技术措施- 115 -9.4.3 合同措施- 116 -9.4.4 经济措施- 116 -9.4.5 工作机制- 116 -9.4.6 工期控制要点- 117 -9.5投资控制措施- 117 -9.6环境保护措施- 119 -9.6.1 完善环保工程设计- 119 -9.6.2 大力节约建设用地- 120 -9.6.3 环保管理体系- 120 -9.6.4 环保保护重点- 120 -9.6.5 环保工作措

15、施- 121 -9.6.6 环保管理制度- 121 -9.7文物保护措施- 121 -9.8文明施工措施- 122 -9.9冬期、夏期及雨季施工措施- 122 -9.9.1 冬季施工措施- 122 -9.9.2 夏季施工措施- 123 -9.9.3 雨季施工措施- 124 -9.10.预警机制- 125 -9.10.1工期预警机制- 125 -9.10.2质量安全预警机制- 126 -9.10.3物资供应预警机制- 126 -9.11 信息化管理- 126 -9.11.1 机构设置及人员配备- 127 -9.11.2 参建单位信息化工作的主要工作职责- 127 -9.11.3 硬件及通道- 1

16、28 -9.11.4 信息安全- 128 -10. 施工组织图表- 129 -10.1 附表- 129 -10.2 附图- 129 - 新建合肥至福州铁路闽赣段指导性施工组织设计1.编制依据、编制范围及项目概况1.1编制依据 现行的国家有关方针政策，以及国家和铁道部有关法律、规范、验标、施工指南和铁道部最新规章制度等； 国家发改委关于新建合肥至福州铁路可行性研究报告的批复（发改基础20093051号）； 新建合肥至福州铁路初步设计文件和图纸； 铁道部关于新建合肥至福州铁路初步设计的批复（铁鉴函2010189号）；铁道部建设司发布的铁路工程施工组织设计指南（铁建设2009226号）；铁道部工程管

17、理中心关于印发客运专线铁路指导性施工组织设计指南的通知（工管工200772号）；铁道部建设司发布的铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定（铁建设2008189号）；勘察设计合同以及合同的有效组成文件；当前客运专线铁路建设的技术水平、管理水平和施工装备水平；已完工和在建的铁路客运专线建设研究及试验成果2009年现场调查资料、与相关部门签订的协议及工作成果。1.2编制范围皖赣省界福州站（DK343+180 DK812+640），正线全长466.825km，其中沪瑞高速特大桥福州台尾信江特大桥福州台尾（DK468+553.99 DK472+905.45）段线下工程（不含轨道工程）委托南昌铁路局代建。

18、相关联络线上饶站合福铁路与杭长客专联络线，全长21.999km，其中东南下行联络线L1DK0+000L1DK6+944长6.944km，东南上行联络线L2DK0+000L2DK6+993长6.993km，西南下行联络线L3DK0+000L3DK3+763长3.763km，西南上行联络线L4DK0+000L4DK4+299长4.299km。轨道工程及线下工程委托南昌铁路局代建。1.3项目概况1.3.1项目建议书的批复情况国家发改委于2009年7月23日批复项目建议书，批复文号为发改基础【2009】1936号国家发展改革委关于新建合肥至福州铁路项目建议书的批复。1.3.2勘察设计及各阶段批复情况（

19、1）国家发改委于2009年12月7日批复项目可行性研究报告，批复文号为发改基础【2009】3051号关于新建合肥至福州铁路可行性研究报告的批复。（2）铁道部于2010年2月24日批复初步设计文件，批复文号为（铁鉴函【2010】189号）关于新建合肥至福州铁路初步设计。1.3.3批准的建设规模、工期国家发改委批复的项目总投资1058亿元，其中闽赣段581.15亿元。铁道部批复的初步设计概算为1038.38亿元，其中闽赣段562.27亿元；建设工期四年。2.工程概况2.1 线路概况合福铁路位于安徽省中南部、江西省东部、福建省东北部地区，线路自安徽省合肥南站引出，途经安徽省巢湖、铜陵、芜湖、宣城、黄

20、山五市，江西省上饶市以及福建省南平、宁德两市，至福建省省会福州市。线路北接合肥枢纽经合蚌客专衔接京沪高速铁路至北京，中与宁安城际、杭长客专、浦建龙梅、南三龙相交，南连福州枢纽至福州，构筑了京福快速铁路大通道。工程地理位置见附图1。线路进入江西省后，自省界向南行，跨景婺黄高速公路后在婺源县城区以东设婺源站，继续向南，上跨景婺常高速公路后，在暖水林场东侧设德兴站，出站后，自三清山以西至临湖西侧，经煌固以西跨沪昆高速公路后，上饶合福场骑跨既有浙赣铁路和杭长客专，出站后跨信江穿云碧峰森林公园，经皂头西、在四十八镇以东设五府山站后穿武夷山至闽赣省界。线路进入福建省后，向南在武夷山市以北设武夷山北站，经乌

21、渡头东，跨浦南高速公路连接线至规划的武夷山机场（十八窠）西侧设武夷山东站，线路在翁溪口以西跨建溪至建瓯西设建瓯西站，经大横以西、在葫芦庄附近分别跨建溪、横南铁路，穿石门山隧道后于闽江北岸而行，至安济附近设南平北站，出站后经巨口至洋上设古田站，至大箬设闽清站，后线路沿闽江北岸南行，在西岭互通上跨公路、既有线和在建向莆铁路后引入福州站。全线正线长度809.919km，闽赣境内全长466.825km（皖赣省界DK343+180福州站DK812+640），其中江西省境内183.220km、福建省境内283.605m。在闽赣境内有区间正线桥梁324座144.337km，隧道152.5座276.296km

22、，桥隧总长420.633km，桥隧比90.1。闽赣境内共设11个车站，其中江西省境内有婺源、德兴、上饶、五府山等4个站；福建省境内设武夷山北、武夷山东、建瓯西、南平北、古田北、闽清北、福州等7个站。在上饶地区修建上饶车站合福铁路与杭长客专的东南、西南联络线，线路全长21.999 km。2.2主要技术标准2.2.1 正线铁路等级：客运专线正线数目：双线速度目标值：250km/h，预留进一步提速条件最小曲线半径：4000m最大坡度：20牵引种类：电力列车类型：动车组到发线有效长度：650m列车运行控制方式：自动控制运输调度指挥方式：调度集中2.2.2 枢纽及联络线（1）上饶地区联络线上饶地区合福铁

23、路与杭长客专东南上下行和西南上下行客车联络线速度目标值为120km/h。（2）引入福州枢纽DK807+600（本线福州枢纽界）福州站速度目标值为120km/h。2.3 主要工程内容和数量合福铁路闽赣段主要工程数量见附表 1。 路基工点418处，累计44.937km，占正线总长度的9.63%；路基土石方约2858.5万断面方（其中区间1724.38万断面方、站场1134.12万断面方）；主要工点类型有深路堑、过渡段、顺层路堑、松软土及软土路基、陡坡路基、岩溶路基、煤系地层深路基、危岩、危石路基、高路堤等。地基处理主要采用碎石桩加固、水泥搅拌桩加固、旋喷桩加固、CFG桩加固、钢筋混凝土管桩加固、钢

24、筋混凝土方桩加固、钻孔灌注桩管桩加固、冲击压实加固、换填处理、岩溶路基钻孔注浆措施。路基工点详见附表 2-1。正线新建桥梁324座，累计长度144.337Km，占正线总长度30.92%，其中特大桥84座97.192Km，大桥159座40.494Km；其中现灌连续梁77联，预制架设箱梁3116孔，现场灌注箱梁822孔，钢混结合梁2孔。详见附表2-2。 正线新建隧道152.5座276.296km，隧道占闽赣段正线线路全长的59.19%，本段有10km以上的隧道4座47.67km，5km10km的隧道14座89.579km，3km5km的隧道12.5座49.289km，3km以下的隧道122座89.

25、763km。详见附表 2-3。 正线铺轨955.16km（其中含联络线正线及福州枢纽有砟40.74km、无砟914.42km）、站线铺轨31.61km（其中有砟13.99km、无砟17.62km）；铺道岔150组。车站11个，详见附表2-4。2.4征地拆迁数量、类别，重点拆迁项目2.4.1征地拆迁数量合福铁路闽赣境内征用永久土地总计13667.35亩，平均每公里29.28亩，其中含改河、改沟及改移道路用地952.2亩，变电所、AT所及通所道路用地404.5亩。江西省征用土地6226.32亩，其中含改河改沟及改移道路用地300.3亩，变电所、AT所及通所道路用地134.6亩；福建省征用土地744

26、1.03亩，其中含改河改沟及改移道路用地651.9亩，变电所、AT所及通所道路用地269.9亩。拆迁建筑物798616平方米（折迁一般民房731802平方米、厂房53557平方米、庙宇及学校13257平方米），其中江西省境内拆迁建筑物383831平方米（拆迁一般民房373347平方米、厂房8350平方米、庙宇及学校2134平方米）；福建省境内拆迁建筑物414785平方米（拆迁一般民房358455平方米、厂房45207平方米、庙宇及学校11123平方米。2.4.2 沿线重点迁改工程(1)电力线路迁改工程闽赣段全线有电力迁改650处，其中超高压500KV线路1处，220KV线路31处，110KV线

27、路30处，35KV线路36处。(2)通信线路迁改工程闽赣段共有845处通信迁改；上饶地区及联络线共有61处信号迁改。(3)油、气管道（库）防护迁改工程油气管道：据调查，福州市燃气公司所属中压管道沿晋安河边敷设，与新建合肥至福州铁路交叉。炸药库：上饶市民爆器材公司所属炸药库位于DK478+200附近，与电气化铁路的安全距离不满足民用爆破器材工程设计安全规范（GB50089-2007），拟采取搬迁措施。(4)给排水管道迁改工程闽赣段给、排水管道迁改共5处。 (5)改河改沟工程闽赣段区间正线改沟改河61处7.946km；车站范围改沟改河4处1.466km。(6)道路改移工程闽赣段区间正线道路改移27

28、2处72.497km，其中改移四级以上等级道路13处3.688km；车站及枢纽范围改移道路47处18.464km。2.5 工程特点（1）地理条件困难线路所经闽赣境内多处于皖赣闽三省的黄山、三清山、武夷山等山区，为中低山区，山势雄伟延绵，起伏较大，植被发育、多悬崖峭壁，相对高差1501200m，公路交通运输较为困难，铁路交通不便利，所经河流基本不通航。（2）地质条件复杂线路所经地区地层岩性复杂，主要有石英砂岩、泥质砂岩、页岩、泥岩、灰岩、凝灰岩、凝灰熔岩和凝灰质砂岩等沉积岩，板岩、千枚岩、片岩和片麻岩等变质岩，以及花岗岩和闪长岩等岩浆岩，并有粘性土、粉土、砂类土、碎石类土、淤泥等松散土层。沿线穿

29、越地貌单元较多、地层岩性及地质构造较复杂，大部分山区、丘陵地段属崩、滑、流易发区，部分地段存在岩溶塌陷及老窿发育，隧道施工易产生坑壁崩塌、涌水、流砂等；武夷山北部、建瓯南部、古田、闽侯县等低山丘陵区隧道洞室围岩为块状结构的凝灰熔岩、花岗岩的隧道开挖后易引发岩爆，地质环境条件复杂。（3）气像环境多变江西省境内属中亚热带季风湿润气候。四季分明，雨量充沛，日照充足，汛期多东南风，间有东北风和西南风，最大风速高达40 m/s。福建省境内属热带海洋气团与极低大陆气团交替控制和相互角逐交绥的地带，副热带季风现象明显。福州地区四季温暖湿润，海洋性气候较强。雨量充沛，日照充足，夏长冬短，四季分明。春季阴湿多雨

30、水，夏季炎热多台风。汛期多东南风，间有东北风和西南风，最大风速高达40 m/s。本段所处区域雨季较长、台风频发，对施工影响较大。（4）环保要求极高闽赣段沿线区域文化历史源远流长，自然风光绚丽多姿，文化旅游资源得天独厚，沿线风景名胜区、自然保护区、森林公园、文物保护单位等特殊保护目标众多。线路穿越了云碧峰森林公园、庵山森林公园、茫荡山自然保护区、黄楮林自然保护区等4处特殊敏感目标，涉及的地表饮用水源有上饶市信江、南平市安丰水厂（建溪）二级水源保护区和南平市汀源溪备用水源等3处，工程实施期间，环保要求极高。（5）设计周期较短合福铁路从上报项目建议书至初步设计文件编制完成历时不到一年，时间极短，线路

31、选线、勘察设计工作时间紧张，地质勘察工作完成量较少，部分工程、特别是长大隧道工程地质状况不详，工程实施将存在加大的不确定性。（6）工程任务艰巨闽赣段隧道众多，且长大隧道多，存在少量断层突泥突水、断层与地表水库相连、地层含煤、洞口道路危岩落石、岩溶发育、采空区等风险隧道，施工安全压力大；桥梁分布分散，预制梁场设置条件困难，现浇桥梁数量较多，施工组织难度大，质量控制难度大；深水高墩、大跨特殊桥梁结构型式多，施工技术要求高；短路基多，过渡段复杂，质量控制难度大；沿线多处于山区，交通条件极差，无砟轨道板施工物流组织困难。2.5.1 路基工程根据本线工程地质条件，路基工点类型主要有路基边坡防护、陡坡路堤

32、、浸水路堤、特殊土路基（膨胀土路堑、软土及松软土地基路堤）、不良地质路基（顺层、崩塌落石、滑坡、岩溶、采空区等）等类型。地基处理主要采用碎石桩加固、水泥搅拌桩加固、旋喷桩加固、CFG桩加固、钢筋混凝土管桩加固、钢筋混凝土方桩加固、钻孔灌注桩管桩加固、冲击压实加固、换填处理、岩溶路基钻孔注浆措施。线路纵向刚度均匀性要求高：为保证路基的纵向刚度均匀性变化，在路基与桥台、路基与涵洞、路堤与路堑、路基与隧道等分界处均设置相应的过渡结构。工后沉降控制标准高：为满足无砟轨道工后沉降控制技术要求，路基工程须严格控制地基和路堤本体的工后沉降。与站后工程接口多：路基工程与综合接地、电缆沟槽、管线过轨、接触网支柱

33、基础、声屏障基础等站后工程的接口复杂，须统一设计、统一施工，加强组织和协调，保证接口合理、施工有序、质量可控。路基工程结合该段架梁、铺轨要求尽早完成，以便有足够时间进行预压，满足铺设无砟轨道板条件。2.5.2 桥梁工程桥梁工程具有工程量大、桥长、新技术含量高、施工工艺复杂等特点。连续梁孔跨类型多，大跨度梁多，结构复杂，施工主要采用悬浇及支架现浇；因本线路位于山区地段较多，桥梁多为跨谷和跨越水库，由此决定了本线路上的桥梁桥墩较高，个别桥梁水深也较大，其下部结构施工难度较大，如：陈山坞大桥墩高达到70m以上；古田溪特大桥位于古田溪水库，桥面至河床底高度达90m，水库常水位时水深达40m以上，桥墩高

34、度在30m以上的桥梁较多。简支箱梁分布广，因山区隧道多且长，采用集中预制架设受隧道工期和隧道内箱梁运输困难的影响较大，本线路共有822孔箱梁拟采用支架和移动模架现场浇筑，投入支架和移动模架数量多，同时单个箱梁预制厂供梁数量偏低，梁场供梁数量在100200片的较多。简支箱梁截面大、自重大，对施工机械的要求高，因此，主要采用设场集中预制，运梁车运输，大吨位架桥机或运架一体机架设的施工方法。桥梁采用新技术的主桥主要有（70+136+70）m连续梁拱，施工方案采用先梁后拱施工方法，主要施工步骤如下：利用挂篮悬臂浇筑主梁；合拢主梁边孔；合拢主梁中孔；在桥面架设支架，拼装拱肋；按指定次序张拉吊杆，调整吊杆

35、力；施工桥面系；张拉主梁后期钢索；调整吊杆力到设计索力。（70+2136+70）m刚构连续梁桥面宽度12m、中支点梁高10m、边支点梁高5.5m，主墩高81.5m，为350km/h的无砟轨道形式的客运专线，在我国高速铁路建设史上首次采用。另外，工后沉降和混凝土徐变控制标准高，为满足无砟轨道沉降控制技术要求，对桥梁工后沉降和混凝土收缩徐变要严格控制，特别是采空区和溶洞发育地区要采取有效措施防止桥梁基础下沉；与站后工程接口多，施工中要避免出现差、错、漏，造成不必要返工；结构耐久性要求高，使用寿命按100年设计，采用高性能混凝土。跨越既有线桥梁（如信江特大桥跨越既有沪昆线上饶站场连续梁）施工安全、既

36、有线行车安全风险大、安全防护要求高。2.5.3 隧道工程本线隧道长度长、数量多、尤其重点隧道多、占线路长度比例高（隧道占闽赣段正线线路全长的59.19%）、地质条件复杂，必须加强进洞及浅埋隧道的加固措施，做好超前地质预测预报和施工过程中的围岩量测。桥隧相连、交通不便，环、水保要求高，工程艰巨、施工安全风险高，施工设备需求量大。隧道断面大，最大开挖断面约达180m2左右。加之本项目闽赣境内地层岩性以千枚岩、页岩为主的隧道不少于70座，开挖后围岩自稳能力差，容易产生失稳和变形等地质灾害，特别是遇到地下水发育的情况，更容易发生坍塌事故。因此，软弱破碎围岩条件下大断面隧道的修建是本线隧道设计和施工的重

37、难点，也是易于造成安全事故和环境灾难的重点，施工须针对围岩情况采取短进尺分部开挖和初期支护，二次衬砌及时跟进，确保施工安全。本线隧道在江西省境内岩性主要以千枚岩、粉砂质千枚岩、泥质页岩、千枚状页岩为主，局部地段分部分布有花岗岩、凝灰岩、煤层等；在福建省境内岩性主要以云英片岩、凝灰熔岩、石英砂岩、花岗岩为主，局部地段为砂岩。本项目的不良地质和特殊地质多，隧道地质复杂，软弱围岩所占比重较大，隧道、级围岩所占比例大。存在滑坡及错落、危岩落石及崩塌、岩堆、顺层、岩溶、人为坑洞、有害气体等不良地质及特殊地质，不良地质及特殊地段施工时，极易产生塌顶和突水、突泥，以及瓦斯溢出等地质灾害问题，必须做好超前地质

38、预测预报和施工过程中的围岩量测及有害气体监测，做好相应施工应急预案。2.5.4 轨道工程合福客专闽赣段(皖赣分界DK343+180福州站)，除跨西岭互通特大桥DK805+853至福州站铺设有砟轨道外，其余正线地段均铺设型轨道板式无砟轨道。合福客专采用100m定尺长60kg/m、U71Mn（K）无螺栓孔新钢轨，一次铺设跨区间无缝线路。车站内与正线相邻的到发线铺设无砟轨道，其余到发线铺设有砟轨道。合福客专闽赣段在上绕地区设置了上饶地区联络线，上饶地区联络线速度目标值为120km/h，铺设有砟轨道，采用100m定尺长60kg/m、U71Mn无螺栓孔新钢轨，一次铺设跨区间无缝线路。无砟轨道板、铺轨（岔

39、）、应力放散和锁定、轨道稳定等工序的施工，需用自动化控制技术和大型专用施工机械，工艺标准要求高。无砟轨道的高精度对测量工作和施工精度提出严格要求。无砟轨道施工工序的限制条件严格，架梁与无砟轨道施工之间，有砟轨道、无砟轨道施工各工序之间，各专业施工之间的衔接十分紧凑。无砟轨道的高低调整幅度有限，对线下基础的变形要求高。各项基础设施的施工既是相互独立自成体系，又是相互制约，形成一个有机整体的系统工程。2.5.5 通信工程通信工程长途光缆线路较长，受土建工程施工影响和总工期的限制，必须在有限的时间内完成光缆线路施工。所采用的设备多，采购周期长，手续复杂，工作量大；需考虑无线通信与有线通信的接口，除完

40、成本系统的调试外，还要完成各种庞大复杂的网络软、硬件的连通与联合调试，调试工作量大，调试周期长，对工期影响大。2.5.6 信号工程信号系统采用了大量的新技术，各子系统之间及与其它专业之间接口种类繁多，系统之间的集成技术复杂。另外信号工程除完成本系统的调试外，还要完成同通信、信息等系统间的联合调试，调试工作量大，调试周期长，工程复杂。2.5.7 信息工程信息系统大量采用互联网设备及技术，存在大量的软硬件调试工作。信息系统各子系统与其他专业之间的接口繁多，系统之间关联度较高。在工程实施上，信息系统受建施工进度影响较大，施工中必须做好与房建施工单位的紧密配合。2.5.8 电力工程电力工程以电力变、配

41、电所施工为电力工程区段内的关键工程，其他各单项工程平行施工，最后通过贯通线路组成电力配电系统。2.5.9 电气化工程电气化工程包括牵引变电工程和接触网工程。电气化工程工程量大、工期紧、交叉施工多，受线下工程及无砟轨道和铺轨的施工进度影响较大。接触网施工受无砟轨道和铺轨进度影响较大，且铺轨完成后留给接触网施工、冷滑试验的工期很短，工期相当紧张，接触网施工单位必须做好与土建施工单位的交叉配合，及早介入、展开并行施工。牵引变电安装工程设备数量多、预埋件较多，设备安装精度、技术含量高，受房建施工进度影响较大，施工中必须做好与房建施工单位的紧密配合，合理安排穿插施工。2.5.10 站场工程上饶车站及联络

42、线工程类型复杂，既有站改造和过渡工程量大。不同速度标准线路并存，轨道类型多样，新建站房结构新颖，厂制梁普通架桥机架设与梁场预制梁大吨位架桥机架设并存。为保证质量和工期重点应采用以下对策：应分别制定高速和普速铁路路基填筑、桥梁架设、铺轨及既有车站改造的施工工艺和施工方案，以保证施工质量和工期；车站改造工程、过渡工程施工应加强与运输组织部门协调与协作，制定切实可行的施工方案，以保证行车的安全。征地拆迁工作量大。沿线地处经济发达地区，人口密集，建筑林立，给征地拆迁带来很大难度。同时，建设工期较紧，能否顺利拆迁和按时开工直接制约建设工期。需要铁路地方共同努力，并且在施工组织中充分利用有效空间。专业接口

43、多，建设工序复杂。车站是路基、桥梁、轨道、站房、四电的结合点，在时间短，工程量大的前提下，需要各专业通力合作，强调计划的严肃性，保证各专业各工序按施组有序推进。2.5.11房屋建筑及给排水客专铁路站场房屋建筑形象具有共性识别特点，并应与所处城市的建筑风格相协调。车站站房为包含客运用房、旅客专用场地、站台、雨棚、地道以及与运营相关的设备用房的综合建筑体，除自身具有施工难度大、质量要求高和工期紧的特点外，与地方市政基础设施衔接内容多、难度大，还具有专业接口多、不同专业工序穿插配合多、建筑节能环保的新技术新材料新工艺新装备使用多和不可预见因素多的特点。2.6控制工程及重难点工程2.6.1路基工程全线

44、特殊路基种类较多，沿线松软土路基地段采用搅拌桩、旋喷桩、CFG桩、管桩等加固处理措施，软土地基处理地段要求路基填筑期时间长（受填筑速率及沉降控制）。重点路基段工程主要为：DK404+089.27+168.1深路堑及陡坡路基，长78.83m。DK447+335.00+343.00桥隧过渡段路基，长8m。DK473+412.00DK473+518.27边坡防护路基，长106.27m。DK500+668.6DK500+820.0岩溶路基，长151.4m。DK502+510.00+526.50隧桥过渡段路基，长16.5m。DK505+803.86DK506+035.50边坡防护路堑，长231.64m。

45、DK590+731.61DK590+827深路堑及陡坡路基，长95.39m。DK668+085.81+333顺层深路堑，长247.19m。DK690+390+500深路堑、陡坡路堤，长110米。2.6.2 桥梁工程桥梁工程具有工程量大、数量多、比重大且长大桥梁多、新技术含量高、施工工艺复杂等特点，部分特殊结构桥梁工点技术新，质量标准要求高，施工工期长，跨河跨路施工难度大，资源投入多，因此长大桥梁和部分特殊结构梁是全线的重点工程。采用新技术的桥梁主要有古田溪特大桥特大桥（70+2*100+70）m连续梁。另外有7处特殊结构，因工期紧，施工难度大，受外界环境干扰等因素影响列为重点工程。2.6.2.

46、1 陈山坞特大桥（DK440+297）本桥为谷架桥，全桥孔跨：6-32m简支箱梁+1-（60+2100+60）m预应力混凝土连续梁+8-32m简支箱梁，桥全长793.270m。双线，无缝线路，全桥铺设CRTS型板式无砟轨道，桥位于曲线半径R=9000m的曲线上，线路坡降20。本桥主要施工特点是两侧为山坡，地势较陡峭，中间为谷地，地势平缓，桥位处约400m范围桥高在5075m。连续梁施工跨度大，工期长。（60+2100+60）m连续梁采用悬臂浇注法施工，简支梁采用现浇施工。2.6.2.2信江特大桥（DK471+376）全桥长3745.11m，跨越既有上饶货场、上饶站、即将修建的杭长客专、信江，主要孔跨有5联32m道岔连续梁、1联（