兰新二线客专线高速铁路预可行性研究.doc

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1、二、枢纽内线路（一）新建线路新建兰新第二双线并行既有兰新线引入乌鲁木齐站，受既有乌鲁木齐车站能力和改扩建条件的限制，根据枢纽总图规划，新建兰新第二双线继续向西延伸，至既有二宫车站位置新建乌鲁木齐第二客站(新客站)；在既有乌鲁木齐站至新客站间形成既有兰新双线和新建兰新第二双线，共四线格局。1、兰新第二双线铁路主要技术标准（1）铁路等级：国铁级。（2）正线数目：双线。（3）限制坡度：20。（4）最小曲线半径：1000m,个别进站前700m。（5）设计线间距：5.0m（6）牵引种类：电力。（7）到发线有效长度：650m。（8）列车运行控制方式：自动控制。（9）行车指挥方式：综合调度。2、线路平面该段

2、线路基本沿既有兰新铁路两侧布线，线路自既有乌鲁木齐车站南侧高速场引出，向西以1700m长隧道穿越雅山，出隧道后设桥上跨既有兰新线后，线路平行既有兰新线沿东侧向北行进。跨过西山路及利用既有公路桥孔下穿克拉玛依西路后，继续向北并站接入既有二宫站（改建为乌鲁木齐新客站）；为满足枢纽阿拉山口方向与新建兰新第二双线间行走动车需要，新建新客站至既有兰新线阿拉山口间的联络线，该联络线分上下行接入既有兰新线，线路全长9.241km。受既有兰新铁路和市区地形、地物的限制，该段线路较为曲折，共设有曲线5处，合计长6.688km，占线路总长的72.4%。全线设最小曲线半径700m曲线1处，位于乌鲁木齐新客站进站前，

3、其余曲线半径均不小于1000m。3、线路纵断面该段线路纵断面设计纵坡按20控制，最短坡长为600m，竖曲线半径按15000m设计，主要控制点为乌鲁木齐站轨面高程、雅山隧道北出口跨既有线处既有线轨面高程、克拉玛依西路公路梁底高程和乌鲁木齐新客站设计高程。（二）改建既有线新建兰新第二双线沿既有兰新线通道、不修建货车外绕线引入既有乌鲁木齐车站，另在既有乌鲁木齐车站车场南侧新建高速车场，采用高普不置换并场方案，根据乌鲁木齐车站地形条件，需改建既有乌鲁木齐站及两端既有兰新线。改建既有线，按不低于原标准的原则进行改建。1、既有乌鲁木齐站兰州端改建既有兰新线受新建兰新第二双线引入乌鲁木齐站平面条件的限制，引

4、起对既有乌鲁木齐车站兰州端既有兰新线的改建，改建范围自GK1879+957.160GK1881+558.570，改建长度1.553km（双线绕行）。受车站、地形条件限制，本次改建线路维持既有标准，最小曲线半径300m，限制坡度13，最短坡长不小于400m，相临坡段代数差大于3.0时以圆曲线型竖曲线连接，竖曲线半径采用10000m，相临坡段代数差不大于10。2、既有乌鲁木齐站阿拉山口端改建既有线受既有兰新铁路雅山隧道限界的限制，该段既有兰新铁路无法满足双层集装箱运输要求，本次研究考虑对该隧道进行改建，使兰新既有线在该区段内满足双层集装箱的运输要求。改建线路自K1883+300双线引出，以380m

5、长的隧道穿越雅山，之后线路靠近既有线，接入既有兰新线至终点K1885+600，线路全长2.23km。（三）联络线、动车走行线1、新建跨线客车联络线结合枢纽运输组织分工，本次研究修建乌鲁木齐新客站与既有兰新线（阿拉山口方向）间的上下行跨线客车联络线，以便接通兰新第二双线与既有兰新线西段之间的跨线动车组运行。新建乌鲁木齐新客站上下行跨线客车联络线全长6.414Km(单线)，其中上行联络线（DyK1892+400DyK11895+100）线路全长2.715km,下行线联络线（DzK1892+400DzK11896+100）线路全长3.699km。该跨线联络线设计行车速度按100km/h，平、纵断面设

6、计参照铁路线路设计规范中有关行车速度100km/h的技术规定执行，平面最小曲线半径600m、夹直线、夹圆线均不小于50m，线路最大坡度30、最短坡长400m、相临坡段代数差大于3.0时以圆曲线型竖曲线连接、竖曲线半径采用10000m、相临坡段代数差不受限制。2、新建乌西至乌北联络线考虑到新建兰新第二双线引入枢纽后，既有乌鲁木齐站货场、二宫站货运设施均搬迁至北疆支线乌北车站，在既有乌北车站新建（还建）货场，乌北车站货运量将增加较多，致使乌西至乌北间既有北疆支线能力紧张，而既有北疆支线曲线半径小、标准低，采用改造既有北疆支线扩能方案，拆迁工程大、施工对既有运营干扰严重，并且不能解决兰州方向与乌北方

7、向间的折角车流的问题，故本次研究采用新增乌西至乌北联络线的扩能方案，以缓解乌西至乌北间的运输压力。该新建乌西至乌北联络线，设计标准为单线（预留二线）电化线路，设计速度120km/h，线路全长10.38km。3、新建动车走行线新建乌鲁木齐新客站至动车运用所间动车走行线，全长约5.8km（双线）。该动车走行线的下行线在跨线客车联络线下行线DK1894+200处，以1组渡线引出，并行跨线客车联络线的下行线跨既有兰新线后贴近既有兰新线西行，跨乌奎高速后至终点DDK1900+000；动车走行线的上行线在跨线客车联络线的上行线DyK1894+205处，以1组18号道岔引出西行，上跨既有兰新线后与动车走行线

8、的下行线并行至终点。新建动车组走行线设计行车速度按100km/h，平、纵断面设计参照铁路线路设计规范执行。其中线路纵断面结合动车组运行特性，按“铁建设200747号、铁建设2004157号”新建时速300350公里客运专线铁路设计暂行规定中有关动车组走行线坡度规定执行；动车组走行线平面最小曲线半径600m，夹直线、夹圆线均不小于50m，线路最大坡度30，新建线部分最短坡长不小于400m，相临坡段代数差大于3.0时以圆曲线型竖曲线连接、竖曲线半径采用10000m，但在特殊困难条件下采用5000m、相临坡段代数差不受限制。三、机务设备及车辆、动车组设备（一）机务设备1、设计原则（1）机车交路结合车

9、流特点，贯彻长交路、轮乘制的技术政策。（2）根据优化运输生产力布局、大力扩充运输能力，快速提升铁路装备水平的跨越式发展思路，合理利用既有的机务设备能力。（3）结合陆桥通道规划，近远期结合。（4）贯彻“机车集中配置、干线统一机型、人员分段运用、检修形成规模”的指导思想。2、既有机务设备的分布、性质及规模乌鲁木齐枢纽内既有机务设备有乌鲁木齐机务段1处，其现有规模主要为：二线内燃中修库1座，三线内燃小辅修库2座；内燃机车整备待班线11条，21000+3700 m3油库1座；160吨特等救援列车1套。 3、设计的机务设备的分布、性质及规模简述（1）在建工程概况在建的“乌精二线工程”以及“嘉乌阿电化工程

10、”的主要工程有：既有内燃中修库电化改造成电力中修库，既有1座内燃小辅修库电化改造成电力小修库，整备场7条内燃机车整备待班线电化改造成电力机车整备待班线，增加机车外皮洗刷设备、自动上砂设备和机车轮对受电弓动态检测设备，其他均维持既有。即改造后主要规模为：二线电力中修库1座，3线电力小修库1座、3线内燃小辅修库1座；电力机车整备待班线7条，内燃机车整备待班线4条，21000+3700 m3油库1座；160吨特等救援列车 1套 。 （2）本次研究工程概述在建的“乌精二线工程”以及“嘉乌阿电化工程”完工后，乌鲁木齐机务段的规模能满足要求，本次研究对乌鲁木齐机务段不再改建。（二）车辆设备1、既有车辆设备

11、的分布、性质及规模（1）客车检修运用设施1）乌鲁木齐客车段1处，现有客车段修台位15个，其中检修台位12个、油漆台位3个。2）乌鲁木齐客车段内设有客车整备所一处，现有整备线15条、存车线15条（总有效长7049m）。3）乌鲁木齐站设客车列检所一处，现员16人。（2）货车检修运用设施1）乌西货车段货车检修车间1处，现有段修台位12个。“嘉乌阿电化”在建工程对其进行改扩建，新增段修台位9个、并对既有转向架间及轮轴间进行工艺改造。2）乌西站修所1处（乌精二线在建工程），规模为24台位。3）既有列检所3处（峰前场列检、上行场列检、下行场列检），“嘉乌阿电化”在建工程，新建出发场列检所1处。（3）车辆安

12、全防范预警及车号自动识别系统乌西既有红外线轴温探测设备3套、车号自动识别设备5套；“嘉乌阿电化”在建工程，在乌西车站兰新线上下行方向增设TADS、TPDS、TFDS探测设备各2套。2、设计车辆设备的分布、性质及规模（1）本次研究乌北车站因新建货场，冲占拆除装卸检修所1处，按原规模还建，设备利用既有。（2）在新建乌西至乌北联络线，增设红外线轴温探测设备（THDS）、车号地面自动识别设备（AEI）各1套。（3）客车检修运用设施维持现状，枢纽其他货车检修运用设施维持“嘉乌阿电化”工程设计不变。（三）动车组设备1、主要设计原则（1）根据动车组开行计划方案和相邻线动车组运用维修设备的分布，确定动车组运行

13、交路；各动车段(所)担当的交路，应充分考虑能力利用以及适当均衡。（2）结合客运专线路网规划，对动车运用维修设施进行总体规划、分期实施。（3）动车组配属原则：当始发、终到站均设有动车组运用检修设施时，原则上动车组各配属一半；当始发、终到站只有一个站设有动车组运用维修设施时，其动车组全部配属在有动车组运用维修设施的一方。（4）按照“ 检修集中、运营分散”的原则，按需设置动车组运用维修设施，本工程范围内动车运用所产生的三级以上修程检修作业由相邻动车组检修基地承担。2、动车组设备分布、性质及规模根据动车组开行方案和运用维修需要，以及结合乌鲁木齐铁路枢纽客运站作业分工，本次研究在乌鲁木齐新客站西端新建动

14、车运用所1处。根据任务量计算，乌鲁木齐动车运用所设计总体规模为：检查库线6条、存车线45条、外皮洗刷线2条、临修和不落轮镟轮线各1条。其中近期主要工程内容：新设存车线20条，检查库线4条，临修线、不落轮镟轮线、外皮洗刷线各1条；新建动车组4线检查库及边跨、外皮洗刷库、轮对踏面诊断棚及现场设备间、临修及不落轮镟轮库、乘务员公寓及候班楼、客运整备服务综合楼、空压机间、门卫、公安警备所、信号楼等生产办公房屋，相应配套配电所、开闭所、食堂、浴室、锅炉房、污水处理间、给水所、垃圾转运站等辅助生产房屋；设置轮对踏面诊断设备、外皮洗刷机、数控不落轮镟车床、转向架更换设备、检查库三层立体作业平台以及架空轨道等

15、设施。四、电气化（一）牵引供电系统1、既有牵引供电设施概况正在实施的“兰新线嘉峪关乌鲁木齐阿拉山口电化工程”，在乌鲁木齐站至二宫间采用AT供电方式，二宫至乌西间采用带回流线的直接供电方式；在二宫设置牵引变电所，牵引变压器采用V/V接线，安装容量为2（25+25）MVA；在乌西设置分区所兼开闭所，出直供馈线为乌西编组站各场段供电；接触网采用全补偿简单链型悬挂，采用JTM150+CTS150导线组合。2、供电方案（1）牵引网供电方式兰新第二双线引入乌鲁木齐枢纽正线采用AT供电方式，动车运用所、联络线等采用带回流线的直接供电方式或直接供电方式。（2）牵引变电所、开闭所分布1）在乌鲁木齐新客站新建牵引

16、变电所1座，与“嘉乌阿电化工程”设置的二宫牵引变电所合建。2）在动车运用所新建开闭所1座，为动车运用所及走行线供电（2进4出，另预留4回）。开闭所电源一路由乌鲁木齐新客站变电所提供，一路从二宫至乌西的接触网上“T”接。3）改造既有乌西分区所兼开闭所，新增1回馈线为新建的乌西乌北连联络线供电。（3）牵引变压器类型及容量乌鲁木齐新客站变电所位于本线末端，本次研究牵引变压器暂采用单相变压器，预留构成单相V/V结线条件。牵引变压器容量为225MVA。（4）接触网悬挂类型及接触线、供电线等各种导线选择1）接触网悬挂类型兰新第二双线采用全补偿弹性链形悬挂，联络线采用全补偿简单链形悬挂。2）导线选择A、正线

17、：接触线采用铜合金绞线150mm2，承力索采用铜合金导线120mm2，正馈线采用铝包钢芯铝绞线300 mm2；B、联络线：接触线采用铜合金绞线120mm2，承力索采用铜合金导线95mm2，回流线采用铝包钢芯铝绞线240mm2。（5）电能质量分析及措施1）本线运行的各类列车，均采用交直交动车组，其功率因数高（满负荷时接近1），故在牵引变电所内不设置无功补偿装置。2）本线开行低次谐波含量较低（小于2）的交直交动车组，各牵引变电所不设置谐波滤除装置，但预留了高次谐波滤除装置的设置条件。（二）牵引变电所、开闭所及牵引供电调度所1、既有牵引变电设施概况“兰新线嘉峪关乌鲁木齐阿拉山口电化工程”在乌鲁木齐铁

18、路枢纽设置的二宫牵引变电所，目前工程正在实施中。该牵引变电所的进线电压等级采用220kV，双回电源引入，主接线采用带跨条的线路分支接线，227.5kV侧接线采用单母线及单母线带隔离开关分段的接线型式；该所纳入乌鲁木齐铁路局牵引电力调度所进行调度管理。2、主接线及总平面本次研究将“嘉乌阿电化工程”修建的二宫牵引变电所，扩建为牵引、电力合建变电所，扩建后将为兰新第二双线引入乌鲁木齐枢纽相关工程供电；新建动车运用所开闭所1座；改建乌西开闭所，新增一回馈线为本线供电。（1）主接线1）利用二宫牵引变电所既有220kV电源进线，将原220kV侧跨条改建为带断路器分段的单母线接线；本线工程设置2台单相牵引变

19、压器及2台电力变压器，牵引变压器分别接在两段母线上，固定备用，一主一备方式运行；2台电力变压器分别接在两段母线上，正常时并列运行。2）牵引变电所，227.5kV 侧采用单母线分段接线，馈线断路器采用上、下行互备方式。3）（新建开闭所，引入两回27.5kV电源进线，一主一备运行方式，馈线断路器采用固定备用。4）改建乌西开闭所新增一回馈线为本线供电，馈线断路器采用固定备用。（2）总平面1）牵引变压器、电力变压器，采用室外低基础布置方式。2）新建各所27.5kV、227.5kV开关设备，采用户内SF6气体绝缘开关柜（GIS）布置方式。3）改建乌西开闭所，维持原布置方式不变。3、保护配置及综合自动化系

20、统（1）牵引变电所、开闭所，设置综合自动化系统及安全监控系统。（2）牵引变电所按无人值班、有人值守方式设计，开闭所按无人值班、无人值守方式设计。（3）保护配置1）牵引变电所，设置进线电源备自投装置。2）主变压器，配置双套差动保护、高压侧低压起动过电流保护、低压侧低压起动过电流保护、瓦斯保护、温度保护、过负荷保护。3）227.5kV馈线，配置三段式谐波闭锁距离保护、三段式高阻接地、电流速断、谐波闭锁的过流保护、电流增量保护。4）开闭所进线，配置电流速断及过电流保护、并预留设置电源自投装置条件，馈线设电流速断保护、过电流保护及一次自动重合闸；4、电力调度所及调度管理自动化系统（1）电力牵引调度所及

21、调度区划分本线乌西开闭所新增馈线，纳入既有的乌鲁木齐电力调度所兰新线远动系统进行调度管理；新建的牵引变电所、开闭所等牵引供电设施，暂按纳入综合调度中心兰新第二双线供电调度台进行调度管理设计。（2）远动装置及通道乌西开闭所新增馈线，纳入既有乌鲁木齐电力调度所兰新线远动系统，并对既有远动装置进行改造、通道利旧；新建的牵引变电所、开闭所控制主站，设于综合调度中心，利用并改造兰新第二双线电力远动系统及调度台；综合调度中心至本线各新建被控站，设置两路独立的2M铁路专用光纤通道，通信接口采用10Mbps以太网接口。（三）接触网1、悬挂类型（1）兰新第二双线正线采用全补偿弹性链型悬挂。（2）兰新第二双线站线

22、、联络线、动车走行线、动车运用所及改建既有线，均采用全补偿简单链型悬挂。（3）动车检查库，内采用简单悬挂。2、导线及主要材料设备选择（1）各类线材及额定工作张力，见表5-4-1。接触网各种线材规格及张力表 表5-4-1线材名称线材规格张力（kN）额定或最大张力（kN）接触线正线截面积150mm2铜合金接触线30改建既有线、正线间渡线、站线、动车走行线、相关联络线截面积120mm2铜合金接触线15（20）动车运用所内线路、普速站线截面积85mm2铜合金接触线10承力索正线JTMH12021（25）改建既有线、正线间渡线、站线、动车走行线、相关联络线JTM9515（20）动车运用所内线路、普速站线

23、JTMH7015供电线牵引变电所电 缆AT3TYJY-27.5kV-1400直 供2TYJY-27.5kV-1400架 空2LBGLJ-24015正馈线电 缆2TYJY-27.5kV-1400架 空LBGLJ-30015回流线LBGLJ-24010保护线LBGLJ-12010架空地线LBGLJ-70/106.5N线牵引变电所8VV22-1kV-1300CPW2YJY-150（2）主要材料及设备选择1）支柱选型兰新第二双线正线、动车走行线、动车运用所，腕臂柱一般采用H型钢柱；车站范围内支柱，采用H型钢柱或等径钢管柱；硬横跨柱采用等径钢管柱，软横跨采用格构式热浸镀锌钢柱；隧道内接触网，采用吊柱；既

24、有改建线路标准，不低于既有线标准。2）支持装置接触网一般采用绝缘旋转全腕臂，腕臂支持结构加装腕臂支撑和防风支撑；车站内多股道线间距不满足限界要求时，采用刚接硬横跨吊柱方式，设雨棚的车站内支持结构形式结合雨棚结构设计；动车运用所、停车场，采用软横跨安装方式。3）绝缘子25kV绝缘子的爬电距离不小于1600mm，棒式绝缘子抗弯强度一般采用12kN；一般采用瓷质绝缘子，隧道内、下锚处、分相处、软横跨供电分段处、分段绝缘器处采用合成绝缘子。4）开关及分段绝缘器电分相、车站绝缘关节处，采用电动隔离开关；动车运用所检修坑等处开关，采用带接地刀闸的电动隔离开关；车场内联络开关，采用手动隔离开关；采用绝缘泄漏

25、距离为1600mm消弧型分段绝缘器。（四）路外（内）易燃、易爆品库及油、气管道的电磁干扰防护本工程为新建电气化（或改造）铁路，需对沿线与铁路平行和交叉的油气管道进行电磁防护。电磁防护数量，见表5-4-2。 油气管道电磁防护数量表 表5-4-2范围管道防护（处）乌鲁木齐站（不含）新客站6乌西车站西端新建乌西乌北联络线39五、其他技术设备（一）轨道1、既有线轨道改建加强改建既有兰新线地段按既有标准重建，采用有砟轨道结构，铺设跨区间无缝线路。其中，改建既有乌鲁木齐车站两端既有兰新线及改建乌北车站乌西端既有北疆支线工程对既有线路运营干扰较大，为保证运营通畅，既有轨道拆除应在新铺新线拨接通车后实施，新建

26、线路就近利旧困难，可将拆除轨料利用于站线改建工程；既有二宫车站在改建既有咽喉区段工程，为保证新铺道岔的平顺性，根据相关规范要求在新增道岔前后需采用新钢轨，轨枕应采用50根以上III型枕。改建地段轨道标准如下：（1）钢轨采用60kg/m 、100m定尺U75V钢轨，并满足43kg/m75kg/m热轧钢轨订货技术条件的相关要求。（2）轨枕路基地段采用A型预应力混凝土轨枕，每公里铺设1667根，图号“专线3393”，铺设图图号“专线3388”；桥上铺设护轮轨地段，采用新型混凝土桥枕，图号“专线3448-”。（3）扣件采用弹条型扣件，并满足60kg/m钢轨用弹条型扣件（“专线3351”）的要求。（4）

27、道床单线道床顶面宽度3.4m，单层道床厚度为35cm,双层道床面碴厚30cm，底砟20cm；碴肩堆高15cm，道床边坡坡率1：1.75；双线道床顶面宽度，应分别按单线设计。面碴应满足铁路碎石道碴一级道碴的要求，底碴满足铁路碎石道床底碴的要求。（5）无缝线路改建既有线采用无缝线路，采用厂焊500m长轨条，现场移动式闪光焊焊接单元轨节。2、新建线轨道设计结构形式分布及轨道类型（1）正线轨道1）无碴轨道A、乌鲁木齐铁路枢纽内新建正线轨道，主要为新建兰州至乌鲁木齐第二双线引入工程。根据新建兰乌第二双线哈密至乌鲁木齐段初步设计部批复意见“正线轨道以铺设无砟轨道为主，无砟轨道结构型式暂按CRTS I型双块

28、式无砟轨道设计。”的要求，在乌鲁木齐车站范围（DK1834+488.181DK1883+300），正线轨道采用CRTS I型双块式无砟轨道结构。B、在乌鲁木齐车站（不含）至乌鲁木齐新客站范围（CK1883+300CK1893+400），包括雅山隧道及西山路立交特大桥等几处长大桥隧工程，由于无砟轨道结构宜集中成段铺设于桥梁和隧道地段，因此推荐本范围内正线轨道采用CRTS I型双块式无砟轨道结构。C、正线轨道均一次铺设跨区间无缝线路，CRTS I 型双块式无砟轨道，其主要由钢轨、弹性扣件、预制双块式轨枕、混凝土道床板、混凝土支承层或底座组成。其中：钢轨：采用100m定尺客运专线用U71Mn（k）无

29、孔新钢轨。扣件：采用WJ-8B型扣件。轨枕：采用双块式轨枕。道床板：混凝土道床板，均采用C40钢筋混凝土现场浇筑。其中路基上与隧道内道床板，采用连续浇注；桥上道床板采用分块浇注，分块道床板的长度应在57.5米范围内，相邻道床板间距取100mm；路基上、桥上与隧道内道床板的宽度，均为2800mm、高度为260mm。桥上每块道床板设两个凸向底座方向的凸形挡台，挡台在高度方向成四棱台型。混凝土支承层或底座：路基段在基床表面铺设水硬性支承层或C15混凝土支承层，支承层宽度为3400mm、厚度为300mm；桥上混凝土底座直接浇注在桥面上，并与桥面用预埋连接钢筋连接。桥上混凝土底座采用分块式结构，底座长度

30、与宽度跟道床板的长度与宽度相同，高度为210mm。桥上每分块底座板上设置两个凹槽，与道床板的凸形挡台相匹配。道床板与底座之间设置4mm厚聚丙烯土工布中间层。2）有砟轨道乌鲁木齐新客站（CK1891+000CK1893+400）为新建兰州至乌鲁木齐第二双线西延的终点客运站，本段线路上运行的列车车速较低、站内咽喉区布置复杂，推荐采用有砟轨道结构。A、正线轨道均一次铺设跨区间无缝线路，其中：钢轨：采用100m定尺客运专线用U71Mn（k）无孔新钢轨。轨枕：路基地段采用C型预应力混凝土轨枕，并满足高速铁路尺寸精度的相关要求，每公里铺设1667根，桥隧等刚性基础地段铺设弹性轨枕。扣件：采用弹条V型扣件。

31、道床：单线道床顶面宽度3.6m，道床厚度为35cm, 砟肩堆高15cm，道床边坡坡率1：1.75，双线道床顶面宽度应分别按单线设计。桥梁及隧道道床厚度不应小于35cm，道床采用特级碎石道砟。B、联络线及动车走行线新建跨线客车联络线、动车走行线及新建乌西至乌北联络线等按重型轨道标准设计，采用有砟轨道结构，铺设跨区间无缝线路。其中：钢轨：采用60kg/m、100m定尺长U71Mn无孔新钢轨。扣件：采用弹条型扣件。轨枕：路基地段采用IIIA型有挡肩混凝土轨枕，每公里铺设1667根；桥上铺设护轮轨地段采用新III型混凝土桥枕，每公里铺设1667根；道岔区采用混凝土岔枕。道床：均采用碎石道床，道碴采用一

32、级道碴。新建土质路基表层采用A组填料地段，采用双层道床（面碴厚30cm，底碴厚20cm）；硬质岩石路基、桥梁地段道床均采用单层道床，厚35cm；道床顶面宽度为3.4cm，碴肩堆高15cm，道床边坡为11.75。3、通行正式运营列车便线轨道设计（1）钢轨类型：采用50 Kg/m再用轨。（2）轨枕及扣件：采用型混凝土再用轨枕，1680根/km，弹条型扣件。半径为400m及以下的曲线地段增强轨枕根数，每公里增加80根。（3）道床：顶宽3.0m，土质路基厚度35cm、砂石路基厚度25cm，边坡坡度1：1.75。（4）不同型号钢轨间连接，采用异型轨或异型接头连接。4、重大改移公（道）路及平（立）交道设计

33、原则全线除在改建既有北疆支线上的1处平交道口维持既有不变外，其他均按全封闭、全立交设计。凡与本线线位发生平行占压干扰或跨越困难的公（道）路，均进行改移处理；跨高速公路或城市主要干线公路时，尽量考虑较大的角度跨越，以不改移公（道）路为原则；一般公路、乡村道路为减少铁路桥涵工程，当道路改移立交时交叉角度按大于45考虑。5、铁路线路安全设施设计原则根据铁路运输安全保护条例，铁路线路安全保护区的具体范围，由铁路管理机构提出方案，县级以上地方人民政府按照保障铁路运输安全和节约用地的原则划定。因此，安全保护区的范围暂按以下原则考虑。应在线路两侧设立铁路线路安全保护区，其范围从线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路

34、桥梁外侧起，其向外的距离分别为：城市市区，不少于8m；城市郊区居民居住区，不少于10m；村镇居民居住区，不少于12m；其他地区，不少于15m。全线线路两侧除隧道、桥梁地段外，均设置防护栅栏进行贯通封闭。（二）路基、土地利用1、路基主要设计标准（1）路基面形状1）无砟轨道路基面形状为梯形，混凝土支承层基础边缘以外向两侧设4%的横向排水坡；一般不考虑曲线加宽。2）有砟轨道路基面形状设计为三角形，由中心线向两侧设4的横向排水坡。曲线加宽时，路基面仍保持三角形。（2）路基面宽度1）乌鲁木齐至新客站之间DK1883+300DK1891+000段路基面宽度按双线无砟轨道进行设计，直线地段路基面宽度不小于表

35、5-5-1的规定值。 无砟轨道直线地段路基面宽度 表5-5-1项 目无砟轨道双线标准路基面宽度（m）13.6线 间 距（m）5.02）其余线路按国铁I级重型轨道，电气化铁路标准设计。根据铁路路基设计规范，区间直线地段路基面宽度按表5-5-2执行。 有砟轨道区间直线地段路基面宽度 表5-5-2设计时速正线数目基床表层A组填料硬质岩石路堤路堑路堑(m)(m)(m)120km/h 单线7.87.77.7双线12.011.711.73）路肩宽度：路堤的路肩宽度不小于0.8m，路堑的路肩宽度不小于0.6m。4）区间曲线地段的路基面外侧加宽值，按表5-5-3执行；曲线加宽应在缓和曲线内渐变完成。有砟轨道区

36、间曲线地段的路基面外侧加宽值 表5-5-3旅客列车设计行车速度曲线半径R(m)路基面外侧加宽值（m)120km/h800R12000.41200R16000.31600R50000.2R50000.1（3）路基基床1）无砟轨道路基基床无砟轨道路基基床厚度为3.0m，其中基床表层厚度0.7m（含混凝土支承层），基床底层厚度2.3m。基床表层填筑级配碎石，基床底层填筑A、B组填料，基床以下填筑A、B组填料或C组碎石、砾石类填料。在软质岩、强风化的硬质岩及土质路堑，基床底层土质不满足填料条件时，换填A、B组填料，换填厚度不小于1.0m；不易风化的硬质岩基床，将基床表层下0.2m的岩石挖除，并做成向两

37、侧4的横向排水坡，对凹凸不平处，以不低于C25的混凝土填平，以上填筑级配碎石；对于盐渍土等特殊土的地段在基床底层顶面换填0.2m厚的中粗砂垫层，垫层内铺一层复合土工膜。土质路堑或高度小于等于基床厚度的路堤，当基床范围内静力触探比贯入阻力Ps1.8MPa或天然地基基本承载力00.2MPa时，采用整平碾压、夯实、翻挖回填、换填或其它地基加固处理措施。换填或翻挖回填部分，应分层压实，达到路堤相应部位的压实标准。2）有砟轨道路基基床有砟轨道路基基床厚度为2.5m，其中基床表层厚度0.6m（含混凝土支承层），基床底层厚度1.9m。基床表层填筑A组填料，基床底层填筑A、B组填料，基床以下填筑A、B组填料或

38、C组填料。路堑基床底层厚度范围内天然地基的静力触探比贯阻力Ps值小于1.2MPa或地基基本承载力小于0.15MPa的土质路堑地段，基床底层采用重型碾压、重锤夯实、翻挖回填夯实及换土或在基床表层下设置土工合成材料等措施。对盐渍土地段基床底层顶面，采用复合土工膜封闭、隔水处理。（4）过渡段1）无砟轨道路基过渡段A、路桥过渡段桥台台尾为路堤时，路桥过渡段采用水泥稳定级配碎石（掺加5%水泥），并与桥台连接的20m范围内基床表层的级配碎石掺入5的水泥。B、路堤与横向建筑物过渡段路堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）连接处，设置过渡段。过渡段采用水泥稳定级配碎石（掺加5%水泥），并与横向结构物连接的20m范

39、围内基床表层的级配碎石掺入5的水泥。当横向结构物顶至轨底高度小于1.5m（采用无砟轨道时为h2m）时，横向建筑物顶面以上路堤以及两侧20m范围内基床表层填筑级配碎石，并掺入适量的水泥。过渡段的部分，采用水泥稳定级配碎石（掺加5%水泥）。C、路隧过渡段土质、软质岩及强风化硬质岩路堑与隧道连接处，应在路堑基床范围内设置过渡段，采取混凝土或掺入适量级配碎石渐变过渡长度不小于20m。D、路堤与土质路堑过渡段路堤与路堑连接处，应顺原地面纵向挖成1：2的坡面，坡面上开挖台阶，台阶高度0.6m左右，开挖部分填筑要求同路堤。E、半填半挖过渡段在半填半挖地段，路堑部分基床底层范围内挖除换填与路堤相同且符合基床底

40、层要求的填料（并设置4%向外排水坡），路堤部分顺原地面挖台阶，台阶高度不小于0.6m。2）有砟轨道路基过渡段A、路堤与桥台、路堤与涵洞连接处设置路桥过渡段，采用A组填料填筑，过渡段长度L=a+2H（a取35m）。B、路堤与路堑连接处设置过渡段，当路堤与路堑连接处为软质岩石或土质路堑时，应沿原地面纵向挖成1:1.5的坡面后，再在坡面上开挖台阶，台阶高度为0.6m左右。开挖回填部分的填料及压实标准与路堤相同。C、路堤与桥、路堤与涵洞连接处过渡段的基床表层填料与压实标准应与相邻基床表面相同，基床表层以下选用A组填料，压实标准应符合基床底层的要求。D、路隧过渡段：土质、软质岩及强风化硬质岩路堑与隧道连

41、接处，应在路堑基床范围内设置过渡段，采取适量级配碎石渐变过渡长度不小于20m。（5）沉降控制1）无砟轨道路基工后沉降量不应大于15mm，路桥或路隧交界处的差异沉降不应大于5mm；过渡段沉降造成的路基与桥梁或隧道的折角，不应大于1/1000。 2）有砟轨道路基松软地基上的路基，应进行工后沉降分析。路基工后沉降量应满足以下要求：路基工后沉降量不应大于20cm，路桥过渡段不应大于10cm，沉降速率均不应大于5cm/年。2、重点路基工程概述乌鲁木齐新客站及相关工程地基条件相对较好，地基主要有粉土、细圆砾土、粗圆砾土、卵石土、砂岩夹砾岩等，部分地段地表因含盐大多泛白，有胶结或板结现象，含盐量超限，具次生

42、盐渍化现象。主要路基工程有路基坡面防护工程、路基支挡工程、戈壁土地基处理工程、盐渍土路基工程等。（1）路堤坡面防护工程路基边坡设置坡面防护工程，防护工程视填料性质、气候条件、边坡高度、浸水及冲刷等具体情况因地制宜采取适宜的防护形式。路基边坡采用混凝土空心砖或骨架护坡防护。（2）路基支挡工程为减少路堑边坡薄层开挖、降低边坡高度或加强边坡稳定性的路堑地段以及不良地质条件下的加固地基、边坡、山体、路堤地段为少占良田或保护既有建筑物等地段设置路基支挡结构。（3）戈壁土地基处理工程戈壁滩地基土根据地基压缩特性及地质条件进行沉降估算，对不满足要求的戈壁土地基，采用挖除换填、冲击碾压等处理地基。（4）盐渍土

43、路基工程路堤填料优先选用工程性质较好的土质，若选用天然盐渍土作填料，其含盐量需控制在容许含盐量以内，同时控制土的压实密度，以满足规范要求。若填方高度不满足不发生次盐渍化要求时，则应采取隔断毛细水的措施。毛细水隔断层采用复合土工膜隔断层，其底面高程应高于当地最高地面积水高程。3、路基主要工程数量（1）乌鲁木齐站（不含）新客站（含），线路长度为9.241km，路基长度5.271km，区间路基长度2.971km，区间路基断面方44.36104m3，圬工方6.95104m3。（2）乌鲁木齐枢纽动车走形线，路基长度7.990km，区间路基长度2.190km，区间路基断面方18.89104m3，圬工方6.

44、74104m3。（3）新客站跨线联络线，区间路基长度3.053km，区间路基断面方35.53104m3，圬工方2.41104m3。 （4）既有线改建（乌北货场搬迁，改建水泥厂专用线；乌鲁木齐进站既有线改建GK1879+957.16GK1881+558.75），路基长度5.53km，区间路基长度3.053km，区间路基断面方18.87104m3，圬工方8.30104m3。（5）乌西至乌北联络线，区间路基长度为7.714km，区间路基断面方109.07104m3，圬工方8.16104m3。（6）乌鲁木齐出站雅山隧道改建既有兰新双线，区间路基长度1.898km，区间路基断面方36.25104m3，圬

45、工方3.44104m3。4、土地利用（1）铁路用地设计原则征用土地时严格执行中华人民共和国土地管理法、国家供地相关政策、铁路设计有关规范，贯彻“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策，坚持依法用地、科学用地、合理用地和节约用地的原则。依照铁路路基设计规范等相关规范规定内容，采用积极措施，节约集约土地。1）线路用地：主要包括改移现有道路时占用的土地。改移等级公路用地宽度，路堤为排水沟外2米、路堑为天沟外2米。改移乡村道路设排水沟时，用地宽度为排水沟外1米，不设排水沟处以路基宽度为用地界。2）路基用地A、征收用地：路堤两侧排水沟、护道或坡脚矮挡墙边缘外3m为征收用地界；路堑天沟外侧边缘外

46、2m为征收用地界；无天沟时，距堑顶边缘外5m为征收用地界。B、临时用地：取土坑、弃土堆及施工场地等列为临时用地。C、回购用地：新建铁路占用既有铁路用地部分按回购用地计列。3）桥梁用地：桥台、锥体及桥台胸墙向桥孔方向8m范围永久用地宽同相邻路基；乌鲁木齐至新客站段桥孔范围线路右侧设检查通道时右线中心线向外为7.2m，左线中心线向外为5.8m；联络线、动车走行线、改建既有线等征收用地按左、右线向外8m计算。4）其他用地：电力、给水、无线等站后专业用地，尽量与路基、桥梁、站场用地合并，以不占或少占土地为原则。（2）全线用地总数、平均每公里用地数及占用用地类型说明1）新建乌鲁木齐站（不含）新客站（含）线路：征收用地569.6亩、回购用地353.8亩、临时用地580.6亩，每公里征收用地、临时用地分别为61.6亩和62.8亩；土地类型，主要有林地、果园、宅地、草地、公园与绿地、殡葬用地等种类。2）新建乌鲁木齐枢纽动车走行线：征收用地1497.5亩、回购用地3.3亩、临时用地1845.4亩，每公里征收用地、临时用地分别为129.1亩和159.1亩；土地类型，主要有林地、草地、公路用地、空闲地等种类。3）新建跨线客车联络线：征收用地83.4亩、回购用地37.3亩、临时用地9.6亩，每公