京津城际采用板式无砟轨道技术.doc

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1、京津城际采用板式无砟轨道技术frt发布于2008 08月 9日 打印 发表评论 为我国第一条最高时速350km/h的客运专线，京津城际轨道交通工程既是我国铁路跨越式发展的标志性和示范性工程，同时也是2008北京奥运会交通配套工程。作为我国铁路客运专线建设的示范性工程和京沪高速铁路的独立综合试验段，京津城际铁路项目技术标准高、科技含量高、工期要求紧、设计难度大。京津城际轨道交通工程不仅承担着2008北京奥运会交通配套工程角色，更是“铁路跨越式发展”概念提出后，我国高速铁路建设的实验段工程。用两年半的时间建设一条100多公里的高速铁路，这种建设速度不仅在国内，在世界上也是绝无仅有的。而且，相比德国

2、36公里高速铁路的施工工况，我国高速铁路采用更多的是长桥结构，而不是路基结构，需要重点解决桥上施工难题；各种结构及材料掺量的不尽相同，使得高性能沥青水泥砂浆需要进行特殊的配方和实验，才能够满足德国博格公司设计和施工要求。中铁二局作为北京标段的牵头单位，为全面实现京津城际工程的质量和工期目标，举全局之力在设备开发、人员配置、资金投入等各方面开展工作，协同国内施工机械、测绘公司、材料供应商等进行联合攻关，先后研制和开发了YLC30双向轮胎式博格板运输车、MEBL系列轮胎式可变跨龙门吊、轨道板快速精调系统、CA砂浆移动搅拌车等关键施工设备，并研制了满足设计和质量要求的CA砂浆配方和工艺，实现了设备开

3、发和材料生产的国产化。中铁二局与机械设备制造企业等相关单位联合研制开发的无碴轨道施工系统，不仅取得了京津城际工程技术总负责德国博格公司和铁道部工程管理中心的充分认可，而且为我国如火如荼的高速铁路建设施工积累了经验，并做了技术与设备的双储备。更重要的是，京津城际轨道交通工程在国家重点工程设备国产化方面做出的有益尝试，为其它国家重点工程做出了表率。CRTS型板式无砟轨道施工无砟轨道一般采用谐振式轨道电路传输特性技术。在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种铁路不适于列车高速行驶。世界高速铁路的发展证实，高速铁路基础工程如果使用常规的轨道系统，道

4、砟粉化严重，线路维修频繁，安全性、舒适性、经济性相对较差。无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向。无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到200公里以上。京津城际CRTS型板式无砟轨道，沿袭了博格无砟轨道的特点，采用了预应力轨道板结构、经数控磨床打磨的高精度承轨槽、轨道板快速测量定位系统、以及高性能沥青水泥砂浆垫层等先进的技术和工艺，同时又结合京津城际以长桥为主的实际情况，对长桥上无砟轨道结构进行了改进，这些改进包括设置路桥过渡段端刺和摩擦板、桥面上设两布一膜滑动层

5、以及梁面增加剪力齿槽和C、D侧向挡块，取消凹形限位槽，取消无缝线路轨道结构中的钢轨调节伸缩器，考虑中国铁路轨道电路传输的制式，又增加了钢筋绝缘保护的措施等。新方案从轨道扣件、轨道板等方面实现了路基、桥梁、隧道地段无砟轨道结构的统一，简化了轨道板的生产和底座混凝土的施工。CRTS型板式无碴轨道的运用，保证了线路的高平顺性，提高了旅客乘坐的舒适度，而且减少了钢轨与列车车轮的磨耗。全线桥梁主要采用跨度32米、重900吨的整孔箱梁架设，充分满足了时速350公里高速列车安全平稳运行和旅客乘坐舒适性的要求。根据CRTS板式无砟轨道的技术特点，并结合京津城际工期紧、以长桥为主、沿线运输条件差的实际，中铁二局

6、拟定了“无砟轨道按双线同步施工、沿线路贯通布置运输便道，桥下运输为主、桥上运输为辅”的总体物流方案，按底座混凝土施工和轨道板铺设施工分别考虑技术方案。底座混凝土施工在桥梁架梁结束、桥面系施工完成和设标网布置后，按照 “先分段、后连接”的工艺流程组织施工。根据施工区段在工地附近设置施工基地，设钢筋加工场和混凝土搅拌站。施工材料及机具，通过运输便道由汽车运输施工部件，再使用汽吊吊装上桥，人工横向运输到位；钢筋在基地加工成半成品散件运输上桥，人工在铺设地点就地绑扎钢筋骨架；混凝土则采用厂拌混凝土，用罐车运输到现场并通过移动汽车泵泵送入模，采用四辊轴摊铺机摊铺，人工辅助机械抹面拉毛。轨道板铺设轨道板铺

7、设是在底座混凝土施工完成并达到必要的强度后进行，按双线同向平行施工，依次布置测量、运板、铺板、精调、灌浆及后续工序。轨道板铺设的总体方案为：轨道板通过汽吊由桥下吊装到桥面，再由双向运板车纵向运输到铺设地点，铺板龙门吊完成粗铺，之后可开展轨道板的精调、纵横向封边、固定、制浆、灌浆、拆除压紧装置和调节轴、窄接缝填充、张拉、宽接缝填充等下一道工作。CA砂浆的灌注采用移动式砂浆搅拌车在桥下搅拌，通过桥下吊车和中转仓吊装浆料上桥，运输到灌浆施工位置，完成灌注作业。每块中国铁路二型轨道板重9.6吨，长6.45米，宽 2.55米，厚0.2米。在每小块中国铁路二型轨道板两端略微隆起的部分都预先安装了扣件和螺栓

8、，中国铁路二型轨道板全部铺设完成后，钢轨就被直接固定在中国铁路二型轨道板上。与普通有道碴的线路相比，京津城际的钢轨由于铺设在全线连成一体的巨大轨道板上，线路平顺性、稳定性、安全性都大大提高，从而满足列车高速行驶的需要，同时还能明显降低列车行驶产生的噪音。据专家介绍，京津城际高速在我国是首次大面积采用无砟轨道技术。采用500米长钢轨工地焊接施工工艺，跨区间进行长大无缝线路铺设，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度对接。具有线路寿命长、维护周期长、粉尘污染少、噪音低的特点，技术含量、质量要求之高在中国铁路建设史上前所未有。同时，轨道板铺装首次采用当今国际上最先进的无砟轨道

9、施工技术中国铁路型轨道板技术，打破了传统的道床、枕木、钢轨结构技术，具有维护周期长、粉尘少、噪音低、美化环境和路面平顺等特点，为提高列车运行速度提供了“基础”保证。标签: 京津城际, 无砟轨道分类：专家观点, 铁路技术 桥上长枕埋入式无砟轨道施工工法 2008-11-19 21:24:29作者：未知来源：互联网文字大小：【大】【中】【小】 长枕埋入式无砟轨道是为适应我国铁路高速行车、发展高速铁路的需要而研究开发的一种新型轨道结构，具有强度大、稳定性强与维修量少等特点。 长枕埋入式无碴轨道是为适应我国铁路高速行车、发展高速铁路的需要而研究开发的一种新型轨道结构，具有强度大、稳定性强与维修量少等特

10、点。它主要由钢轨及其扣件、穿孔混凝土枕、混凝土道床和混凝土底座组成。长枕埋入式无碴轨道的应用，在我国才刚刚起步，施工技术也正在开发与探索之中。我们在国内整体道床施工方法的基础上，对桥上长枕埋入式无碴轨道的施工技术开展了深入研究。经过在秦沈客运专线沙河特大桥上的施工实践，不断地总结和完善，形成了本工法。本工法在秦沈客运专线沙河特大桥上的成功应用，填补了我国桥上长枕埋入式无碴轨道施工的空白，得到了铁道部领导及有关专家的高度肯定与赞赏，兄弟单位都派员前来学习与参观。本施工工法具有效率高、成本低、工期短等突出优点，具有很大的开发与应用前景。 一、工法特点 1机具设备简单、施工方便、作业安全可靠。施工主

11、要机具设备为上承式轨排支撑架与轨枕运输吊装车，它们制作、改造简单，施工中易于操作。 2轨道几何尺寸检测方法简单，施工精度高。仅需普通测量器具及常用的轨道检测设备，即可控制轨道几何尺寸精度，操作非常简单。轨排精调就位后不易变形移位。 3施工连续性强。各道工序间隔距离合理，平行流水作业，道床板混凝土连续灌注，施工进度快。 4施工效率高、成本低、工期快，经济效益与社会效益显著。 二、适用范围 本工法主要适用于铁路隧道、桥梁、大型车站等地段的长枕埋入式无碴轨道施工，也可适用于基础稳定的土质路基和石质路堑地段的长枕埋入式无碴轨道施工。对铁路整体式道床、城市地铁、城市轻轨等结构类型相同的轨道工程施工也有一

12、定的参考价值。 本工法主要是在秦沈客运专线沙河特大桥上中等规模的施工条件下研究开发的，在不同施工条件下采用该工法，需要对混凝土灌注方案作山合理设计，为适应规模化施工生产，轨排支撑架宜由专业厂家定向生产，并增加行走、稳定系统，以及液压动力调节系统，提高现场机械化施工水平。 三、工艺原理 主要工艺原理是在混凝土底座上，采用现场组装轨排法施工混凝土道床板，然后换铺无缝线路，各工序按合理间距，采用平行流水作业，直至工程完工。本工法关键是采用上承式轨排支撑架承托与调整轨排。混凝土道床板施工时，在混凝土底座上现场组装25m的轨排，用千斤顶将轨排大致就位后，采用轨排支撑架按合理间距承托轨排，并依照预先测设好

13、的基准点，用检测工具进行控制，调整支撑架上的水平调节螺栓与竖向调节螺栓，对轨排的标高、中线、方向、水平及前后高低进行粗调、精调，及至达到设计标准，分段连续灌注道床板混凝土。 四、施工工艺 (一)工艺流程具体工艺流程如图1图1 长枕埋入式无碴轨道施工工艺流程图 (二)施工准备 长枕埋入式无碴轨道工序繁多，精度要求高，混凝土灌注连续作业，因此各项准备必须充分。 1进行现场调查，编制详细的施工组织方案。内容包括施工工艺与主要技术措施、进度安排与劳力组织、机具配备与工程材料计划、施工场地规划与临时工程建设等。 2对施工用的原材料进行检验验收。 3做好测量复测工作，进行测量放样。对交接的导线点和水准点进

14、行闭合性复测，并测出线路中心线，加密水准点。 (三)施工方法与操作要点 1桥面处理与施工排水。按设计要求，对混凝土底座宽度范围内的桥面进行凿毛处理，并用水或高压风清除浮碴及碎片，调整好桥面预埋连接钢筋，必要时进行防锈处理。同时做好施工排水工作，确保工作面无积水。 2基准点测设。沿线每5m设置一个基准点。基准点测设在桥梁两侧防护墙上，在轨面线同一标高处，对于没有防护墙的施工现场要按设计埋设基准器。在施工前对施工范围内的线路中心线、高程进行闭合性测量，全桥每四跨梁或100m在桥梁的固定端设置一个线路控制点，在变坡点和竖曲线起点增设一个控制点。先按5m的间距加密中线点，然后加密水准点。将每5m的中线

15、点与水准点引至同一对应基准点，制表记录每个基准点的标高及基准点到线路中心线的距离，以备轨排调整时使用。基准点的测设误差要满足相关规范和标准要求。基准点经反复复核无误后，方可使用。 3混凝土底座施工。 (1)布筋。在现场焊接或绑扎底座钢筋骨架，同时放好钢筋保护层垫块。底座结构钢筋要与桥面预埋钢筋连接，若钢筋相碰，可沿线路纵向稍作调整。 (2)立模。根据防护墙上的基准点，确定模板安装位置和高程，安装模板。模板要采用具有一定强度、刚度和稳定性的钢模，模板高度要比底座设计高度小12cm，以调整桥梁梁面施工的高程误差。模板外侧可与防护墙撑联，内侧采用对拉或支撑形式，以确保模板稳定。按设计要求预埋底座内的

16、预埋件。 (3)混凝土灌注。设置混凝土拌和站，拌制混凝土所用各项原材料都必须按配合比准确称量。由于施工场地狭窄，混凝土采用小型农用拖拉机运输至施工现场，再用人力小推车进行第二次倒运。混凝土采用插入式振捣器捣实。混凝土灌注、振捣完成后，其表面采用平板式振动器振捣并辅以人工严格抹平。在施工中必须严格控制混凝土底座的表面高程和表面平整度。混凝土灌注完毕后，在12h内用麻袋、草帘等覆盖并洒水养生，养护期一般不应少于7d。在混凝土强度达到2.5MPa以上后方可拆除模板。 4铺设隔离层或弹性垫层。在底座混凝土养生至少48h后，进行隔离层或弹性垫层的铺设。隔离层铺设时，应拉平，由一端向另一端平铺。粘贴时关键

17、是四周边缘，否则会产生气臌、卷边。 5轨排的架设与调整。轨排的架设与调整是本工法的关键技术。其中上承式轨排支撑架的应用与轨道几何尺寸检测方法是本工法的一大突出特点。 (1)轨排组装。先铺设道床板下层钢筋网。在道床板下层钢筋网上中线两侧垫约8cm厚的方木条。在底座上按设计轨枕间距标出每根WCK型轨枕位置。采用自行改装的轨枕运输吊装车将WCK型轨枕运输至现场，吊放在方木上。工具轨应选用25m的新钢轨，可反复循环使用。组装轨排时，以一根钢轨为基准，按轨距控制另一根轨，紧固扣件。注意基准勒铁垫板的椭圆孔应居中，以防止线路方向因施工造成误差而无法调整。椭圆孔居中后方向调整量可达到1cm。前后钢轨用鱼尾板

18、连接，上紧接头螺栓并保持轨缝对接。注意轨面及钢轨工作边不得错牙。 (2)轨排的架设。用千斤顶将轨排大致就位后，采用自行研制的上承式轨排支撑架架设承托轨排。其设计结构形式见图2。支撑架按2.4m的间距布置。支撑架要与钢轨垂直，不得歪斜。支撑架立柱必须在桥面安置牢固，以免调整时发生滑移。轨排架设以75m作为一个施工单元，道床板混凝土施工以50m作为一个施工单元，轨排在相邻2个道床板混凝土施工单元之间搭接25m，以保证轨道的平顺性。图2 长枕埋入式无碴轨道上承式轨排支承托架 (3)轨排的调糙。根据防护墙上每5m一个测设的基准点，在防护墙上绘出一条轨面线，并标出每个点与线路中心线的距离。然后用3m直尺

19、和轨道尺进行检测控制，轨道尺放在两轨面上测水平，3m直尺放在两轨面上使两轨面与防护墙上的轨面线保持在同一平面上，这样只要轨道尺水平居中，3m直尺下边沿与防护墙上轨面线重合，那么轨排的高程就确定，最后根据3m直尺上的读数调整轨排中心线。轨排先粗调，后精调，直至达到设计要求。轨排调整好后，对所有支撑架均应再仔细检查一遍，经严格检查合格后牢固锁定，防止有松动不稳情况，影响线路质量。 6道床板混凝土施工。 (1)布筋。布筋的关键是布筋的先后次序。应先布置底层钢筋，WCK型轨枕吊装就位后，再在WCK型轨枕预留横向孔中穿拉上层纵向钢筋。在轨排粗调后精调前，铺设道床板上层横向钢筋，与下层钢筋以焊接或绑扎方式

20、形成钢筋骨架。 (2)轨枕横向孔注浆。在轨排精调定位后，应将WCK型轨枕横向孔内纵向连接钢筋周边的缝隙用水泥砂浆填塞饱满。轨枕横向孔注浆时，常用的注浆机不适用，可采用黄油枪改装成注浆筒，进行人工注浆。 (3)轨枕的界面处理。为增加混凝土轨枕与道床板混凝土之间密实结合，避免道床板混凝土与轨枕之间产生空隙或收缩缝，应对混凝土轨枕界面进行预处理。如混凝土轨枕底面与侧面拉毛、开槽或刷界面剂等。轨界面拉毛、开槽应在施工场地以外进行，刷界面剂应在掘凝土灌注前1h内进行。为提高施工效率，轨枕在混凝土预制时宜设开槽。 (4)立模。根据防护墙上测设的轨面线确定模板安装位置和高程。道床板模板设计高度要比道床板设计

21、厚度大12cm，以利于调整底座施工的高程误差和防止道床板混凝土与底座产生错台。 (5)混凝土灌注。轨排经过精调验收合格后进行道床板混凝土的灌注。道床板混凝土的灌注工艺与底座混凝土的灌注工艺基本相同，但必须注意以下几点： 灌注时将轨枕埋入部分的表面涂刷一层界面剂，保证新灌混凝土与轨枕的粘结。 灌注前必须逐根检测轨底与复合橡胶垫板是否密贴，防止因扣件组装导致轨道不平顺。 钢轨、扣件及轨枕表面采用铁制盒和水泥纸或编织袋防护，以免污染。 在灌注过程中加强对轨枕底部及其周围混凝土的振捣。振捣时应避免捣固棒接触轨排与支撑架，插点布置应均匀，不得漏振。同时应注意轨排几何状态的变化，保证轨排、模板、支撑架的稳

22、定牢固，并随时监测。如有变位，立即停止浇筑和振捣，并在混凝土初凝前完成修搭工作。 道床板混凝上灌注密实后，表面需抹面整平，抹面应形成设计的横向排水坡，在抹面的同时清理钢轨、轨枕、扣件利支撑架等表面的灰浆。 7工具轨与支撑架的拆除与备用。当道床板混凝土强度达到2.5MPa以后，即可拆除工具轨与支撑架，并进行清洗与校正，以备下一施工单元倒用。但必须保留一组25m的钢轨与下一施工单元的轨排顺接。注意工具轨在倒用时发现变形，一定要采用合格的新钢轨替代。工具轨的倒用转运应在下一施工单元轨排架精调前，用滚轮沿着道床板、轨排架推移至前方轨排组装现场。支撑架的倒用转运，是采用人工将支腿与横梁拆外后转运至前方轨

23、排架设现场。在规模化施工生产时，应将支撑架由专业厂家定向生产，并增加行走、稳定系统，以及液压动力调节系统，提高现场机械化施工水平。 8过渡段施工。过渡段有碴轨道的施工，应在无碴轨道混凝土道床施工完成后进行，以避免施工干扰。辅助轨及配套扣件的组装铺设在无缝线路铺设完成后进行。 9铺设桥面防水层。在无碴轨道道床混凝土施工完毕后，按设计要求修筑挡水墙，在桥面依次铺设混凝土垫层、防水卷材和保护层。 10铺设无缝线路。待单线无碴轨道施工完毕后，拆除所有短轨，一次换铺长钢轨。无碴轨道长轨换铺无法采用铺轨机铺设，该工法采用长轨顶推技术。即先在有碴轨道端拖拉长轨，然后在无碴轨道混凝土道床承轨槽上垫滚轮，采用铺

24、轨机或机车等动力顶推长轨就位。长轨就位后，按无缝线路铺设工艺焊接长轨及线路锁定，形成跨区间无缝线路。 五、机具设备 本工法使用的主要机具设备见表1，使用的主要质量检测设备见表2。表1 主要施工机具表表2 主要质量检测设备表 六、劳动力组织 本工法具体劳动力组织见表3。表3 劳动力组织表 七、质量控制 (一)质量标准 长枕埋入式无碴轨道在我国正处在试验阶段，目前尚无正式统一的施工规范与质量检验评定标准。本工法在实施时，主要依据秦沈客运专线无碴轨道工程施工技术细则(试行)与秦沈客运专线无碴轨道工程质量检验评定标准(试行)执行，其中轨排架设的质量标准见表4。其他工程采用本工法时，必须按相关施工规范与

25、质量检验评定标准执行。表4 轨排架设的质量标准 (二)主要质量保证措施 1加强混凝土接合面施工质量的措施。由于轨枕与道床板混凝土强度有区别，再加上浇筑时间上的差异，二者接合面很容易因混凝土收缩徐变而产生缝隙，另外轨枕底部混凝土捣固不密实也是产生缝隙的主要原因。缝隙的产生将导致雨水侵入腐蚀道床板结构，影响消床的使用寿命。为保证施工质量，加强轨枕四周的捣固，并在轨枕四周与新浇混凝土接触面加涂界面剂，增强新旧混凝土之间的接合性能，还采用养护剂进行混凝土养生，以避免缝隙的产生。施工结果表明，采取以上措施，避免了缝隙的产生，保证了混凝土施工质量。 2保证轨道施工精度的措施。 (1)优化轨道几何尺寸检测方

26、法。轨排支撑架保证了轨排上下左右无级调整，但如何控制和检测轨道几何结构尺寸满足规范要求也是无碴轨道施工质量的最关键问题。秦沈各运专线无碴轨道工程施工技术细则(试行)中要求先测设基准器，然后用三角直尺和轨道尺联合进行检测，通过试验，此方法可操作性不强，因为三角直尺国内无定型产品，只能靠自己加工制作，自己制作的精度本身就有系统误差，另外基准器埋没时精度控制就比较难，且费用很高，若基准器和轨面高差稍有误差就难以检测。为保证施工精度，本工法采用的方法是先在防护墙上精确测设条轨面线，每5m一个点，并标记出该点与线路中心线的距离，然后用3m直尺和轨道尺进行检测控制。该检测方法操作简单，施工精度高。 (2)

27、加强检测设备的检验。检测设备的精度直接影响无碴轨道的施工质量。因此，为保证施工精度，在开工前必须要对所有检测设备，送有关质检部门进行一次检验，在施工过程中也要进行定期检验。尤其是万能道尺与3m的检测尺在施工过程中利用频率很高很容易损坏、变形，在每次使用前必须要进行一次自检，发现问题及时校正或更换。 八、安全措施 施工中主要存在机具设备操作安全、施工用电安全及轨料运输的行车安全等等。为保证施工安全，主要采取以下措施： 1对上岗人员进行岗位培训，使其熟悉各机具设备的操作要点及有关安全注意事项。 2施工现场设专职安全员，负责检查、督促工人严格按安全操作规程施工。 3配齐安全防护用品，对电工、电焊工等

28、特殊工种必须持证上岗。 4施工区线路需要行车时，时速限制在5kmh，并两端增派信号员。 5严禁非施工人员人内。 九、效益分析 1降低了工程成本。本工法采用现场组装轨排，用上承轨排式支撑架承托与调整轨排，不需要设置轨排组装场及安装龙门吊、走行轨等配套机械设备，减少了设备投入与临时工程费用。在沙河特大桥施工中，仅用15万元完成了支撑架的制作与轨枕运输吊装车的改装，节约成本约35万元。 2工效高、工期快。采用流水作业施工，减少了交叉作业时各工序的干扰，可连续作业，加快了施工工期，提高了机械设备的利用率。每天每个工作面可完成单线50m。 3便于规范化管理，工程质量可靠，创造了良好的社会效益。 十、工程

29、实例 2001年6月16日2001年9月3日，本工法应用于秦沈客运专线沙河特大桥桥上(双线)长枕埋入式无碴轨道施工。秦沈客运专线桥上长枕埋入式无碴轨道(含过渡段)设计范围为DK43+554.84DK44+247.18，全长692.33m，是铁道部重点试验项目，它的成功与否决定了我国无碴轨道的发展方向。该无碴轨道由中铁十一局集团第三工程有限公司施工。应用本上法，在工期紧的前提下提前2天完成，填补了我国桥上长枕埋入式无碴轨道施工的空白。工程竣工后对轨道几何尺寸进行复测，轨距误差均在1mm范围内；用10m弦测量轨道前后岛低、轨向误差均在2mm以内，左右水平在lmm范围内；用3m基线测量轨道扭曲均控制

30、在0.5以内。从检测结果可以看出，上面所述施工及质量检测控制方法满足了长枕埋入式无碴轨道施工高标准质量要求。由铁道部组织的时速200km内燃动车组试验成功的结果，再次验证了该桥的施工质量，赢得了部领导及有关专家的高度评价。 施工实践表明，该桥配备的施工没备合理，施工方案可行，施工质量优良，解决了长枕埋式无碚轨道施工技术难题。瞄准世界一流打造中国品牌 中国铁路网 2008-08-01 18:38:11 【大 中 小】 网友评论 记者：京津城际铁路作为我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速铁路，它的通车运营对中国铁路意味着什么？何华武：京津城际铁路作为我国最早开工建设、最先建成投产的高速铁

31、路，对于服务经济社会发展大局，对于促进铁路现代化进程，具有十分重要的现实意义和深远的历史意义。从服务经济社会发展大局看，建设京津城际铁路，有利于促进区域经济社会又好又快发展，对于促进两地之间乃至环渤海地区的人流、物流、信息流、资金流的快速流动，推动环渤海地区经济一体化具有重要意义。铁路具有能耗低、污染小、占地少、全天候、大能力的比较优势，建设京津城际铁路能够把这些优势更加充分地体现出来，有利于确立高速铁路在综合交通体系中旅客运输的骨干地位。京津城际铁路的通车运营，不仅能够为北京人文、绿色、科技奥运提供高速铁路现代交通支撑和良好的运输服务，而且可以借助奥运会这个舞台，向全世界展示中国铁路改革发展

32、的巨大成就。从促进我国铁路现代化进程看，京津城际铁路通车运营对于探索实践高速铁路建设和运营治理、工程技术经验，确保大规模客运专线建设的高效、顺利推进，确保京沪高速铁路建设取得成功，具有重要意义。同时，京津城际铁路将为我国高速铁路建设发挥示范作用，对进一步增强我国铁路技术自主创新能力，搭建中国高速铁路技术平台，具有里程碑意义。记者：建设这样一条世界一流的高速铁路，汇聚了世界上哪些先进的技术，其中我们又有哪些创新？何华武：将京津城际铁路建成世界一流城际铁路，建成我国高速铁路的示范性和标志性工程，这是我们建设之初的目标。现在可以肯定地说，这一目标已经成为现实。建设过程中，我们综合集成了高质量及高稳定

33、的铁路基础设施、性能优越的高速列车、先进可靠的列车运行控制系统、高效的运输组织与运营治理体系。京津城际铁路的工程实践、联调联试及试运行表明，我国时速300公里至350公里高速铁路技术取得了丰硕创新成果：第一类是，实践检验并进一步完善了中国高速铁路技术标准体系；丰富了高速铁路选线、选址的理论与方法；把握了轨道几何与行车动力学、软土、松软土路基、桥梁、板式无砟轨道、道岔、跨区间无缝线路、综合交通客运枢纽、工程精密测量、环境保护和减震降噪等设计、施工、检测技术，并进行了把握验证，满足时速350公里的运营条件。第二类是，首次建立了高速铁路联调联试及试运行模式，高速铁路综合评价体系，形成了时速300公里

34、至350公里高速铁路系统集成技术；首次采用具有自主知识产权的时速350公里高速动车组；首次集成创新形成CTCS-3D列车运行控制系统，牵引供电及接触网系统；首次自主设计开发高速铁路客运服务系统，时速250公里综合检测列车检测系统。记者：时速350公里的高速铁路在运输安全上有哪些保障措施？何华武：京津城际铁路经35万公里试车运行试验验证，已具备京津本线时速350公里动车组全程直达30分钟运营条件。为确保8月1日京津城际铁路安全通车运营，铁道部组织各专业部门进行了安全评估工作。在工程通过静动验收、动态验收、工程初验，运营治理单位完成安全预评估的基础上，铁道部安监主管部门组成了安全治理、规章制度、车

35、务、客运、机务、供电、车辆、应急治理、治安消防、专家组等15个评估小组，对局、公司及站、段、所的运营预备和安全治理工作进行规范、严谨的评估。目前，固定设备质量满足通车运营安全条件，移动设备满足安全运行要求。当前我们采用的保障措施主要有：一是确定了北京南站、亦庄、永乐、武清、天津站的运营治理模式，京津城际铁路调度台纳入北京铁路局调度所统一治理，制定了相应的安全治理职责和制度。二是制定了京津城际铁路技术治理实施细则（暂行）等42个规章制度、技术标准和作业标准。各相关站段建立健全了安全措施和作业办法。三是固定设备、移动设备已严格试验验证满足时速350公里安全运营条件。保证设备动态质量的检修设备和监控

36、设备已到位，检修的技术标准、作业标准和治理制度已经建立。四是对主要行车工种人员进行了强化培训，试运行期间组织了实作演练，15个承担运营任务单位的2720名治理和作业人员已全部完成培训任务，人员培训基本达标。五是客运设备设施调试已到位，客运组织措施、作业标准、作业程序基本制定完成。六是铁路防护设施已安装到位。治安警力和辅警力量基本到位，沿线巡防制度和措施已落实。七是制订了应急预案，设立了应急组织机构，初步建立了预警监测系统和应急救援体系，组织开展了动车组综合应急救援演练。记者：京津城际铁路8月1日正式通车运营后，我们将用什么样的方式养护设备，确保高速铁路始终高速、高效、安全、平稳。保持这种状态将

37、面临哪些难点，我们又将采取什么样的措施？何华武：京津城际铁路8月1日正式通车运营，是经过严格的验证、评估、鉴定，具备高速、高效、安全、平稳运营条件的。运营过程中，保持这种状态，将面临高速安全的重大考验，面临高科技带来的重大考验，面临设备养护维修的重大考验，面临规章制度完善落实的重大考验，面临队伍素质如何适应的严重考验，面临提供一流服务的重大考验。管好用好这条高速铁路，既是崇高使命，又是重大的责任，我们要有足够的熟悉，首先确保主要行车设备质量动态稳定、持续达标。一是要把线路质量摆在重中之重。这是最要害的基础，加强对线路基础的实时监测，动态把握线桥设备变化情况，不断完善无砟轨道的养护维修方法；对大

38、面积沉降地段的路桥要不间断观测，失格处所要及时整治达标。二是要确保通信信号设备质量稳定，全面监测、监控微机联锁设备和ATP车载设备的稳定性和可靠性，及时解决和处理出现的各种问题，确保设备磨合正常、状态稳定。三是确保动车组运用质量。严格落实动车组一、二级检修作业办法和一体化作业联检制度，确保动车组始终处于良好状态。四是充分发挥综合检测列车的作用，加强对线路、通信信号、牵引供电等设备设施的综合检测和评估，有效指导线路精调细整，设备养护维修。其次要全面提高人员素质，以动车组司机和设备检修维护人员为重点，突出抓好实事操作能力和应急处置能力的强化。（记者 林晓莺） 信息来源：中国铁路行业第一网站 - 中

39、国铁道网原文地址：加强客运专线无砟轨道施工管理的指导意见为做好客运专线无砟轨道工程的组织实施，全面提高无砟轨道建设管理和施工组织水平，又好又快地推进客运专线建设，根据目前客运专线无砟轨道实施准备和组织施工中存在的问题，提出以下意见：一、 无砟轨道施工准备1. 技术准备。建设单位要组织做好无砟轨道施工图纸的审核与发放，设计交底，引进无砟轨道技术的消化吸收和再创新科研攻关，组织编制预应力轨道板（枕）制造技术条件，无砟轨道施工技术细则，试验、检验和验收细则等技术文件，开展试验验证、专项咨询和专家评审，配合部有关司局做好轨道部件产品质量认证和上道审查的有关工作。2.施工调查。超前做好无砟轨道施工便道，

40、预制件、原材料、加工料的生产、存放与运输，气候等条件的现场调研。按照有关标准和设计要求，明确提出无砟轨道施工对梁面、路基面的平面位置、高程、作业条件等的要求。与站后单位沟通与协调，明确综合接地、过轨管线、接触网等工程的设计要求和施工安排，明确接口衔接界面。根据现场调研与相关接口工程沟通情况，制订不同条件下的无砟轨道施工组织和物流管理方案。长大隧道、跨越大江大河桥梁和村镇密集无畅通便道地段，要制订切实可行、满足设计和质量要求的无砟轨道施工组织和物流管理预案。; I8 i- F. x- e p ?3. 施工组织设计和作业指导书编制。在无砟轨道实施前，建设单位要提前半年左右组织编制全线无砟轨道指导性

41、施工组织设计，组织专项咨询或以会议专家审查后批准执行。施工单位要根据指导性施工组织设计总体安排，编制实施性施工组织设计，明确各作业面的进度指标，施工起止时间，施工操作、技术、测量、质检和管理人员配备，工装设备配备计划，施工工艺，工序交接检查方法和程序，材料运输方案。施工单位要提前编制无砟轨道各分项工程、各工序的作业指导书，经集团公司审查后报建设单位审查。设计单位要同步编制配合无砟轨道施工的相关计划文件报建设单位。施工单位实施性无砟轨道施工组织和作业指导书必须由建设单位组织审查后才能开始施工。4. 施工人员配置和岗前培训。建设单位应明确专人负责无砟轨道施工管理工作。设计单位要派出无砟轨道的具体设

42、计人员配合施工。监理单位派驻熟悉无砟轨道技术的人员做好无砟轨道施工的现场监理工作。施工单位要配齐无砟轨道工程施工所需的高素质现场操作、技术、质检、测量和组织管理人员。要高度重视并做好所有参建人员的岗前培训，特别是要加强施工具体操作人员和现场技术管理人员的施作培训。* R: m: jN( nr& K5. 成套无砟轨道工装设备配置。要认真贯彻以设备保工艺、以工艺保质量的理念，加大无砟轨道成套工装设备的科研投入和攻关力度，按照设计要求和施工条件，高起点、高标准研制制式化的无砟轨道成套工装设备。无砟轨道施工装备技术水平和施工工效要满足施工组织设计要求，施工精度要满足各型无砟轨道设计要求。建设单位要加强

43、无砟轨道工装设备采购合同签订、生产制造协调出厂交验、现场组装调试的全过程管理。无砟轨道成套工装设备要提前一个月进场调试，及早保证施工操作人员岗前培训条件和开展工艺性试验验证工作。6 h2 Z: C* k/ b4 6. 结构物沉降变形观测与评估。各建设单位要按照客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南（铁建设2006158号）要求，组织编制适应本线特点和工程条件的无砟轨道结构物沉降变形观测与评估实施细则，明确全线不同地段、不同结构物的观测断面，观测点布置、埋设形式与要求，统一数据格式，明确数据传输接口。组织结构物沉降变形观测专项培训，定期、不定期进行结构物沉降变形观测专项检查，确保观测数据真实、

44、可靠，适时召开结构物沉降变形评估专题会议，确保结构物沉降变形要求满足无砟轨道铺设技术要求。7. 无砟轨道测量安排。建设单位要提前安排无砟轨道CP控制测量网测设工作，统筹部署，明确任务分工，划分责任界面，专人负责，组织专项测量培训，督促落实检查，条件许可，尽早实施。设计、施工单位要严格执行客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定（铁建设2006189号等有关文件，按要求配备齐全测量仪器和专业测量人员，积极参加各项培训。CP原则上由施工单位进行测设。如个别施工单位测量技术和装备满足不了CP测设要求，可委托有测量资质并具备无砟轨道施工控制网测设能力的单位承担。为了保证全线CP测量精度，建设单位可委托设计

45、单位对全线CP进行统一管理，组织联测，提出测量问题处理方案，进行测量工作检查。8. 接口工程施工协调。施工单位要积极创造条件，尽早安排桥面系防水、防撞墙与电缆沟槽混凝土浇筑施工，既为无砟轨道CP控制测量网测设提供条件，又可减少与无砟轨道施工的相互干扰。隧道地段要尽早完成排水沟、电缆沟的施工。路基地段尽早完成接触网支座施工。提前统筹安排站后接口工程元器件的预埋和过轨管线施工。/ x! z% ? R4 HW$ L7 9. 无砟轨道开工报告审批。无砟轨道正式实施前，建设单位要对施工单位的技术准备、人员配置与岗前培训、成套工装设备进场与调试、材料储备与质量检查、施工与物流组织、结构物沉降变形观测与评估

46、、相关接口工程安排等施工准备情况进行严格的核实，确认达到无砟轨道施工条件。要重点对人员岗前培训和成套工装设备配备情况进行审查。无砟轨道岗前人员培训时间不足，培训项目不齐全，培训效果，特别是施作培训效果不满足无砟轨道设计和工艺要求，建设单位不得批复无砟轨道开工。无砟轨道成套施工设备技术水平低，设备不配套，不能完全满足无砟轨道施工质量和施工精度要求，建设单位不得批复无砟轨道开工。二、无砟轨道施工; U# ) l$ o! U; Z10. 无砟轨道工艺性试验。对于无砟轨道水硬支承层（钢筋混凝土底座）浇筑，道床板混凝土浇筑，垫层砂浆灌注，轨道精调及钢筋绝缘处理等重要分项工程或工序，建设单位要组织各参建单

47、位，开展各项工艺性试验，达到熟悉设备，摸索和完善工艺，验证设计和施工组织方案的目的。要及时总结工艺性试验成果，完善施工组织方案和作业指导书。* 3 y$ l8 S6 h0 i3 H& E G11. 无砟轨道试验段。建设单位要尽可能设置无砟轨道施工试验段，全力推进试验段无砟轨道施工，以指导、示范全线无砟轨道建设。无砟轨道试验段应尽可能包括路基、桥梁、隧道、车站等地段，长度不宜小于5km，施工时间在全线无砟轨道施工前三个月以上。在无砟轨道试验段内进行工装设备的调试运转，施工操作人员的强化培训，无砟轨道施工工艺、质量控制方法、现场组织的不断完善。及时进行试验段无砟轨道的施工技术和组织管理的总结与分析，形成稳定化的、标准化的、程序化的无砟轨道施工工艺和组织管理模式。组织召开试验段无砟轨道施工现场会，以点带线，全面推广。各施工单位也应根据条件设置各自管段的无砟轨道试验段。设计单位要加强无砟轨道试验段的图纸供应、设计交底和配合施工等方面工作。12. 原材料、轨道预制部件的生产与供应。按照施工组织设计安排和现场情况、施工工艺要求和工装设备性能，做好预制轨道板（枕）建厂布局和