南京地铁十号线一期工程调整环境影响评价.doc

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1、公 示根据中华人民共和国环境影响评价法，受南京地下铁道有限责任公司的委托，中铁第四勘察设计院集团有限公司承担南京地铁十号线一期工程调整的补充环评工作。环评单位从即日起至2013年3月15日，将南京地铁十号线一期工程调整补充环境影响报告书（简本）链接于联系人：吴工 电话：027-51185557传真：027-51155977 E-mail：tsy_wufang 邮编：430063地址：湖北省武汉市和平大道745号铁四院环工处环评所 南京地铁十号线一期工程调整补充环境影响报告书简本中铁第四勘察设计院集团有限公司2013年3月目 录1 建设项目概况2 建设项目周围环境现状3 建设项目环境影响预测及拟

2、采取的主要措施与效果4 结 论5 联系方式1 建设项目概况1.1 项目地点本次调整补充环评工程范围为十号线一期工程全线新建工程（不含既有1号线区间、4座车站及小行车辆段）。起点为安德门站，终点为城西路站，全长21.6km（其中新建15.9km，既有1号线5.7km），车站14座（其中新建10座，既有1号线4座），设城西路停车场1座，变电站1座。具体走向及位置见南京地铁十号线一期工程线路走向示意图。1.2 相关背景根据2003年的南京市城市快速轨道交通建设规划（2004-2015）（2006年由国务院批准，以发改投资200678号文印发，以下简称“原建设规划”），其近期建设方案为在2015年前先

3、后建成一号线一期工程、二号线一期工程、一号线南延线、二号线东延线、二号线西延线和三号线，共计119km的轨道交通线路，初步形成南京市“两纵一横”的轨道交通骨架网络。2008年5月，环境保护部以环审2008104号下达了南京市城市快速轨道交通建设规划环境影响报告书的审查意见。2009年9月，中铁第四勘察设计院集团有限公司编制完成了南京地铁西延过江线工程环境影响报告书，并通过专家审查。2010年1月，环境保护部以环审20103号文关于南京地铁西延过江线工程环境影响报告书的批复对项目进行了批复。2009年开始，南京市对南京市城市总体规划和城市轨道交通线网规划同步进行了新一轮修编。调整后的南京远期轨道

4、交通线网总规模约282.2km，相比原来的248.0km增加34.2km，由轨道交通一号线、二号线、三号线、四号线、五号线、六号线、十号线、南城轻轨、江北轻轨等9条线路组成，其中十号线为连接珠江镇与河西及主城南部地区的东西轴线，起点城西路站，终点至卡子门站，全长24.6km，由原南京地铁西延过江线、既有一号线安德门至奥体中心区间及新建区间安德门站至卡子门站等三个部分组成。与原线网规划的二号线西延线相比，调整原因主要包括三个方面，一是为规避集庆门大街站及纬七路沿线施工风险，从与二号线接轨调整为与一号线接轨；二是为解决一号线岔线运营问题，拆解Y型线路，将一号线安德门至奥体中心区间交于十号线；三是为

5、缓解安德门站换乘压力，加强主城南部东西轴向联系，新建线路自安德门站向东沿纬八路延伸至卡子门与三号线换乘。南京市根据城市新的交通需求对原建设规划方案进行了调整和补充，编制了南京市城市快速轨道交通建设规划调整报告（2004-2015）（2010年国家发展改革委以发改基础20102968文批复）。调整后南京市轨道交通近期建设规划（2004-2015）中项目总长148.9km，总投资约785.7亿元。其中，2010-2015年需建设三号线、四号线一期和十号线一期工程，全长87.1km，总投资约534.4亿元。包括已运营的工程，至2015年，南京市轨道交通线网规模将达到170.6km。其中将原二号线西延

6、线东端起点调整为一号线奥体中心站，与既有一号线奥体中心至安德门共同组成十号线一期工程，全长21.4km。其中奥体中心站城西路站属于原南京地铁西延过江线范围，环境保护部已于2010年1月对其进行了批复；既有一号线奥体中心至安德门为目前正在运营中的南京地铁1号线（南京地铁南北线一期工程（西延线）工程范围，原国家环保总局于2004年对其进行了批复，2006年对其进行了环保验收。2010年8月，环境保护部以（环审2010261号）下达了南京市城市快速轨道交通建设调整规划（2004-2015）环境影响报告书的审查意见。1.3 主要建设内容1.3.1 项目基本情况（1）项目范围：起点位于安德门站，终点位于

7、浦口区的城西路站，线路全长21.6km（其中新建线路长15.9km，利用既有线路长5.7km）；共设置车站14座（其中新建地下车站10座，利用既有一号线车站4座），新建城西路停车场一处，利用既有一号线小行车辆段（本次无工程内容），设主变电所1座。项目计划于于2014年8月投入运营。（2）项目主要工程内容：工程线路全长21.6km，除小行站两侧部分区间采用地上形式外，全线均采用地下敷设方式。全线共设14座车站，其中新建车站10座，分别为安德门站、松花江路站、绿博园站、江心洲站、滨江大道站、珠江东站、新浦路站、龙华路站、凤凰大街站、城西路站；利用既有一号线车站4座，分别为小行站、中胜站、元通站及奥

8、体中心站。除小行站为高架车站外，其余车站均为地下车站。工程设停车场1处，位于宁合高速、华山路、仰山路所夹区域内。供电系统采用集中供电方式，于滨江大道站附近设置主变电所1座。（3）设计年度初期：2018年、近期：2025年、远期：2040年（4）客流规模预测客流规模预测见表1。表1 预测年客流总体指标项目2018年2025年2040年线路长度（公里）21.221.225.1高峰小时单向最大断面流量（万人次）1.482.013.75全日线路总客运量（万人次）19.6530.5361.86平均运距（公里）9.979.509.39全日客运工作量（万人公里）196290581客运强度（万人次/公里.日）

9、0.921.432.47（5）车辆选型与列车编组采用A型车；列车编组：初期、近、远期均为6辆；列车最高运行速度为80km/h,旅行速度为35km/h。（6）项目投资：总投资为1105640.22万元。1.3.2 线路（1）线路平面最小曲线半径区间正线：400m，困难地段：350m辅 助 线：200m，困难地段：150m（2）最大坡度区间正线：最大30困难地段：35（坡长不大于600m）1.3.3 车站本工程共设14座车站（利用既有一号线4座，新建10座），除小行站外，全部为地下站。1.3.4 轨道轨距：1435 mm。钢轨：正线、试车线及出入段线均为 60kg/m 钢轨，车场线采用50kg/m

10、 钢轨。扣件及轨枕：地下线及过渡段采用DTVI-2型扣件及短轨枕，高架线采用DTVII-2型扣件及短轨枕。道岔：采用60kg/m钢轨9号单开道岔和5m间距交叉渡线，短枕式整体道床。道床：采用短枕式中心水沟整体道床。1.4 生产工艺1.4.1 工程施工方法（1）建设工期建设工期为2010年10月2014年8月，建设总工期为46个月。（2）施工方法新建车站均采用明挖法施作，局部交通疏解困难地段采用盖挖法；安德门站小行站采用矿山法施工；奥体中心站松花江路站、出入场线、中间风井采用明挖施工；松花江路绿博园站江心洲站滨江大道站珠江东站龙华路站凤凰大街站城西路站采用盾构施工。1.4.2 行车组织（1）列车

11、编组初、近、远期均采用6辆编组。（2）营业时间本线运营时间由5：00至23：00，共18小时。（3）列车对数初期：全日开行列车115对。近期：全日开行列车132对。远期：全日开行列车210对。1.5 生产规模1.5.1 土石方工程土石方数量共计286.44万m3，其中挖方232万m3，填方54.44万m3，弃方180.29万m3。1.5.2 征 地永久用地572.2亩。1.5.3 拆 迁拆迁共计53600m2。1.5.4 建设周期及投资建设工期为2010年10月2014年8月，建设总工期为46个月。本工程总投资为1105640.22万元。1.6 工程调整内容 工程调整前后主要变化情况详见表2：

12、表2 基本情况对比表类别原环评阶段方案现设计方案（施工图）工程名称南京地铁西延过江线工程。南京地铁十号线一期工程正线数目双线，轨距：1435mm。同原环评速度目标值80km/h。同原环评车型及编组西延线（A型车；6辆编组；最高运行速度80km/h）同原环评最小曲线半径区间正线：一般情况350m，困难情况300m。车站正线：一般应设在直线上；困难地段设在曲线上时，其半径应不小于800m。辅助线：一般为250m；困难时为150m。车场线：150m。同原环评最大坡度区间正线 30；困难地段 35。同原环评轨道正线60kg/m，无缝线路，无砟轨道。同原环评供电方式110kV/35kV集中供电方式。同原

13、环评受电方式DC1500V接触网。同原环评地下车站环控系统屏蔽门系统。同原环评 续上类别原环评阶段方案现设计方案（施工图）线路长度线路起点奥体中心站，终点城西路站，全长14.4km。线路起点安德门站，终点城西路站，线路全长21.6km。敷设方式正线均为地下。除小行站两端区间地上外（其中新建地面线约460m），其余均采用地下线。车站8座，均为地下。14座，利用1号线既有4座，新增新浦路站和安德门站各一座，均为地下。停车场城西路停车场：宁合高速公路北侧，城西路西侧。占地面积10.6hm2。城西路停车场：宁合高速、华山路、仰山路所夹区域内。占地面积23.96hm2。车辆综合基地利用1号线小行车辆段。

14、利用1号线小行车辆段。主变珠江东主变：位于总部大道和丰字河路路口西北角地块，地面全户内式。珠江东主变：位于总部大道与临江路路口西南角地块，地面全户内式。1.7 与规划环评相符性1.7.1 第一轮轨道交通建设规划环境影响报告书审查意见及落实情况（1）规划环评审查意见环境保护部于2008年5月6日以环审【2008】104号下发了对南京市城市快速轨道交通建设规划环境影响报告书的审查意见，与本工程（即原建设规划中的南京地铁西延过江线工程）有关的主要批复意见摘录如下：第三条：从总体上看，南京城市轨道交通建设规划与南京市城市总体规划及环境保护等规划较为协调。在依据报告书结论和审查小组意见进一步优化调整规划

15、，认真落实各项预防和减轻不良环境影响对策措施的基础上，南京市快速轨道交通建设及网络规划不存在重大环境制约，具有环境合理性和可行性。第四条：该规划在优化调整和实施过程中应重点做好以下工作：（四）合理规划沿线环境影响范围内的土地利用功能。紧邻地面及高架线路的土地不宜规划新建大型居住区、学校、医院等环境敏感目标。按照报告书提出的有关建议在轨道交通沿线、风亭、冷却塔、车辆段、主变电站等设施周围预留适当的噪声、振动或电磁防护距离，严格控制有关环境敏感目标的建设。（五）线路地面构筑物设计应与周边城市建筑风貌相协调，充分体现城市绿化和景观美化的要求。第五条：该建设规划中所包含的近期（五年内）建设项目，在开展

16、环境影响评价工作中，应强化车辆段污水处理及中水回用等措施的环境合理性论证。经有审批权的环境保护主管部门同意，涉及轨道交通线网布局的论证以及电磁环境影响等内容原则上可以适当简化。（2）规划环评审查意见落实情况在南京地铁西延过江线工程环境影响报告书编制过程中，落实了南京市城市快速轨道交通建设规划环境影响报告书的审查意见，具体如下：第四条： （四）报告书中对工程沿线的用地规划提出了合理建议。建议根据报告书中噪声、振动达标距离要求，合理规划沿线环境影响范围内的土地利用功能，紧邻车场进出地面线路的土地不宜规划新建大型居住区、学校、医院等环境敏感目标；按照报告书提出的有关建议在轨道交通沿线、风亭、冷却塔停

17、车场、主变电站等设施周围预留适当的噪声、振动或电磁防护距离，严格控制有关环境敏感目标的建设。（五）报告书对工程地面构筑物的景观设计提出了具体建议。本工程的风亭、车站出入口设置时，应从保护传统景观、尊重地方特色等理念出发，注重南京历史传统和现代风貌的和谐统一。在满足工程进出、通风需求的前提下，地面建筑的形式、体量、高度和色彩等的设计应力求其与周边城市功能相融合、与周边建筑风格、景观相协调。可设计低矮型风亭，在风亭周边密植灌、草等复层植被，利用植被的调和作用，将建筑的硬质空间围合成柔性空间，使风亭、车站出入口的建筑空间与周边环境融为一体，并增加景观的生态功能，创造人与自然和谐相处的生态环境。第五条

18、：报告书重点对城西路停车场污水处理及中水回用等措施的环境合理性进行了论证。1.7.2 第二轮轨道交通建设规划环境影响报告书审查意见及落实情况（1）规划环评审查意见环境保护部于2010年8月19日以环审2010261号下发了对南京市城市快速轨道交通建设规划调整规划（2004-2015）环境影响报告书的审查意见，提出了在规划实施过程中应重点做好的几点工作。其中与十号线相关的内容摘录如下：第三条：从总体上看，规划与南京市城市总体规划及环境保护等相关规划较为协调，规划拟定的线路布局、规模、建设时序总体合理。在依据报告书结论和审查小组意见进一步优化调整（规划），认真落实各项预防和减轻不良环境影响对策措施

19、的基础上，不良环境影响可以得到有效控制。第四条：（一）线路穿越中心城区以及已建、拟建大型居住区、文教区等环境敏感目标集中的区域时，原则上应采取地下敷设方式。对于采取高架方式的线路路段，要根据对敏感目标的影响情况，预留声屏障等相应降噪减振的建设条件。对线路下穿居住、文教、办公、科研等敏感建筑区段，应结合振动环境影响评价结论，做好规划控制，并针对振动可能产生的结构噪声影响采取有效防治措施。（三）地上线路工程设施应避让景观敏感地段，确实无法避让的，要加强地面构筑物等的景观设计，保持与南京古城风貌的和谐统一。对穿越地下文物埋藏区线段，应根据文物保护行政主管部门的有关要求加强管理，避免对地下文物埋藏区的

20、不良影响。（五）在规划实施过程中，每隔五年左右进行一次环境影响根据评价，在规划修编时应重新编制环境影响报告书。（2）规划环评审查意见落实情况第四条：（一）工程穿越中心城区主要采用地下敷设方式，仅在安德门小行区间地面过渡段约478m，并根据周边敏感点的分布情况采取了设置声屏障的措施。本次设计线路基本沿既有城市道路敷设，避免大规模下穿居住、文教、办公、科研等敏感建筑区段，下穿地段涉及文德路36号（独栋）、城西新村第一排、惠民幼儿园等三处，均采用钢弹簧浮置板道床。（三）安德门至小行区间地面线主要位于既有1号线地面线和小行车辆段之间地块，避让景观敏感地段；对于工程下穿铁心桥古墓葬群区路段，报告书提出在

21、工程施工过程中，如发现文物、遗迹，应立即停止施工，并采取保护措施如封锁现场、报告南京市文物局等相关部门，由其组织采取合理措施对文物、遗迹进行挖掘，之后工程方可继续施工。1.7.3 南京地铁西延过江线工程环境影响报告书批复意见及落实情况（1）环评报告书批复意见南京地铁西延过江线工程环境影响报告书由中铁第四勘察设计院于2009年9月编制完成，2010年1月，环境保护部以环审【2010】3号文关于南京地铁西延过江线工程环境影响报告书的批复下达了报告书的批复意见。主要意见摘录如下：（一）严格控制运营期振动和噪声影响，落实防治措施。对洲泰村、西下村、康华小区等6处敏感点采取设置钢弹簧浮置板整体道床措施；

22、对巩固村郑所组敏感点采取设置先锋减振扣件；对团结村、西城花园等11处敏感点采取GJ-III 型减振扣件，确保沿线各敏感点环境振动满足城市区域环境振动标准（GB10070-88）要求。风亭、冷却塔以及停车场的空压机、风机等设备应采取消声、隔声等降噪措施，确保满足相关声环境功能区要求。加强沿线敏感目标噪声和振动跟踪监测，根据监测结果及时增补和完善防治措施，防止对沿线居民正常生产、生活造成不良影响。（二）合理布置施工场地、落实施工期噪声和振动防治措施，妥善安排作业时间，避免夜间施工。车站、风亭、停车场与辅助设施的建设应采用对环境影响小的施工方式，并在周围设立隔声围墙或吸声屏障。靠近环境敏感点的施工点

23、应封闭施工。禁止施工场地生产废水及生活污水直接排入长江和夹江，施工场地应设置临时沉砂池，施工废水经沉淀处理后用于场地清洗及绿化，不外排。妥善处理施工开挖面和弃土，防止施工扬尘、噪声扰民。（三）严格落实废水、固废与大气等污染防治措施。运营期生活污水、消防及冲洗废水收集后纳入城市污水管网，按路段分别送至江心洲污水处理厂、浦口区珠江污水处理厂。施工弃渣和建筑垃圾应按照南京市渣土管理的有关要求进行运输和处置，生活垃圾收集后交由环卫部门处理，运营期停车场的危险废物由生产厂家回收处理。合理设置风亭位置和排风口朝向，应在出风口采取过滤、除臭措施，周围种植吸附性强的植物等措施，防治废气污染。（四）落实地下水环

24、境保护措施，加强地下水位、水质跟踪监测，设地下水观测点，加强隧道顶板结构强度，隧道和基坑施工时做好支护措施，制定施工期应急预案，一旦发现异常，及时处理并报告有关部门。（五）初步设计阶段需进一步论证生态恢复措施，在环保篇章中落实防治生态破坏和环境污染的各项措施及投资。开展工程环境监理工作，在施工招标文件、施工合同和工程监理招标文件中明确环保条款和责任，定期向当地环保部门提交工程环境监理报告。（2）设计对环评报告书的落实情况设计严格执行环评报告书批复意见的相关要求，并结合线位及环境敏感点的变化情况，根据声环境和振动环境预测结果，对本次工程调整后的各敏感点的噪声振动防治措施逐一进行落实，确保满足国家

25、相应标准的要求。设计加强了施工期环境管理和环境保护措施。提出了施工期设置临时声屏障的要求。施工场地均设置临时沉砂池，施工废水经沉淀处理后用于场地清洗及绿化，不外排，禁止施工场地生产废水及生活污水直接排入长江和夹江。本工程各车站生活污水经化粪池处理后分别送至江心洲污水处理厂、浦口区珠江污水处理厂。其中江心洲站所在的江心洲区域目前尚无市政污水管网，考虑到江心洲两侧夹江及长江均为南京市饮用水源保护区，本次设计考虑本工程自行铺设管道将江心洲站污水纳入江心洲污水处理厂统一处理。本次设计优化了风亭选址，距离周边环境敏感目标的距离均在15m以外，排风口均被向敏感目标，并在出风口采取过滤、除臭措施，周围种植吸

26、附性强的植物等措施，防治废气污染。 本次设计加强了施工期地下水防护措施，提出了加强隧道顶板结构强度，隧道和基坑施工时做好支护措施的要求。 本次设计落实了防治生态破坏和环境污染的各项措施及投资。表3 工程特性表工程名称南京地铁十号线一期工程线路长度全长21.6km（利用既有1号线5.7km，不纳入本次补充环评内容）总概算1105640.22万元总工期46个月地面线0.3km地下线15.6km设计年度初期：2018年、近期：2025年、远期：2040年主要技术标准正线数目双线主要工程数量永久用地公顷38.15限制坡度最大30，困难时不大于35临时用地公顷17.14最小曲线半径区间正线：400m，困

27、难地段：350m辅 助 线：200m，困难地段：150m拆迁房屋平方米53600车辆基地处0设计最高速度80km/h停车场处1轨距1435mm主变电所处1钢轨正线、试车线及出入段线均为 60kg/m 钢轨，车场线采用50kg/m 钢轨。车站座全线共设14座车站，其中新建车站10座，分别为安德门站、松花江路站、绿博园站、江心洲站、滨江大道站、珠江东站、新浦路站、龙华路站、凤凰大街站、城西路站；利用既有一号线车站4座，分别为小行站、中胜站、元通站及奥体中心站。除小行站为高架车站外，其余车站均为地下车站。扣件地下线及过渡段采用DTVI-2型扣件及短轨枕，高架线采用DTVII-2型扣件及短轨枕。线路走

28、向工程起自安德门站，与一号线换乘，站北端预留延伸条件，出站后线路沿安德门大街向南前行，下穿一号线南延线后继续向西敷设与既有一号线接轨，接轨处奥体中心段既有一号线与原西延过江线贯通运行，此段既有线分别设小行站、中胜站、元通站、奥体中心站。出奥体中心站后线路沿乐山路北行，在松花江西街的交叉口南侧设松花江路站，之后线路折向西北下穿中华中学体育馆后转向月安街走行，穿过规划月安街延长线后，在扬子江大道路口设绿博园站。线路出绿博园站后穿过夹江，在江心洲上设江心洲站，之后盾构穿越长江至纬七路收费广场处设滨江大道站。线路出滨江大道站后沿总部大道向西，设珠江东路、新浦路站穿宁合高速后拐向西南进入珠江镇，沿龙华路

29、、文德路、宁乌公路向南敷设，依次设龙华路站、凤凰大街站。在宁合高速规划五里桥立交以北设本线终点站城西路站。线路全长21.6km。道床采用短枕式中心水沟整体道床供电滨江大道站附近新建主变电所1座车辆采用A型车，6辆编组2 建设项目周围环境现状2.1 建设项目所在地现状质量（1）声环境概况2010年，南京建成区环境噪声年均值为54.7分贝，与上年同期持平。控制在55分贝标准以下属较安静区域的覆盖面积比为54.8%，较上年增加3.1个百分点。三区两县区域环境噪声53.0分贝，较上年下降0.1分贝。噪声声源的构成仍以社会噪声为主。全市声环境质量继续控制在国家标准之内，功能区噪声达标率为85.7%。工程

30、基本沿城市道路敷设。交通噪声是沿线主要噪声源，受交通噪声影响敏感点处昼间、夜间环境噪声有不同程度的超标。（2）振动环境质量概况现有道路交通是环境振动的主要影响源。沿线道路平整性较好，行驶车辆主要以小汽车、公共汽车为主，道路红线处振级昼夜间均小于70dB。（3）大气环境概况2010年，南京市二氧化硫、二氧化氮均达到国家二级标准，可吸入颗粒物超标0.14倍，未达到国家二级标准。（4）水环境概况2010年，长江南京段水质总体保持稳定，基本达到规划功能类标准。（5）固体废物2010年，全市工业固体废物产生量（含往年贮存量）1656.3万吨，较上年增加14.8%，工业固废综合利用率为91.1%，与上年基

31、本持平。全年工业固废综合利用量和处置量略高于当年实际工业固废的产生量。全市工业危险废物产生量为31.76万吨，较上年增加18.77%，其中综合利用、处置量和年贮存量分别为21.12万吨（含往年贮存量）、10.24万吨和3970.88吨。2.2 建设项目环境影响评价范围 表4 评价范围汇总表环境因素评 价 范 围原 环 评本次评价生态环境纵向拟同工程设计范围，横向为综合考虑拟建工程的吸引范围和线路两侧土地规划，停车场、临时用地界外100m。评价过程中，将城市景观、交通、社会经济等因子的评价范围扩大至工程可能产生明显影响区域。同原环评声环境地下车站风亭、冷却塔、主变站周围50m以内区域，并根据实际

32、情况扩大至受影响的区域；地面线路外轨中心线两侧或停车场厂界外150m以内区域。同原环评振动环境轨道交通外轨中心线两侧60m以内区域，室内二次结构噪声影响评价范围为地下隧道垂直上方至外轨中心线两侧10m以内区域。同原环评水环境工程设计范围内的车站及停车场水污染源排放口。同原环评地下水环境本项目地下区段沿线可能受影响地段的地下水环境。由于地下车站站址变化和区间线路摆动较大，导致其所在区域原有的水文地质条件发生显著改变的的区段。电磁环境主变电所、停车场及其出入段线界外50m。地上线外轨中心线50m以内区域；110kV（含）以上主变电站评价范围为变电站围墙外50m以内区域。3 建设项目环境影响预测及拟

33、采取的主要措施与效果3.1 工程污染源分析3.1.1 噪声源（1）施工期噪声源本工程施工期噪声主要来自车站，地面线区段土建施工，施工噪声源主要是各种施工机械作业噪声，以及各种施工运输车辆噪声、建筑物拆除等作业噪声。车站、地面线各施工阶段使用的主要施工机械一般为液压成槽机、吊车、履带式挖掘机、钻孔机、装载机、混凝搅拌机、推土机、平地机、空压机、振捣棒等。根据类比调查与监测，施工期不同施工阶段各种施工机械机车辆的噪声源强见表5。表5 施工机械及车辆噪声源强施工阶段序号施工设备测点距施工设备距离（m）Lmax（dBA）土方阶段1轮胎式液压挖掘机5842推土机5843轮胎式装载机5904各类钻井机58

34、75卡车592 续上施工阶段序号施工设备测点距施工设备距离（m）Lmax（dBA）基础阶段6各类打桩机10931127平地机5908空压机5929风锤598结构阶段10振捣机58411混凝土泵58512气动扳手59513移动式吊车59614各类压路机5768615摊铺机587各阶段16发电机598（2）运营期噪声源 地面线列车运行噪声源强原环评阶段工程均为地下线路，本次工程调整于安德门站小行站区间局部新建地面线路。目前已通车运营的南京地铁一号线和二号线均采用A型车，本次补充评价对南京地铁一号线地面段进行了类比监测，监测数据见表6；同时援引江苏省环科院编制的南京市城市快速轨道交通建设调整规划（2

35、004-2015）环境影响报告书中地面线源强对照如下。表6 地面线路噪声源强选取对照表测 点 位 置噪声源强（dB）边界条件类比对象数据来源距轨道中心线7.5m8183dBA型车6辆编组V=5559km/h，测点距轨面高度1.5m，有碴道床。南京地铁一号线本次补充环评实测距轨道中心线7.5m84A型车6辆编组V=60km/h，地面线路，碎石道床。广州地铁1号线芳村车辆段地面试车线南京市城市快速轨道交通建设调整规划（2004-2015）环境影响报告书本次评价选取已通过审查的南京市城市快速轨道交通建设调整规划（2004-2015）环境影响报告书中所确定的地面线路噪声源强：距轨道中心线7.5m为84

36、dB（V=60km/h，碎石道床）。 地下线路风亭及冷却塔噪声源类比调查与监测本工程地下车站采用屏蔽门系统，同原环评，风亭噪声源强不变；原环评阶段选用普通冷却塔噪声源强，且未区分冷却塔淋水噪声及风机噪声；本次调整环评设计拟选用低噪声冷却塔，为此本次选用深圳地铁1号线竹子林站的冷却塔源强数据。风亭及冷却塔噪声源强类比见表7。表7 噪声源强类比调查与监测结果噪声源类 别测点位置A声级（dBA）测点相关条件类比地点（资料来源）运行时间排风亭百叶窗外2.5 m69.6HP3LNB112H型，设有2m长消声器上海地铁一号线上海马戏城站，屏蔽门系统正常运营时段前30min至停运后30min结束新风亭百叶窗

37、外2.5 m59HL32A No.5A型设有2m长消声器（屏蔽门）活塞/机械风亭百叶窗外3m65TVF（风量45m3/s），风机前后各设2m长消声器正常运营时段前30min至停运后30min结束机械风机为地铁运营时段前后各运行30min冷却塔距塔体2.1m、地面1.5m高处65菱电玻璃钢塔RT-300L，直径2.1m，一组4台，L=300m3/h，N=4 kW深圳地铁1号线竹子林站正常运营时段前30min至停运后30min结束距排风口1.5m处73本次预测风亭、冷却塔采用的噪声源强值如下：活塞风亭：声源距离3m处为65dB（安装2m长的消声器）；排风亭：声源距离2.5m处为69.6dB（安装2

38、m长的消声器）；新风亭：声源距离2.5m处为59dB（安装2m长的消声器）；冷却塔：原环评阶段选用普通冷却塔噪声源强，声源距离3.3m处为72.0dB；本次调整环评设计拟选用低噪声冷却塔，塔体声源距离2.1m处为65.0dBA，风机声源距排风口1.5m处73.0dBA。 车辆段内固定噪声源强停车场噪声源有空压机、锻造设备、风机等强噪声设备噪声，出入库线列车运行噪声，类比监测表明停车场场界外1m处的噪声在5560 dBA，源强沿用原环评数据，见表8。表8 停车场内主要固定噪声源强表声源名称大架修库洗车棚污水处理站维修中心联合检修库空压机不落轮镟车间距声源距离（m）5553311声源源强（dBA）

39、7580727275738880运转情况间断昼夜昼夜昼夜昼夜不定期不定期 主变电站噪声源强主变电站噪声主要由主变压器及其冷却风机噪声组成。本次两座110kV主变电站均为户内式，布置形式及电压等级均与原环评阶段相同。噪声源强沿用原环评数据，见下表9。表9 主变电所噪声源强噪声源类别测 点 位 置A声级（dBA）测 点 相 关 条 件类比地点（资料来源）主变电所室外20m低于60110KV主变电站上海明珠线一期验收监测数据室外40m低于503.1.2 主要振动源强（1）施工期振动源本工程施工期振动源主要为动力式施工机械产生的振动，各类施工机械振动源强见表10。表10 施工机械振动源强参考振级施工阶

40、段施工设备测点距施工设备距离（m）510203040土方阶段挖掘机82-8478-8074-7669-7167-69推土机8379746967压路机8682777169重型运输车80-8274-7669-7164-6662-64盾构机/8085/基础阶段打桩机104-10698-9988-9283-8881-86振动夯锤10093868381风锤88-9283-857873-7571-73空压机84-858174-7870-7668-74结构阶段钻孔机63混凝土搅拌机80-8274-7669-7164-6662-64（2）运营期振动源地铁列车在轨道上运行时，由于轮轨间相互作用产生撞击振动、滑动

41、振动和滚动振动，经轨枕、道床传递至桥梁或隧道衬砌，再传递至地面，从而引起地面建筑物的振动，对周围环境产生影响。本次工程调整并不涉及轨道交通车辆型号以及线路条件的变化：车辆仍采用A型车（4动2拖）、最高行驶速度为80km/h；线路采用无缝钢轨，设计采用弹性分开式扣件、普通整体道床。因此，本次评价沿用原环评阶段采用的地铁振动源强值，地下线类比上海地铁一号线的振动源强、地面线类比上海地铁一号线锦江乐园至莲花路段实测数据，根据南京地铁西延过江线工程环境影响报告书，本次环评采用的振动源强具体见表如下。 地下区段根据城市轨道交通振动和噪声控制简明手册，国内主要城市的地铁振动源强汇于表11中。表11 国内主

42、要城市的地铁运行振动源强（VLzmax，dB）线路名称车辆生产厂商车辆长度（m/辆）车辆自重（t/辆）车型列车编组（辆）列车速度（km/h）测点距轨道距离（m）振动级VLzmax（dB）广州地铁一号线德国24.437A6600.587.0天津地铁长春19.037B4600.587.0上海地铁一号线德国23.538A6600.587.4北京地铁一号线长春、北京19.037B6600.587.2由上表可知，当线路条件为：行车速度60km/h，弹性分开式扣件，普通整体道床，60kg/m无缝钢轨时，轨道交通A型列车在轨道通过时产生的振动源强VLzmax可以采用87.4dB。 地面区段根据上海地铁一号线

43、锦江乐园至莲花路段实测数据，地面段地铁振动源强汇于表12中。表12 锦江乐园站莲花路站地面段振动类比监测结果测量次数VLz10（dB）类比条件7.5m15m30m车速路基扣件176.469.964.36065km/h路基高0.5m国铁弹条型277.872.165.9377.671.365.547770.764.8576.970.264.7平均值77.170.8653.1.3 地表水污染源（1）施工期水污染源 施工人员生活污水施工人员居住、生活条件简单，生活污水量较少，并且主要以洗涤污水和食堂清洗污水为主。根据对城轨工程施工废水排放情况的调查，预计本次调整工程施工人员约150人，每人每天按0.04m3排水量计，施工人员生活污水排放量约为6m3/d，生活污水中主要污染物为COD、动植物油、SS等。施工生活污水水质为COD：200300mg/L，动植物油：50mg/L、SS：80100mg/L。随意排放对沿线水