人因工程课程设计福州公交站台人因学分析.doc

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1、 人 因 工 程 学课 程 设 计 题 目：福州市公交车站的人因学分析与设计 指导老师： 专 业： 工业工程 班 级： 座 号： 姓 名： 日 期： 2015年01月10日 目录一、 引言1（一）选题的目的及意义1（二）背景简介1二、研究主要问题及其分析2（一）现在福州公交站台存在的问题2（二）问题分析2三、改进方案5（一）对站台总体结构改进5（二）对站台乘客拥挤问题改进9（三）对站台烟尘问题改进10（四）对站牌问题改进12四、改善方案的评价13五、课程报告总结14六、小组成员心得体会15七、参考文献17一、引言 人因工程学是按照人的特性设计和改进人机环境系统的科学。人机环境系统是指由共处于同

2、一时间和空间的人与其所操纵的机器以及他们所处的周围环境所构成的系统，也可以简称为人机系统。在上述系统中人是出于主体地位的决策者，也是操纵者或使用者；机是指人们所操纵或使用的一切物的总称，它可以是机器，也可以是设施、工具或用具等；环境是人、机所处的物质和社会环境。人、机、环境在其构成的综合系统中，相互依存、相互制约和相互作用，完成特定的工作过程。为了实现人、机、环境之间的最佳匹配，人因工程学把人的工作优化问题作为追求的重要目标。其标志就是使处于不同条件下的人能高效、安全、健康、舒适地工作和生活。高效，就是在保证高质量的同时，具有较高的工作效率；安全，是指减少或消除差错和事故；健康，是指设计和创造

3、有利于人体健康的环境因素；舒适，是指作业者对工作有满意感或舒适感，它也关系到工作效率和安全，是对工作优化的更高要求。能同时满足上述条件要求的工作，无疑是高度优化的工作。但实际上同时实现这四方面要求是很困难的。在实际工作中，因根据不同情况，在执行好有关人因工程学标准前提下允许有轻重之别。随着社会的进步，人的价值日益受到尊重，安全、健康、舒适等因素在工作系统设计和评价中必将受到广泛重视。（一）选题的目的及意义通过本次课程报告，把所学人因工程学的理论用于实践，巩固和加深在人因工程课程中所学的作业空间设计、人-机系统设计和人机界面设计以及人因工程各项试验，使自己熟练掌握人因工程的基本分析方法，培养计算

4、、设计、绘图、文献查阅、报告撰写等基本技能；培养独立分析和解决实际问题的能力；培养团队协作精神、创新意识、严肃认真的治学态度和严谨求实的工作作风。（二）背景简介公交车站台从深层面上说是展示城市形像的窗口和平台，公交站台在满足人们的功能需求的审美要求等设计要素的同时，也体现了城市文明进程。公交站台应该充分体现以人为本的设计理念。它的设计应该包含了乘客的候车平台、顶棚、站牌、区域地图、候车座位、照明系统以及站台前公交专用道路。乘客使用的是公交的整个系统，包含站台、标识、座椅、站牌、道路等。因此在设计公交车站台时，应该尽量考虑到多方面，满足更多人的需求。二、研究主要问题及其分析本组对福州市的公交站台

5、进行了详细的观察，以仓山万达广场的公交车站为对象，拍照取样和收集数据，并进行了详细的分析研究。下面是本组对现存问题的分析：（一）现在福州公交站台存在的问题我们对福州公交站台进行分析研究，结合调查结果的分析，发现的缺点主要有：a) 站台乘客拥挤问题b) 站台烟尘问题c) 站牌问题（二）问题分析 1.站台乘客拥挤问题分析 公交车对社会影响巨大可谓是巨大的，对城市发展起着最基本的推动作用。公交车给人们带来了极大方便，使得市民体验到彼此间前所未有的接近，它缩短城市和邻近村镇间的距离、往来频繁，更重要的是市民乘坐公交车的同时也是在为我们整个人类节能减排做一份小小的贡献。然而有些公交站台的设计却不那么的合

6、理。随着中国人口总量的增长，为追求更加美好的生活，越来越多的年轻人从农村转移到了城市中来生活。伴随着城市中人口的增加，越来越多的市民也选择了公交车为主要的出行工具。然而，公交站台乘客的拥挤却让人们对等待公交产生了厌烦。以下是以福州仓山万达公交车站为例来说明：图1 仓山万达广场公交站 此图的拍摄时间为下午1:00,根据以往规律，此时刻为人流量高峰期刚过。通过观察发现此时的站台已经有了一定程度上的拥挤，有的乘客都已经站到了站台的边沿上了。为了对其作出更好的改善方案，我们对现场站台进行了测量，为便于理解，我们以该站台的模型对其进行分析，图 2 候车亭示意图测量结果如上图所示，整个公交车的站亭有2.6

7、0m宽，但是站台亭子前面可容人们站立的宽度仅有1.30m。作为支撑作用的亭身立于正中央，亭子后半部分的130米宽的面域就成了空地，没有发挥到解决站台拥挤的作用上来。根据实地测量计算得出平均人流密度为：2.5人/平方米。根据心理学的有关调查研究表明，通常把心理空间分为了四个范围，即紧身区（亲密距离）、近身区（个人距离）、社交区（社交距离）、公共区（公共距离）由于彼此之间的距离落到了=450mm，属于亲密距离的范围，陌生人之间落到了这个区间易让人感到不适。因此我们有必要对其进行改善。 2.站台烟尘问题分析 烟尘问题是一种普遍存在的现象，在全国各地不仅是公交车站，在任何一条马路上或多或少都会存在，仓

8、山万达广场在福州是属于人流量相当大的地方，马路上车流量很大，烟尘问题的现象比较严重，因此需要改善。 3.站牌问题分析 站牌主要存在三个方面的问题：站牌位置问题，夜晚昏暗问题，路线图区域高度问题。我们针对的是苍山万达广场，如下图所示： 图 3 仓山万达广场站牌 对于站牌位置问题，从图中可以看出，站牌是位于候车亭的一侧，当乘客查询公交路线时，很容易挤在公交亭后的过道中，这就给乘客和过道中的摩托车造成不便和一定的安全隐患。对于夜晚昏暗问题，从图中可以看出，路灯距离站牌的位置很远，所以在夜晚的时候，公交站牌和候车亭都会有光线不足而造成昏暗的问题，会不方便乘客夜晚查询公交路线。另外，昏暗的环境还容易使人

9、产生不安全感。对于路线图区域长宽比例不足，当乘客看最高的路线时需要尽力仰头，而看最低位置路线时需要俯身或蹲下才能看清，这些会造成乘客的不舒适感，反应了视觉运动规律中眼睛沿垂直方向运动比沿水平方向运动更易疲劳。三、改进方案（一）对站台总体结构改进1.港湾式停靠站长度计算港湾式停靠站就是在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站，公交车辆停靠在港海内，而不占用行车道(见图1）图4 公交站台总体尺寸图进出站过程分析公交车辆在站台的运行可分为进港湾和出港湾两个阶段。下面对这两个阶段中公交车辆的运行轨迹进行分析，并以此确定站台泊位乃至整个站台的长度。（1）、车辆进港湾阶段因公交车辆进港湾停靠必须

10、经历变换车道和减速停靠两个过程，现对这两个过程分别予以描述。如图4所示A.变换车道的过程。公交车辆在转换车道进港湾的过程中需经历三个关键状态：即变换车道前的状态1、车辆反向转弯时的临界状态2和变换车道完毕的状态3。重要的是要确定车辆的运行轨迹只需对状态2的位置和状态3的纵向位置进行研究。实践证明，在公交车辆变换车道时，中间临界状态2的位置应刚好在状态1、3的中心对称处，即车头刚进入港湾而车尾即将进入港湾时的位置。同时，为避免与已进站停靠的公交车辆发生碰撞，公交车在转换车道的过程中，应能保证在其倾斜角度最大时车身内壁不对公交车1构成威胁，而当进站公交车运行到车尾与已停靠的公交车1的车头在同一横截

11、面上时，则恰好满足这一要求，此时即为临界状态2的纵向位置。此时即为临界状态2的纵向位置。同理.由车辆前后轮运行轨迹的互逆性可知:状态3时公交车车尾的纵向位置应是刚好与状态2时车辆的最前端在同一横截面上。通过以上分析，公交车辆在状态2和状态3时的具体位置便可确定.从而整个车辆转换车道的运行轨迹得以确定。由图1可知，公交车辆变换车道所需的空间长度应为公交车辆的对角线长和公交车长之和，共计算公式如下:为公交车辆长(m)，为公交车辆宽(一般取2.5m)B、减速过程公交车辆在车道变换后，需经过减速方能在站台停靠、其减速段的长度，可由下式计算：v为减速前的速度：a为减速度（一般取3.0 )。C、进站长度计

12、算由以上分析知，港湾式停靠站进站所需的长度应为和之和，计算公式如下：（2）、车辆出港湾的过程 因公交车辆出港湾时.，不受停靠车辆的影响，因此车辆可以转弯半径直接出站，车辆前悬运行轨迹见图1。由图所示的几何关系可知，车辆出港湾所需的长度的计算如下：R为车辆出站时前悬转弯半径(一般12 m长的公交车的转弯半径为13.9-15.5 m），在此取15m，车道宽d（一般取3.5m）。由图1可知，整个港湾式站台长度应包括n个公交进港湾所需的长度的总和，以及最后一个泊位的公交车辆出港湾的长度。计算公式如下:令v=4 ，以12m长的公交车为例，各不同泊位教的港湾式停靠站台长度计算见表1:表1我们设计的是泊位数

13、1个，公交站长为36m，实测仓山万达某个车站长度为33m，需要调整为36m。2.站台宽度确定 站台宽度基本由两部分组成，即乘客候车区宽度b和站台两侧沿安全带宽（一般取0.4m）。由此可得侧式站台基本计算公式如下:站台的总宽度,计算公式: =b+2, 乘客候车区宽度影响因素分析 由以上站台宽度计算公式可知.站台宽度主要由候车区宽度决定。乘客候车区的宽度应根据车站候车人数站台人流分布特征以及各泊位停靠的线路数等因素来预侧。 a.车站候车人数。站台宽度设计的最基本要求就是满足候车乘客所需的空间要求。候车人数的多少将直接影响到候车区的宽度。我们选取高峰时段上车乘客数为基本研究参数。b.站台人流分布特征

14、。有研究证明：当人流分布密度= 2.5时，在这种密度中的人群，可以读书看报，也可适当流动、有利于均匀分布。c.各泊位停车线路数。因为在公交站台上，一般都是好几条线路的车辆使用同一个泊位，同一泊位通常会有好几趟公交车辆的乘客在等候。因此各泊位的停车线路数在很大程度上就影响了各泊位的乘客数以及对站台宽度的要求。基本参教设高峰时段一辆公交车的候车乘客所需的空间宽度，高峰时段每辆公交车的平均上车乘客量为(人/车)，乘客平均候车时间为T(min).高峰时段公交车辆的发车倾率为辆/min，同一泊位公交线路数为n，乘客平均候车时间内到达某一泊位的公交车辆数m，站台乘客分布密度为建议取2.5，公交车辆长度为L

15、。候车区宽度计算计算的基本思路是，确过对高峰时段一辆公交车的候车乘客所需的空间宽度的研究，结合对乘客平均候车时间段内某一泊位到达的公交车辆数的分析。得出该泊位的乘客候车区宽度，并以此作为公交站台候车区的宽度b。其计算模型如下: b=m 现分别对参数m和进行讨论:（1）高峰时段一辆公交车的候车乘客所需的空间宽度可以根据高峰时段该公交车辆的候车乘客(即上车乘客数Qo)所占的面积与乘客分布的区城长度一般取公交车辆长L)的比值得到。其计算公式如下: = （2）乘客平均候车时段内某一泊位到达的公交车辆数m乘客平均候车时间T由各线路车辆的发车频率决定，因发车频率决定了车辆到站间隔。而公交车辆i的乘客在站的

16、平均候车时间即为发车间隔(1/）的一半，由此可得该泊位乘客的平均候车时间的计算公式:T= 乘客平均候车时间内到达的公交车辆数，可有各停泊位停车线路数n和乘客平均候车时间T与该停泊位各线路公交车辆的平均到达时间间隔的比值推算出来，计算公式如下：m = = （3）站台候车区宽度结合以上分析，可得到站台候车区的宽度b的计算公式如下: b = 根据以上分析，站台总宽度计算公式如下：= 参数仓山万达车站高峰时段的乘客候车宽度（m）平均候车时间内到达的公交数m站台候车区宽度b（m）站台总宽度（m）计算值推荐值数值0.6721.342.52.9 以上研究的站台宽度仅是对站台乘降区宽度的设计。而在实际应用中，

17、站台宽度还需为站台设施的布置留有一定的空间。因此，在实际操作中.站台宽度应根据实际情况予以适当加宽，根据我们的实地测量从站台最外侧到站台后面的人行道最内侧宽度为4.9m。因此我们设置安全区为0.4m，车站总宽为2.9m，车站后面的人行道宽度为2m。如图：图 5站台宽度示意图（附：以上公式来自公交停靠站站台尺寸的研究曾奕林 上海市市政工程研究院道路交通研究中心，上海200031)（二）对站台乘客拥挤问题改进为了解决站台乘客拥挤问题，我们提出了两点解决方案，以下是方案的具体内容：1） 拓宽站台有效容客量面积。 为了增大站台有效客容量面积，我们需要对站台的整体结构进行改进。以下是我们对其改变后的站台

18、结构模型：图6 站台模型 由图上可看出，除了亭子中间的广告牌移除了外，椅子位置也由正中间移动到了站台的后边沿处，由此站台就变得宽敞了许多。2） 安装公交车到站预报系统。 此预报系统的外部设备是由LED显示屏和扬声器组成，其应用原理跟手机APP“掌上公交”类似。其外部摆放位置如下图所示： 图7 到站预报系统示意图LED显示屏显示的是预测各路公交车到达本站台的时间，扬声器主要是提醒乘客对即将到站的公交车做好上车准备。比如：当123公交车行驶到距离站台100米处，扬声器立即播报“123路公交车即将到达本站，请需要的乘客做好上车准备”。安装此系统对站台的拥挤可以起到一定的缓冲作用。例如：有一批乘客要搭

19、坐的公交是123路，当LED屏上预报的公交到站时间是30分钟时，那么乘客们就可以坐到椅子上耐心等候，而不是着急地拥堵在站台前面。而搭坐其他路公交的乘客们就可以走到站台前面等候即将到站的公交。当123路公交即将到站时，扬声器就开始启动播报，提醒人们做好准备。此系统将站台的人员适当的分批疏散，由此对站台乘客拥挤起到一定的缓冲作用。其效果图如下： 图8 LED灯效果图（三）对站台烟尘问题改进我们小组经过调查，发现国内现有的公交车站大部分前方都是开放式的，没有任何防护栏，在人流量很大时，车到站时产生的尾气喷发出来，混合着地面的尘土在空气中飞扬扩散，造成人们呼吸不畅，而汽车尾气含有大量有毒气体，其对健康

20、的危害主要表现为刺激眼睛，引起红眼病；刺激鼻、咽喉、气管和肺部，引起慢性呼吸系统疾病。对于经常乘坐公交车的人们来说，长时间处于这种空气污浊的环境中，有可能引发呼吸道疾病，严重时将会有生命危险，为了减缓烟尘在人群中的扩散，降低疾病的产生，我们小组希望改善现有的公交站设施，对此进行重新布置。我们选择了一个具有代表性的公交车站进行实地测量，得到它占地面积的基本尺寸：长：3600cm、宽：490cm。遮阳亭子，高：258cm、长：394cm、顶棚宽：145cm。座椅，长：110cm、宽（深度）30cm、高44cm、厚度：5cm。大部分公交车尾气管道离地高度在70115cm左右,一个170cm高的人坐在

21、椅子上等车的坐高为134cm，眼高为124cm，鼻孔离地高度约为118120cm，尾气扩散时差不多与人的鼻子高度持平，人就会吸入大部分的烟尘，从而引发咳嗽甚至呼吸道疾病，因此，我们小组通过分析，决定在车站前方设置挡风墙，首先将3600cm的车站分割为两个部分，设置两个候车亭，考虑亭子高度不能超过电缆的安全距离，一般城区电线杆高度为500900cm，取最小值，220V380V的电线与建筑物安全距离为200cm，因此我们设置候车亭高度为300cm；考虑候车亭后方电动车等小型机车的安全通过，要留出一定的过道，测量的小型三轮宽度为115cm，电动车宽度为35cm，给出当两辆车相遇还能通过的宽度应该为1

22、15+35+50=200cm（其中50为人体最大肩宽48.7cm+1.3cm修正量），那么候车亭的宽度为49020040=250cm（其中40为安全线宽度），在椅子后方依然设置一条安全线，宽度为40cm,但是这条线的位置在亭子内部。根据上述数据，我们的挡风墙的高度为300cm、直线长度为1500cm,边上两个半圆面积之和471cm2(半圆半径取150cm), 在中间位置设置出入通道，根据公交车站的人流量，通道宽度设置为350=150cm，高度按门的高度标准设置取200cm，这样就构成了一个半封闭的挡风墙。现有座椅设计没有靠背，当需要长时间等车时，坐久了会腰椎和颈部酸痛，不符合人因设计，因此我们

23、对座椅也重新进行了设计，1 椅面高度取小腿加足高略低，查表可知1860岁男性小腿加足高为44.8cm=95%,故取椅面高为44cm,椅面边缘低于椅面5cm适宜，取39cm；2 深度取“臀膝距”第5百分位的3/4，按照我国人体尺寸测量数据，深度取3540cm为宜，故取38cm；3宽度根据候车亭的长度，设置为300cm；4座椅面倾角取值为20度；5靠背，休息椅子采用高靠背取靠背高度为坐姿肩高64.1cm（95%的值），查表得靠背角为115度。根据上述数据得到如下的座椅。现有椅子是安放在亭子外边，现在我们将它移到亭子内部，这样下雨天也能坐着。每个亭子预计安放三个椅子，间隔为150cm，这样就构成了一

24、个新的公交车候车亭。具体效果图如下： 图9 防尘玻璃效果图（四）对站牌问题改进 针对以上公交站牌的三个问题，我们采取了对站牌的重新设计。由于我们的设计的是两个候车亭，我们决定在两个候车亭之间设置两个站牌，在站牌中间设置一个路灯（具体看效果图），便于夜晚对站牌的照明。除此之外，为了优化解决夜晚昏暗问题，可以在公交站台候车亭内部设置灯具增强亮度。 另外对第个问题，则要对站牌的各项尺寸根据人体尺寸测量数据进行重新设计，设计过程如下： 站牌的设计主要考虑人体视野及所及范围。我们的设计遵循以下原则： (1)确定对于设计至为重要的人体尺度 (2)确定设计对象的使用者群体，以决定必须考虑的尺度范围 (3)确

25、定数据运用原则(人体设计原则、可调设计准则、平均设计原则 (4)如有必要，还应选择合适的数据定位群体的百分位 (5)查找与定位群体特征相符合的人体测量数据表，选择有关数据 (6)如有必要，对数据作是应当的修正 (7)考虑人体测量学数据的静态和动态性质首先是立姿眼高，立姿眼高是从地面至眼睛的距离，在一般人口中，眼高的范围约为(1470-1750) mm，根据平均设计原则取眼高为1613mm。其次，确定主要视力范围。视力范围与被观察的目标距离有关。目标在560mm处最为适宜，低于380mm时会发生目眩，超过760mm时，细节看不清楚。因此，视线距离取为560mm。最后，根据视野角度确定站牌的长宽。

26、观察者在观察目标需要转动头部时，左右均不宜超过45度，上下也均不宜超过30度。根据最大最小原则，头部左右转动取最大值45度和上下转动取30度。再根据视野距离和三角函数关系，算出站牌长为2*560tan45=1120mm，宽为2*560*tan30=646mm。即站牌路线图区域最高为1613+323=1936mm，最低为1290mm。其正面效果图如下：图10 站牌效果图四、改善方案的评价我们对新型公交站台的改善结果进行评价分析，主要如下所示：表1 改进前后效果对比分析项目改进前改进后效果站台乘客拥挤问题以仓山万达广场的公交车站为例，存在拥挤、无序等问题，人与人之间的距离较小，对即将到来的公交车线

27、路感到茫然。通过对站台的结构进行改善后，比起原来的站台，改善后的站台上可容的有效面积增加了，同时在新站台使用公交预报系统，使得乘客们在等候上车的过程中相对有序，在一定程度上缓解了站台拥挤的问题。有效地增加了候车亭的个人空间，减少了等待者的焦躁感。站台烟尘问题尾气现象普遍存在，影响带车乘客的呼吸。与原有站台相比，我们在站台前方设置了挡风墙，能减少烟尘扩散到人群中，在公交车到站时，产生的尾气大部分都会被挡风墙给挡住，只有少量会飞扬到等车人群中。座椅改善后，等车人群能舒适的坐在亭子内部等车，不受外部烟尘的影响。有效的减轻了候车乘客的呼吸不舒适感，能预防呼吸道类以及皮肤类疾病的发生。站牌问题 站牌主要

28、存在三个方面的问题：站牌位置问题，可能导致安全和拥挤问题；夜晚昏暗问题和路线图区域高度问题改进后的站牌与改进前的站牌对比，首先站牌的高度与原先相比降低了，乘客可以以正常的眼高查询路线图，符合视觉运动规律即视线的变化习惯于从左到右。其次，站牌的前面区域较大，可以容纳较多的乘客查询路线，这样就不会有乘客挤到候车亭后的过道的安全问题。最后，路灯及候车亭内部的灯光设置解决了夜晚昏暗的问题，保证了视觉和心理的舒适感。乘客查询路线时更方便、不拥挤，减少了抬头和俯身的不舒适度。增加夜晚照明提高了待车乘客的眼睛舒适度和安全感。五、课程报告总结 通过这次课程设计，我们小组最大的收获就是合作意识的提升以及学会了许

29、多制图软件的使用，以前的实验与设计都是个人的，并没有太多可以合作的地方，大家都是各做各的，这次课设将我们紧紧的绑在了一起，使得我们学会了合作共同进步，对待同一个问题，我们每个人的想法和思路都是不同的，这样我们就可以互相交流意见，借此开阔我们每一个人的视野和思维。 这是一次专业知识的实践运用课设，我们都不同程度的对人因课程有了更深的理解，这门课程对我们人机环境的改善研究起到了很大的作用，让我们体验到了共同探索知识的充实感，也给了我们一个心理准备，因为也许我们以后说不定会从事这方面的设计，尽力做得更好，这是我们的心声。 经过几天的共同学习与讨论，我们成功的完成了我们的课程设计内容，如果是一个人来做

30、，那是一定做不到的，所以这样的合作在以后的学习中很有必要，我们都自己动手查阅了许多文献，找到了很多有用的知识，每个人都付出了努力。六、心得体会（一）通过这次的人因工程课程设计我打心底的觉得学到很多。我们组研究的是福州公交站台，公交站台在生活中随处可见，但是想要让一个公交站台彻底解决我们平时搭公交中不必要的麻烦，例如:让我们在等车时不受尘埃和尾气的干扰、在高峰期人人井然有序的上车，彻底解决可以说是不可能，但是总有方案可以去调和和适当的控制这些不足之处。我们组就公交车站的改善为仓山万达某个车站设计了独特的造型，在很大程度上能够控制尘埃尾气的毒害，还有公交到站报告系统，也能在一定程度上解决乘客为等公

31、交车左顾右盼的焦急心态，让他们心里有数，不会全部堵在车道。在此次课程设计中，我设计公交车站的长、宽等一系列的尺度。公交站台尺寸的确定作为公交站台设计的核心部分，其合理与否将直接影响到整个站台的运作质量。一个长度和宽度确定合理的公交站台不仅有利公交车辆在站台处的安全运行和顺利进出，甚至对整个公交系统的运行效益都起着重要作用。在设计站台时运用了很多数学公式，我深刻意识到要学好人因还要学好其他学科的知识，它是很多学科的综合。其实我们生活中处处存在人因工程，有很多就在身边的小事物只要有敢于发现问题的精神，都会发现里面其实存在很多不足之处，不要以为目前设计出来的就已经是最优化的，要相信只有更好而没有最好

32、。这次课程设计也让我成功的把书上的知识运用到实际上了，“纸上得来终觉浅”而实际动手让我受益匪浅。 这次人因工程学课程设计，我们选择了福州市公交站台的人因学分析。对于公交站台的分析设计，算的上是比较大的课程设计，因此会给我们带来一定的挑战，但我们欣然接受这个挑战。在我们选择这个课题时，我们就有了一次激烈的讨论，却不是争论，因为我们对公交站台这个方面的课题有着太多的想法，不同的人有不同的看法，而又受到其他人启发。虽然我们对公交站台提出的问题和方案很多，但是由于时间问题不能对各个方面都有详尽的分析，因此，我们只对其中的几个方面进行人因学的分析。 为了完成这个课题，我们实地考察了仓山万达广场的公交车站

33、，分别对包括候车亭、站牌和座椅在内的各个方面的尺寸进行测量及现场拍照取样，从照片中可以看出我们考察的时刻正是公交车站的高峰时段，人流量大。在收集完数据后我们开始了对数据的分析，我们对任务进行了分配，我的任务是公交站牌问题这一块。任何个问题都有可行的解决方案，我的想法是对站牌重新设计，需要考虑到人的因素，将查询到的人体数据应用人因工程学的知识转化到实体的各项尺寸中，还考虑到其他方面包括照明和安全的改进。虽然我进们行了分工，但我们还是保持着交流以便总体进度的协调，同时也能集思广益更快的解决分析过程遇到的问题。这次课程设计让我感受到了集体智慧的强大，让我体会到一个小组的团结精神，同时也增强了自己分析

34、问题解决问题的能力，当有那么一群人和自己朝着同一个方向努力，所有的问题总能迎刃而解。 经过这次的课程设计，我由衷的觉得这种让学生亲自动手探索完成的作业比起在课堂上只听老师讲课来着有意思多了！虽然这个课程设计的任务时间有点短，但我们最终还是满意的完成了我们组的作品。课程设计让我们学会了将书本上的知识应用到实际中来。为了了解福州公交车站台的实际情况，我们组员一起到了仓山万达广场旁的公交车站进行了实地测量考察，对站台的结构进行了记录，包括车站的长度，宽度，人流量以及整体的布局等。为了完成准确的设计，我们小组成员分工协作，期间包括了在网上查阅相关文献，电话咨询福州公交车总局。可以说为了完成任务，我们用

35、遍了一切能用的资源。我们相聚一起共同讨论目前福州公交车站所存在的问题，针对问题，我们也想出了各种各样的方案，并且运用5W1H法对其进行分析，最终得出小组的总体方案。在这个课设期间，虽然有遇到些困难，比如对资料的收集，组员意见的差异等等，但是最终在我们大家共同协调互助的努力下完成了老师给我们的任务。当我们得到了小组最终的课设作品时，那种滋味是令人难以忘怀的，这也使我懂得了要学会享受过程。通过这个课设，我们更加认识到了沟通合作的重要性，同时，我们的实际动手操作能力也得到了一定程度上的提升，我相信这些对我们的将来的工作带来有益的影响。 对我来说，这是我第二次做课程设计，相比第一次的任务，个人感觉这次

36、的难度要大的多，因为每个小组做的都是不一样的，只能小组内讨论，资料也要四处收集，总是找不到方向感，主题也很难把握，我们选择的是公交车站的设计，这个课题不止我们一个小组进行设计，虽然我们的方向不一样，但是资料都是差不多的，所以为了避免资料的重复，我们还得从多个方面去收集，需要花很多时间，我是负责防尘挡风墙和座椅的设计，这个问题老师也说了，至今为止都没有得到很好的改善，所以我们也有那么一点忐忑，不知道能不能做出有效的改善，经过实地调查，我们也大概了解了现在的公交车站的一些问题，平常这些问题都被我们忽略了，等到细细去找，还是会有很多问题，通过这次设计，我们也学会了怎么分工合作和互帮互助，虽然我们做的

37、不怎么好，但是我们已经尽力最大努力，每个人的观点和思路都给这次课程设计带来了很大的帮助，还有这也教会了我们一些软件使用的方法，比如在候车亭布置时，它的每个尺寸都是需要测量计算的，不能根据自己想的来，CAD制图也被温习了一遍，三维制图以前没怎么学，这次也试着边学边用，不仅对课程设计有帮助，也充实了自己的大脑知识，还有一些设施布置的长宽高都是有标准的，必须去查阅资料才能知道这些常识，每次实验都会有不同的收获，课程设计对我来说就是一次大型的实验，只有自己亲手做才会明白它的重要性和实用性，以前那种抱着侥幸与混时间的心理在这次课程设计中被自己亲自抛弃了，对我来说就是一种进步，我也会坚持下去，努力学习，学

38、会与他人合作互助，一起进步，发挥自己的能力，慢慢改变，为以后进入社会工作做好充足的准备。这次课设使我们真正的用人因工程学的知识来对作业进行改进，或许本次改进依然存在着一些有待改进的地方，也可能改进并不是十分合理，有的改进有待通过实践来检验，但是无论如何这是一次非常有意义的实践活动，我们小组五个人去仓山万达广场公交站进行实地的测量，通过在现场观察及测量，然后我们小组都通过不同的途径查阅了一些与公交站相关问题的资料，并且我们在一起进行了反复的讨论，最终形成了这样一个改进方案。虽然或多或少的有不合理的地方，但在这个过程使我们学到了一些与人因工程学有关的处理方法，无论以后我是否会从事工业工程相关的工作

39、，这些方法都会在我以后的工作中起到作用，当然大学学习本身的目的不在于一定去成为该行业的一员，大学更重要的学习一门学科的思维，探索与之相关的本质的东西。而且工业工程我认为更重要的是需要一种较高的素养，因而实验对于我来说是有益的。并且这次课程设计也使我们动用了一些常用的应用软件，我感觉这是很有益的，为了完成本次课程设计迫使我们接触了一些不常用的功能，无意中发现自己在潜意识中也学习了与课设无直接关系的东西，这也是这次课程设计的收获之一吧。我在大学的数次实验或课程设计中感受到实践对于一个人的动手操作的能力是有很大作用的，甚至相对于课堂有事半功倍的作用，一次实验就可能包含一章甚至是数章的内容，而一次课程

40、设计就是一次对相关知识的综合运用，所以对于实践的态度我都是积极地，涉及到的实验或是课程设计我都是尽量独立完成。这次课程设计是在考试后完成的，经过复习备考以及前几次的实验，这次课程设计我感觉相对不是很难，整个过程中并没有太难解决的问题，可以说也是对我一学期以来的一次检验。七、参考文献1高阳； 徐克林。人因工程学在城市公交车上的应用 U469.13 2008年06期2胡菲斐 城市公交站台体验设计应用研究 TU248.3 武汉理工大学 20123 呼慧敏；晁储芝；赵朝义；张欣；冉令华 中国成年人人体尺寸数据相关性研究 R322 中国标准化研究院人类工效学标准化研究中心 2014年03期 4郭伏；钱省三 人因工程学 机械工业出版社 2007.3