城市道路交通规划设计规范条文说明.doc

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1、城市道路交通规划设计规范GB50220-95条 文 说 明制 订 说 明根据国家计委计标1987第39号文下达的编制任务要求，城市道路交通规划设计规范由上海同济大学城市规划设计研究所负责主编，并会同中国城市规划设计研究院、天津市建委城乡建设研究所、北京市城市规划设计研究院等共同编制而成。经建设部1995年1月14日建标（1994）808号文批准发布。为便于广大规划、设计、科研、学校等有单位人员在使用本规范时能正确和执行条文规定，城市道路交通规划设计规范编制组根据国家计委关于编制标准，规范条文说明的统一要求，按城市道路交通规划设计规范的章、节、条的顺序，编制了规范条文说明，供国内有关部门和单位参

2、考。在使用中如发现本条文说明有欠妥之处，请将意见函寄我部中国城市规划设计研究院城市规划标准归口办公室（通讯地址：北京市三里河路九号，邮政编码：100037），以供今后修改时参考。建设部1995年1月1 总 则1.0.2城市规模越大，城市道路交通类型和网络越复杂，交通问题也越多。大、中、小城市在编制城市总体规划和道路交通规划设计时，所考虑的内容、范围和深度是不同的。本规范适用于大、在、小城市。但小城市的城市人口规模和用地面积较小，对交通的需求，与大、中城市有明显的差别，所以对本规范所列的标准也有所区别。1.0.3城市是衔接全国铁路、公路、内河、海洋和航空运输线路的重要起讫点或交通枢纽，城市交通运

3、输网络是全国大交通运输网络的一个重要组成部分。不同规模的城市根据其所处的地域范围，在交通运输方面分别起着不同的承上启下的作用。因此，必须打破行政上条块分割的局面，相互协作，综合规划，综合建设和综合治理。处理好市际、市域和市内三个层次的交通衔协调，在城市道路交通中处理好过境交通、出入城交通和市内交通的关系。1.0.4城市用地往往是沿着城市交通发展轴而发展的。昔日以水运为主，沿河湖江海发展城市用地，继而沿铁路车站向外发展，如今汽车交通发展，城市用地将进一步沿城市道路、公路和高速公路发展。因此，城市交通规划必须与城市土地使用和土地开发的强度紧密结合，充分利用各种交通方式来透导和促进城市的发展。对于城

4、市因自然条件或人为因素所造成的用地布局欠合理之处，可以借助城市交通奖状其时效，弥补其不足。与发达国家和有些发展中国家相比，我国城市道路的发展还刚起步。根据国内外实践经验总结，城市道路交通的增长速度比城市用地发展规模和人口增长速度快，交通的发展还经常受到政策的冲击，加上预测上技术还不完善，难以准确地预见未来发展动态。因此，必须对城市交通发展留有弹性和余地。城市道路交通网络是城市的骨架、建筑物的依托，并为地下工程管线的埋设和交通设施布局提供了空间。道路交通网一旦形成，将随着历史的发展一直延续下去，即使遇到自然灾害或战争的破坏，在恢复和重建城市时，也不会有大的变化。况且，城市在发展壮大的过程中，道路

5、交通网还要不断延伸、扩大，往往规划要在二三十年后才实现。因此，对城市道路交通网络的规划一定要与城市总体规划的用地发展紧密结合，并带有超前性。1.0.5城市道路交通规划工作的一般程序如图1所示。制定交通规划目标交通调查分析研究交通问题道路交通发展战略规划交通需求和交通结构预测约束条件道路交通综合网络规划方案比较和择优实施决策交通空间分布和交通量预测道路交通网络规划构思道路交通网备选方案道路交通规划资料补充1.0.6城市道路交通发展战略规划，首先要分析影响城市道路交通发展的外部环境和内部环境，从社会经济发展、城市人口增长、有关政策制定和执行、建设资金的变化等方面，来确定城市交通发展的水平和目标，预

6、估未来的城市客货流量、流向，确定城市对交通和市内交通的各种交通网络的布局，及各种交通的用地规模和位置，并落实在规划图纸上。同时，还应提出保证交通规划实施的各项交通政策建议，因此，规划图纸和规划说明报告同等重要。在旧城进行城市交通规划和制定交通政策时，为了使土地的开发强度、车辆数和交通量的增长能与城市道路、停车设施等提供的交通容量相适应，可以进行交通需求管理，控制地块上的建筑容积率，以及采取各种措施，在一定的时间或空间范围内禁止或限制某种交通工具通行，鼓励和发展占用城市道路时空少的交通工具。1.0.7城市道路交通综合网络规划的重点是在工程技术上下功夫，认真考虑实施规划的可能性。通过对城市的地形、

7、地物，工程技术能力和水平，城市经济的发展和建设财力等多方面的深入调查研究、结合分析，结合各规划构思，寻求多种适用、经济方案，再经过技术、经济、环境等方面效益的评价比较，工程建设费用的估算，排出分期建设的序列，供决策者择优实施。1.0.8城市中使用的各种交通方式都有各自的优缺点，应本着扬长避短的精神，结合本着城市的具体情况选择，切忌绝对化。对于城市中的公共交通和个体交通（当前主要是自行车和摩托车）的发展，应视为一对互相补充的合作者，让市民在出行活动中掌握交通主动权，能自由选择和换乘各种交通工具，得到最方便、省时、经济的效果。从节约城市停车用节约交通能源、减少交通公害、方便交通弱者的出行等方面出发

8、，应优先发展公共交通。1.0.9根据国内城市货运调查的资料表明，大量分散的、企事业单位的货运车辆，近年增加得很快，因为它能保证货物及时地运到目的地，但其运输效率很低，造成了许多不必要的道路交通量，而向社会开放服务的专业运输车辆的效率要高得多，广泛使用它，还可以避免一些社会弊端，因此，需要从政策和管理上大力支持其发展，并在规划中为社会化的货运市场创造用地条件。3 城市公共交通3.1一般规定3.1.1在城市行政辖区内为本市居民和流动人口提供乘用的公共交通，包括定时定线行驶的公共汽车、无轨电车、有轨电车、中运量和大运量的快速轨道交通，以及小公共汽车、出租汽车、客轮渡、轨道缆车、索道缆车等。城市公共交

9、通规划应根据城市的发展规模、客流特点、自然地理环境，选择适用的交通方式。3.1.2长途骑车者改用其他交通方式，主要考虑节约时间。骑自行车者存车换乘公共交通方式，国内一些大城市已有实践，而且还有骑车者存车换乘通勤车的。说明这种交通方式对骑车人有吸引力，在城市交通规划中应争取更多的远距离骑车者换乘公共交通，以减少道路上的自行车流量。3.1.3出行时耗是一项重要的综合性指标，公共交通方式选择、线路布局、站点布置、线路与线路的衔接方式、换乘方式等都应围绕缩短出行时耗的要求来考虑。3.1.4我国大、中、小城市公共汽车和电车的拥有量很不平衡，全国城市目前平均约2500人一辆标准车，水平较高的个别大城市达到

10、1000人一辆标准车，水平低的中等城市只有6000人一辆标准车，指标相差很大。规划指标的确定是根据国家对公共交通的投资倾斜政策，以公共交通投资比重较高时期的水平、公共交通服务较好的城市作为参考的。3.1.5出租汽车是定线公共交通系统的补充，应根据城市经济发展水平和社会实际需要，有控制的发展。我国城市出租汽车的发展很不平衡，据调查，个别大、中城市或经济发展快的小城市已达到或超过每千人2.5辆的水平，而经济发展慢的城市每千人还不到0.1辆车。条文中的规划指标是根据国内统计值和参考国外的数值确定的。3.1.6人口200万以上的城市，城市用地面积有200km2左右，客流总量大，长途出行者多，一些主要的

11、公共交通线路上客流汇集量往往是地面公共交通难以承担的。且地面公共交通又受道路阻滞和站距的制约，无法提高车速，所以，200万人口的城市已经具备了有效使用快速轨道交通的基本条件。从发展趋势看，各地城市化进程加快，城市发展已不是按照同心圆模式向外扩展，而是按交通发展轴向外伸展，尤其是大城市市中心区职能加强和大量拆迁改造，都转向在城市外围寻找开发空间；而市区范围扩大，新增的客流和向市区集中的客流就更多，对公共交通又提出新要求。快速轨道交通运量大、车速快、准点，能保证居民的出行时耗控制在某一规定的范围内，其建设有利于城市土地的开发。快速轨道交通是一种与地面交通分离的独立系统，技术要求高，建设费用较多，维

12、护也较昂贵，城市没有一定的财力，是难以办到的。所以，只有在大城市客流量很大的线路上才值行使用。3.1.7公共交通线路的客运能力由投入该线路营运的车辆数、单车载客量和发车频率决定，单车载客量又与车上乘客密度相关。由于我国城市公共交通公司财力有限，而客流量增加又很快，客运能力供不应求现象十分严重，于是一些大、中城市采用站立式铰接车来提高客运能力，每车的载客量由90人增加到200人以上，发车频率也从每小时30次增加到90次。无轨电车线路发车频率受架空触线和站点通过能力的限制，其客运能力比公共汽车略低。3.2公共交通线路网3.2.1在计划经济下，各种公共交通方式由于投资渠道和经营管理部门的不同，常为部

13、门利益各搞一套，线路不相衔接，给居民乘车带来不便。在市场经济下，各种客运方式虽然相互竞争，但必须树立综合规划的思想，将自身融合在一个统一的公共交通网络系统中，使各条线路既分工又合作，把相互衔接的公共交通线路深入城市的各区内，以满足居民乘车的需要，才能争取到乘客，以盈利。3.2.2公共交通线路网络密度大小反映出居民接近线路的程度，按理论分析，其值全市2.5km/km2为佳，在市中心可以加密些，城市边缘地区取值可小些。居民步行到公共交通车站的平均时间为45min。根据调查，沿公共交通线路两侧各300m范围内的居民是愿意乘公共交通车的，超出500m范围，绝大多数居民选择骑车，乘公共交通车的很少。由此

14、证明了公共交通线路网的密度不能太稀。公共交通可以在支路上行驶。许多城市由于适合布置公共交通线路的道路少，公共交通线路网稀，使乘客两端步行到站和离站总时间长达1719min，再加换乘不便，候车时间长，累计非车内时间达25min左右，使公共交通丧失与自行车交通竞争能力。所以，保证公共交通行驶所需的道路网密度，是优先发展公共交通的前提。3.2.3大城市穿过市区的直径线路过长时，常分段设线，使乘客换乘次数增加，乘客平均换乘系数高达1.8以上的，宜在主要集散点之间或近郊工业区与市中心之间线路上开大站快车，以减少乘客的换乘。中小城市，线路长度常超过市区的直径，乘客乘一次车即可达目的地，所以换乘系数应小。3

15、.2.4公共交通线路的非直线系数不宜过大，线路曲折，虽可扩大线路服务面，但使不少乘客增加了多余的行程和出行时间。3.2.5市区公共汽车、电车线路的单程长度用线路长度控制，主要考虑到城市道路交通状况欠佳，公共交通线路过长，车速不易稳定，行车难以准点，正常的行车间隔也难控制；市区线路驾驶员的劳动强度大，应在每个终点站上有短暂的休息。郊区线和大站线，站距大，车速较高，所以，用运送时间来控制。3.3公共交通车站3.3.1公共交通站距受交叉口间距和沿线客流集散点分布的影响，在整条线路上是不等的。市中心区客密集，乘客乘距短，上下车频繁，站距宜小；城市边缘区，站距可大些；郊区线，乘客乘距长，站距可更大。快速

16、轨道交通最小站距由设计速度决定。3.3.43.3.4.1一条道路上设有多条公共交通线路时，为方便换乘，尽可能合站。若候车乘客多，小时发车频率超过80次，在同一站址可分为两处停靠站，两站相距不超过50m。3.3.4.2鉴于国内城市已建的立体交叉口很少考虑公共交通乘客的换乘，公共交通站点设在立体交叉口范围以外，乘客换乘一次车一般约需步行1km，而且车站难找，这是很不合理的，也迫使乘客不愿再乘公共交通。国外的处理方法是让乘客直接在立体交叉桥上、下换乘，换乘步行距离很短。所以，根据国情，条文作了限制规定。3.3.4.3国内许多城市的对外交通车站、码头的出入口与公共交通车站的距离很远，使外来乘客换乘不便

17、。近年来，一些城市已重视换乘，并在其出入口50m范围内建了公共交通车站，取得很好效果，所以，作此规定。3.3.6我国城市普遍采用路边设站方式，公共交通车辆停站时要占用车道，交通量小的道路，不致影响道路通行能力；快速路和主干路上，机动车流量大，公共交通车站占用车道，使道路通行能力受到损失，所以应做港湾式停靠站。3.3.7由于城市不断扩大，城市规划没有相应预留出公共交通所需的站场用地，占用道路作道末站的例子颇多，这对公共交通、对城市道路交通都没有好处，应改变这种被动局面。首末站公共交通车回车和停车，另加乘客候车排队和小型调度用房，每处用地面积10001400m2已是营运的最低要求。在客流大的换乘枢

18、纽站上，还要考虑存车的地方。在城市中保证首末站这块空地，还有防灾避难用途。3.383.3.9出租汽车营业站面积，考虑停放2050辆出租汽车。为路抛制服务方式所设的出租汽车停车道，供上下乘客和车辆周转停放用，可与公共交通的港湾式停靠站结合在一起布置。3.4公共交通场站设施3.4.2市区公共交通线路密，保养维修的车多，建造保养流水线，可提高效率，降低成本，因此，保养场和修理厂的规模宜大些。在大城市的郊区，线路终端可建造例行保养和小修的小场，以免回城空驶里程过长，清早出车太早。3.4.3保养场200辆单节标准车规模,车辆的保修设备有较高的机械化和现代化水平，车辆进出空驶里程较短，且可节约成本，职工的

19、生活设施也比较完备。4 自 行 车 交 通4.1一般规定4.1.1自行车道路上的交通状况可用道路服务水平来反映，如表1所示。自行车道路服务水平 表1等级行程车速（km/h）饱 和 度交通状况路段交叉口优150.50.4车速任意，自行车的横向空间不受限制，骑车自由良11140.50.690.40.5车速与自行车横向空间略受限制，行人能穿越中6100.70.90.60.8车流密，行人不易穿越，骑车时受到约束，不能自由骑，但能忍受差60.90.8拥挤或阻塞，行人不能穿越分析道路上的交通情况时，采用等级为“良”的服务水平作为规划依据。4.1.2根据国内20个城市居民出行调查资料归纳分析，在公共交通发达

20、的城市，居民出行距离6km，骑自行车与乘公共交通车所花费的时间差不多，约需30min，出行30min以上骑车人数明显减少。若公共交通比较方便或有省时省力的交通工具可选择时，这部分骑车者可能改乘其他交通工具。解决了自行车存车换乘公共交通，骑车者就不必长途跋涉。但根据小城市调查，在农村居住的工人，到城里的工厂去上班，由市郊到市区骑车一般可达10km左右。4.1.3国内除不适宜用自行车的城市外，城市中自行车的拥有量已达饱和状态，骑车年龄人口几科每人一辆车，用途极其广泛。尽管各城市对自行车的政策方针有分歧,便在现阶段和今年相当长一个时期内,自行车仍将是城市居民近距离出行的合适工具，它的优点和用途在3k

21、m范围内是公共交通和其他交通工具无法替代的。城市中自行车的出行量，一般要居民出行总量的40%60%。公共交通与自行车出行人次比，多数城市在1:91:12之间，有的达到1:28。城市小比差大，只有个别公共交通发达的大城市保持1:11:3。而近年来，中学生和高年级的小学生骑车数正在迅速增加，使骑车的出行量占居民总出行量的比重进一步增加。自行车无节制的发展不是大城市交通的发展方向，但对市区面积不大的小城市和一部分中等城市，有适宜的自行车活动条件。条文中所列的自行车出行量与公共交通客运量的比值，考虑了大中小城市的现状，也考虑了公共交通发展完善以后依靠步行和自行车的一部分人转化为公共交通乘客的可能。4.

22、2自行车道路4.2.1随着机动车交通日益增长，为了确保自行车交通安全，并充分提高机动车交通的效率，机动车交通与自行车交通分流势在必行，各种解决自行车交通问题的做法，有从局部路段发展成网的必然趋势。因此，交通规划应该有意识地将它纳入一个统一的网络系统中，分期实现。从自行车交通本身的要求和交通管理的要求出发，自行车道路也应有良好的交通环境和交通的连续性。沿自行车道路的生活服务设施设置情况，对吸引骑车人有重要的影响，在道路系统规划时应充分重视这一点。4.2.3当一条自行车道路上单向流量超过10000辆/h时，在高峰最大15min内，每分钟通过道路断面的流量将达240辆，若遇到平交叉口，在6m宽的路口

23、，被红灯拦下的自行车排队长度将达100m左右，这些车在一次绿灯时间内难以全部通过，会造成车队滞留，对交叉口上的机动车交通干扰严重，为此，要设平行道路共同分担其流量。同样，在平面交叉口上，每个进口道上的自行车流量超过5000辆/h时，交叉口车辆间的相互干扰和交通延误十分突出。若建立体交叉口，造价高。根据国内成功的实例，先从路网调节分流，减少交叉口进口道的流量，能取得显著的效果。4.3自行车道路的宽度和通行能力4.3.1根据调查资料，城市道路在早晨上班高峰小时自行车出行人次约占其全日出行总人次的20%25%，并且常集中在30min左右通过，最集中的15min自行车交通量约占高峰小时自行车交通量的1

24、/3，其峰值很大，这点与机动车高峰情况不同，在设计自行车道路宽度进应注意这个特点。自行车行驶的轨迹是蛇形的，据实测，左右摆动各0.2m，车把宽0.6m，每条车道宽取1 m。靠边行驶的自行车，受道路的侧、护拦、侧墙、雨水进水口、路面平整度和绿化植物的影响，对车道宽度要求增加0.25m的安全距离。4.3.2为了规划的自行车道路通行能力留有发展余地，本条文中各项数值的确定，采用等级为“良”的服务水平。5 步 行 交 通5.2人行道、人行横道、人行天桥、人行地道5.2.3一般一条人行带度0.75m，步行速度4km/h，人流密度取0.6人/m2，通行能力为1800人/h。车站码头、天桥、地道一条人行带宽

25、度0.9m，步行速度取3.7km，人流密度取0.5人/m2，通行能力为1400人/h。5.2.4为了保证行人交通安全，避免因行人随意横穿干路的车速，宜在相邻两个交叉口的路段落中间加设一条人行横道、人行天桥或人行地道。5.2.8地震区的人行立交设施若建于地面以上，灾害发生进很可能因其坍塌而堵塞地面交通，影响紧急救援。5.3商业步行区5.3.1商业步行区内道路网密度是根据消防紧急疏散的要求，并参考我国和国外老城商业区的道路网密度而定的。5.3.3根据观测，在道路和广场年的步行者，要求在漫步活动时，在其自身周围有一个安全保护圈，其半径为0.560.63m，即步行者向前跨出一步时不致于干扰别人或受别人

26、的干扰，以此得出每个步行者所需的活动面积。5.3.5为了商业步行区内的人流活动不受车辆干扰，车辆宜停在商业步行区外的停车场内，在地价高昂的商业步行区可建多层停车楼。根据我国已经形成的就近停车的习惯和实测的资料表明，停车场必须放行近才能发挥作用。6 城 市 货 运 交 通6.1一般规定6.1.1城市货运交通是城市经济、社会活动赖以生存和发展的基本条件，而城市的经济发展水平直接地反映出对货运需求量的要求。不同的产业结构、产品结构、能源结构、消费水平等因素的变化，均将直接影响到货种、货运量、货运流向和货运方式的变化。建国以来，根据我国经济发展与货运量的变化规律分析，货运量与工业总产值和工业生产水平之

27、间存在着较密切的关系。工业产值增加，货运量增加；工业生产水平提高，货运量减少。统计表明，工业生产水平每提高1%，货运量平均减少0.5%0.6%，两者之间存在着一定的弹性关系。经济改革十年来的实践证明，公路货运量的增长与工农业总产值的增长速度基本上同步的。货运量的空间分布直接受城市布局的制约。城市土地开发利用的布局不同，不仅影响货物运输的种类和发生量，还直接影响到货物的流向与周转量。为此，在进行货运交通规划工作之前，需要对城市经济社会发展规划、土地开发利用规划进行深入的调查分析，掌握基本数据和情况，使货运交通规划方案更加符合实际，并留有余地。6.1.2城市货运交通的内容可分为三层次：一、过境货运

28、交通：它与城市在地域内的位置有关，与城市的生产、生活关系较小，有些经过市区、有些经城市中转。一般规律是城市生产水平越高，则过境交通量越少；城市生产水平越低，则过境交通量越大，中小城市其过境交通量甚至大于市内交通量。为此，过境货运交通应布置在城市外围，避免对市区造成不必要的干扰。二、出入市货运交通：它与城市对外辐射的活力有密切关系，一是中心城市与市辖范围内各县城之间的联系，二是市际间乃至国际间的联系。各种等级的城市在其经济区域内都有承上启下的功能。中心城市的职能越强，其出入市货运交通量就越大，规划建设好区域公路网对发挥中心城市的职能十分重要。三、市内货运交通：它是和城市自身生产、生活和基本建设有

29、关的货运。据国内一些大城市的调查资料，市内货运量中煤、石油燃料约占10%15%，钢铁、机电、五金约占5%10%，油粮、副食品和日常生活用品约占8%15%，基本建设用的水泥、砂石等约占3545%，其余为纺织、化工和垃圾等。基建材料燃料以及钢铁等货物的堆放因其占地面积大，有些还有污染，因而应放在郊区，平均运距较大，约58km；市民日常生活用品以及设在市区内工厂的原料及产品一般就近分散存在全市各地，平均运距不大，中小城市约23km，大城市约45km。当大城市建造高速公路后，城市用地向外扩展，平均运距随之增加到数十公里。不同性质、规模的城市其上述数值也不相同。一般中小城市过境货运量大，而大城市是出入及

30、市内货运量大，因此，在做货运交通规划时，应视具体情况而有所侧重。6.1.3货运车辆场站是货运车辆停放、维修、保养和人员管理的基层单位。货运车场一般按所运货物种类的专业要求分类管理。如建材、燃料、石油、化工原料及制品、钢铁、粮食、农副产品和百货等货物的运输，均有不同的车种与车型要求，应分别设置，分散布置在全市各地，与主要货源点、货物集散点结合，以便就近配车，方便用户，减少空驶。但对于大型货物以及高级保养场，由于货车数量大、设备复杂、投资大、应适当集中设在城市边缘区，减少对城市的干扰和污染。为此，货运车辆的场站设施，宜采取大、中、小相结合，分散布置的原则。此外，对于大城市中行业系统的专业运输车场，

31、其用地虽不属城市道路交通设施用地，但其产生的货流交通量对城市道路仍有一定的影响，在规划中应一并考虑。6.2货运方式6.2.1城市货运方式有道路（公路）、铁路、水运、航空和管道运输等。在组织货运时，应根据各种运输方式的特点和适用条件，以经济、便捷、灵活、安全为原则，充分发挥各种运输方式的优势，选择有效的联合运输方式，使货物在运输过程中尽可能实现门到门的直达运输，减少因中途多次转驳而造成的货损与时滞。随着汽车运输和集装箱运输的发展，市内货运中汽车运输的比重越来越大，铁路运输的比重已开始减少，市内水运已明显衰退，管道运输正在兴起。城市货运交通规划中应考虑这一发展趋势，加强公路网和城市道路网的建设。在

32、商品的流通过程中，提高运输的质量与速度，将创造出新的附加产值，产生出新的经济效益。货运方式的选择旨在降低运输成本，提高运输服务质量与效率，利用组织联合运输，节省工程建设费用。对道路、铁路、水运、航空及管道运输等方式应在充分发挥其优势的基础上，采用平衡点分析法进行合理的选择，它是按某种运输方式的固定投资加上其运输费用之和的总费用最少作为比较，选取最有效、经济的运输方式。6.2.3管道运输作为一种货运方式被许多国家广泛采用，我国近年来也有较快发展，所运货物主要为原油、成品油、天然气和化工原料及成品。管道运输具有运量大、运行稳定、安全性好、污染小、耗料低、生产率高等优点。因此，城市中对于具备定向定点

33、且年运量大于50万t的上述物资（相当于最小管径的经济输送能力），采取管道输送，不仅可降低运输费用、减少物资损耗，而且可净化城市环境。采取管道输送方式是经济有效的。6.2.4汽车运输的优点是门到门，运输灵活、减少中途转驳，时效高、货损少。虽然运输成本高于铁路和水运，但在200km内运输全过程的总费用，汽车运输仍是经济的。随着大型集装箱车运输的发展、高速公路的建设，其经济运距还能延长，这也是当前公路铁路分流运输的政策规定的。根据国外城市建高速公路后的情况，城市货画平均运距从5km增加到70km，因此，在出入市货运规划中应予考虑。6.2.5大、中城市各种用户的零担货运、量少、品种繁杂、流向分散，若各

34、家备车自运，可以达到及时运到的目的，便很不经济，又增加了大量空驶的交通量。有的城市在铁路零担货场前组织专门的车队送货上门，改变了原来货场前拥挤不堪、提货车辆阻塞交通的状况。因此，对社会上零星的货运需求，应开放货运市场，发展面向社会服务的专业运输方式，组织其货源，科学调度运输，将货车满截率由42%左右提高到55%65%。6.2.6货运汽车的需求量一般应按城市货运周转量的需要进行计算，便在货运周转量难以确定时，亦可根据经验来估算。从一此国家或地区和我国一些城市的车辆配属情况看，美国为6.4人/车，日本为8.2人/车，西欧为3040人/车，俄罗斯33.7人/车，北京为46人/车，天津为32.4人/车

35、。因此，根据目前我国的情况，在货运周转量一时难以判定时，可按规划的常住人口每3040人配置一辆货车来估算货运车辆。6.2.7我国城市货运市场开放竞争机制以后，城市原有的专业货运部门发展缓慢，难以适应社会需要，而社会上各企业事业单位的货运车辆剧增，城市货运机动车的年增长率平均均为12%15%，而货运量年增长率平均仅为6%9%，已出现了运力大于运量的情况。车型构成上，城市缺少大型车、专用车和居民服务的营业性小型货车，而中型载重汽车居多。据调查，大型集装箱车很少，多为专业运输部门拥有，车辆潢载利用率高；小型车不足，由中型车代替，普遍出现了大车小用的不合理现象，运输效率很低。有些城市现有车况较差，动力

36、因素低、车速慢，制约了整个城市的交通速度，有待更新的车辆约占车辆总数的20%25%。随着工业水平的提高和产业结构的变化，货运车辆不适应运输要茫的矛盾会更加突出。因此，为了加强宏观调控，在规范中提出了车型吨位结构的合理构成比例。货运车辆可按吨位划分，小于3t为小型货车，315t为中型货车，大于15t为大型货车。按大中、小型货车辆数的比值，大城市可按1:2:21:5:6进行宏观估算或控制，一般城市应根据城市货运特征及产业结构的变化，经论证后确定。根据我国城市现在中型货运车辆比重过大的状况，为适应经济的发展，应适庆发展大型车、小型车、专用车和集装箱车，适当控制中型车的增长，逐步形成较为合理的车辆结构

37、，以适应货运结构变化的要求。6.3货物流通中心6.3.2货物流通中心是组织、转运、调节和管理物流的场所，是集城市货物储荐 、运输、商贸为一体的重要集散点，是为了加速物资流通而发展起来的新兴运输产业。按其功能和作用可分为集货、分货、配送、转运、储调、加工等组成部分，按其服务范围和性质，又可分为地区性货物流通中心、生产性货物流通中心、生活性货物流通中心三种类型：地区性货物流通中心，主要服务于城市间或经济协作区内的货物集散运输，是城市对外流通的重要环节。生产性货物流通中心，主要服务于城市的工业生产，是原材料与中间产品的储存、流通中心。生活性货物流通中心，主要为城市居民生活服务，是居民生活物资的配送中

38、心。上述货物汉通中心的规模与分布，应结合城市土地开发利用规划、人中分布和城市布局等因素，综合分析、比选确定。6.3.3货物流通中心的规划应贯彻节约用地、争取利用空间的原则。地区性、生产性、生活性及零星货物运输服务站的用地面积总和，不宜大于城市规划总用地面积的2%，此面积不包括工厂与企业内部仓储面积。城市货物流通中心的用地面积计入城市交通设施用地内。6.3.4地区性的货物流通中心，是城市对外交往的重要环节，规模较大，运输方式综合，应设置在城市边缘地区的货运干路附近。其数量视城市规模的经济发展水平而定，大城市一般至少应设两处，便 于对外联系，以减轻市区交通压力。地区性货物流通中心的规模，应根据货物

39、流量、货物特征和用地环境的条件而确定。6.3.5生产性货物流通中心，是专用仓储设施向社会化发展的必然趋势，是将生产生物资与产品的运输、集散、储存、配送等功能有机地结合起来的货物流通综合服务设施，是城市生产的重要基础设施，对于节约用地、加速货物流通、提高运输效率、改善城市交通的具有明确的经济效益与社会效益。由于生性货物流通中心的货物种类与城市的产业结构、产品结构、城市工业局有着密切的联系，因此，一般均具有明确的服务范围，规划选址应可能与工业区结合，服务半径不宜过大，一般采用34km，用地规模应根据需要处理的货物数量计算确定，新开发区可按每处610万m2估算。6.3.6城市的生活性货物流通中心，一

40、般是以行政区来划分服务范围的。生活性货物流通中心所需要处理的货物的种类与城市居民消费水平、生活方式密切相关，处理的货物数量与人口密度及服务的居民数量有关，服务范围和用地规模均不宜太大。大中城市的规划选址宜采用分址宜采用分散方式，小城市可适当集中。服务半径23km为宜，人口密度大的地区可适当减少服务半径。用地规模应根据需要处理的货物数量计算确定，新开发区可按每处35万m2估算。6.4货运道路6.4.1城市货运道路是城市干路的重要组成部分。目前我国城市中货运机动车约占机动车总数的60%70%，一些大城市和经济发展较快的地区，客运汽车多，货运机动圜只占到50%左右。根据经济增长和汽车工业发展的趋势分

41、析，我国在城市规划年限内，可能会因各城市建设快速路和高速公路而增加运距，货运机动车的比例从50%回升到60左右。由于货运车辆比客运车辆重、速度慢、交通量大、噪声振动污染严重，对道路通行能力，城市环境和行车安全影响较大。因此，在道路网规划中，要明确划分出货运道路，使主要的货运车辆集中在几条干路上行驶。6.4.3城市货运道路是城市货物运输的重要通道，应满足城市自身的大型设备、产品以及抗灾物资的运输要求。其道路标准、桥梁荷载等级、净空界限等均应予以特殊考虑。目前道路桥梁设计荷载为汽超20、挂120、特300、道路净空高5m，并且城市东西向和南北向都应有一条净空不受限制的道路。城市对外货运交通的出入口

42、数，应根据城市土地使用、出入市货物流向和流量而定，一般不少于3个，并与对外公路网联系起来。若出入口数量太小，会使流量过分集中，使城乡结合部的道路不胜负担，这种现象在我国不少城市中已经出现，若道路发生交通事故或不幸灾害，则交通问题更加严重。这也城市抗灾设防所必须具备的条件。6.4.4大、中城市的市内货运量约占全市货运量的50%60%，据调查：北京市仅矿建、煤炭、工业原料三项的运量，就占全市总运量的60%70%，上海市为71%。并且货运量大量集中主要货源点与集散点之间的联络道路上。规划货源点与集散点之间的直接通路或货运干路，对缩短货运距离、改善城市交通环境、提高运输效率均具有重要作用。6.4.6大

43、、中城市的过境货运车辆，大多是带拖挂车的机动车，大型集装箱车若穿过市区、无论是噪声、振动，或对市区道路交通的干扰，都是十分严重的。目前我国不少中等城市由于建设投资能力有限，跨越江河的大桥只在市区建造一座，结果引入了大量过境交通。也有些城市在市中心区外围未建环路或切线道路分流过境货运交通，结果使大量交通穿越市中尽或居住区。上述情况在规划中都必须加以改善。7 城 市 道 路 系 统7.1.1城市道路是功能的，它们相互之间有时是矛盾的，在规划时，需按功能的主次进行协调。7.1.2城市道路的交通功能在城市道路诸功能中占有重要地位。为了确保交通安全。使它们发挥各自的效能，应采取不同的方法，对不同性质和不

44、同速度的交通实行分流。目前国内用的三幅路，在路段上起了交通分流的作用，但在交叉口多方向的交叉和干扰仍集中在一起。解决这些矛盾需花费大量资金和用地，建造多层立体交叉口。因此，在新建地区宜从道路上实行交通分流。对旧城区、近年新建的地区和红线已作控制的规划地区，要将道路完全按系统实行交通分流难度较大，但这个交通分流的原则是必须在道路规划和改造中长期贯彻下去的。7.1.3不同规模的城市对交通方式的需求、乘车次数和乘车距离有很大的差异，反映在道路上的交通量也很不相同：大城市将城市道路分为四级；中等城市可分为三级，即主、次干路和支路；而小城市人们的出行活动，主要是步行和骑自行车，对道路交通和道路网的要求也

45、不同于大城市。随着城市的发展，小城市现在主干路也只相当于大中城市的次干路或支路，因此只将道路分为两级。7.14城市道路用地面积占城市建设用地面积的百分率是根据国家标准城市用地分类与建设用地标准的规定确定的。由于大城市的交通要求比中小城市高得多，而且城市道路网骨架的一旦形成又难以改动，因此，为适应大城市远期交通发展的需要，其道路用地面积率宜适量增加，预留发展余地。道路用地面积率中不含居住用地内的道路面积。其他道路，如自行车专用路，滨河步行路、商业步行街等均属城市支路。7.1.5人均道路和街道用地面积中不含居住用地中的人均道路面积；交叉口和广场面积是指大型立体交叉口、环形交叉口、各种交通集散广场和

46、游憩集会广场等的面积，公共停车场地面积不含公共交通、出租汽车和货运交通场站设施的用地面积，其面积属于交通设施用地（U2）面积；也不包括各种建筑的配建停车场的用地面积，其面积属于公共建筑（C）用地面积。7.1.6规划的城市道路网等到分期实现，往往已是20年后的事。在这未来的20多年内，我国的国民经济和汽车交通事业将会有较大的发展。根据国内外的经验和教训，在城市道路网规划指标取值时，将比现在有较大的增加。一、机动车设计速度对道路线形和交通组织的要求起着决定性作用。道路网骨架和线形一旦定局，将长期延续下去，即使遇到自然灾害或战争的破坏，在恢复和重建城市时，也较难改变。另外，对外开放的城市道路，设计速

47、度不宜变化太大。目前国内不少城市对道路上的行驶车速作了自己的规定，外来车辆一进市区就很难适应，或违章或将车速降得低，对城市交通效率的发挥很不利。为此，条文中对次干路和支路的设计速度，不论城市规模大小，均作了统一的规定，对于快速路和主干路才按城市规模作了区分。二、道路网的密度，是指单位城市用地面积内平均所具有的各级道路的长度。快速路，对人口在50万以上的城市，其用地一般在7km8km以下，市民活动基本是在骑30min自行车的范围内，没有必要调协快速路；对人口在200万以上的大城市，用地的长边常在20km以上，尤其在用地向外延伸的交通发展轴上，十分需要有快速路呈“井”字或“廿”字形切入城市，将市区

48、各主要组团，与郊区的卫星城镇、机场、工业区、仓库区和货物流通中心快速联系起来，缩短其间的时空；对人口在50万200万的大城市，可根据城市用地的形状和交通需求确定是否建造快速路，一般快速路可呈“十”字形在城市中心区的外围切过。快速路和主干路在城市交通中起“通”的作用，要求通过车辆快而多。次干路兼有“通”和“达”的作用，其上有大量沿街商店、文化服务设施，主要靠公共交通对居民服务。支路主要起“达”的作用，其上有较多的公共交通线路行驶，方便居民集散。支路的路网密度要求很密，表中所列的数值34km/km2，使该地区有较大的交通容量，以利于人流交通聚散。次干路和支路的路网密度不分大中城市都一样的数值，目的是希望在组织居民生活和生产活动中，具有相似的交通可达性，也有利于用它来组织非机动