城市道路与交通.doc
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1、城市道路与交通 第一部分 总论 第二部分 城市交通分析与交通规划 第三部分 城市道路系统规划 第四部分 城市道路横断面设计 第五部分 城市道路交叉口设计第一部分 总论第一节 城市交通与城市道路的基本概念一、交通 广义:人、物、信息的流动,以某种确定的目标,按照一定的方式,通过一定的空间进行(communication)。 通常的含义:人和物的流动,采用一定的方式,在一定的设施条件下,完成一定的运输任务,包括航空、水运、铁路和道路上的交通(transportation)。二、城市综合交通 1.城市对外交通 泛指城市与其他城市间的交通,及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。主要交通形式有
2、:航空、铁路、公路、水运等。 2.城市交通 广义的城市交通(transport)是指城市(区)范围以内的交通,或称为城市各用地之间人和物的流动。 通常含义的交通是指城市道路上的(traffic),主要分为货运交通和客运交通两部分。 3.城市公共交通(pubblic transport,transit)是城市交通中与城市居民密切相关的一种交通,是使用公共交通工具的城市客运交通。 4.城市交通系统 是由城市运输系统(交通行为的运作)、城市道路系统(交通行为的通道)和城市交通管理系统(交通行为的控制)组成的。城市道路系统为城市运输系统完成交通行为而服务的,城市交通管理系统则是整个交通系统正常、高效运
3、转的保证。三、城市道路 城市道路联系城市的各个组成部分(城市中心、城市的各种用地、对外交通设施),既是城市生产、生活的动脉,又是组织城市布局结构的骨架,同时还是安排绿化、排水及城市其他工程基础设施(地上、地下管线)的主要空间。 城市道路空间的组织直接影响城市的空间形态和城市景观,城市道路既是城市街道景观的重要组成部分,又在一定程度上成为表现城市面貌和建筑风格的媒介。 城市景观可以根据人在不同环境下对城市面貌的视觉感知,分为三种: 1)宏观景观 人坐汽车、火车、轮船、飞机在即将进入城市的高速公路、公路、快速干道或铁路、水面、空中看到的是城市的轮廓,城市的总体面貌,是对城市的初步的、概略的印象。
4、2)中观景观 人乘坐行使在城市街道上的车辆看到的是城市建筑群体的轮廓、风格,城市繁荣的一般景象,仍然是比较概括的观感,但却是加深了印象。 3)微观景观 人步行在城市街道上看到的是城市的细部、建筑的细部、橱窗的布置、风土人情,直至每棵树、每株花草、每个小品建筑、每个建筑装饰,是远景与近景交融的精细的观感、深刻的印象。第二节 城市交通和城市道路系统规划的发展 交通是由人们的社会生产活动和社会生活活动而产生的。 以工作为目的的人的流动 人 社会生产活动 进行生产所必需的物的流动的 信息的流动社会活 以生活为目的的人的流动动 社会生活活动 生活必需物质的流动 一、中国古代城市的城市交通和城市道路系统(
5、一)原始社会后期至商周的“井田制”道路系统 周礼记载了与“井田制”相应的灌溉系统和道路系统。 周礼记载有两种井田,一为遂人的十进制井田,一为小司徒“九夫为井”的田制,其相应的田间道路制与遂人相同。 遂人云:“凡治野,夫间有遂,遂上有径;十夫有沟,沟上有畛;百夫有洫,洫上有涂;千夫有浍,浍上有道;万夫有川,川上有路,以达于畿。” 径、畛、涂、道、路五级道路分别担负不同的交通,形成历史上最早的方格网式道路系统。(二)奴隶制和封建社会城市的道路系统 1. 周代 周礼考工记记载:“匠人营国,方九里,旁三门,国中九经九纬,经涂九轨,左祖右社,面朝后市,市朝一夫。” 又说:“经涂九轨,环涂七轨,野涂五轨”
6、1. 周代 道路系统特点:1)道路网具有组织城市用地的“骨架”功能 ;2)王城道路网采用集散的方式有秩序地组织城市的交通,各类道路有不同的功能分工: “闾里”内部的支巷和巷把“闾里”内的交通汇集到次干道上;次干道用于相邻“闾里”和相邻“里”之间的交通联系,把交通汇集到主干道(经涂、纬涂)上;经涂、纬涂正对城门,不但用于城市各“里”之间的主要交通联系,而且还是与城市对外交通联系的通道。环涂主要用于战时城防的军事交通联系,平时也可服务于个“闾里”间的交通。 2. 秦到汉 秦到汉对传统的奴隶制社会的“营国制度”进行了革新的探索,在城市体制上由王城、采邑、公邑的三级改变为郡县制,城市性质、规模及至城市
7、形制、城市规划结构都发生了变革,尤以秦咸阳和汉长安为典型 2. 秦到汉 当时由于处于变革的探索时期,对营国制度的突破十分明显,汉长安主体的规划结构形式(经纬涂制的干道网形成为城市的骨架,闾里形制的居住基本单元)仍然没有改变,井田方格网的规划传统依旧在继续发挥影响。 西汉末年以后,汉长安建设中的弱点逐渐被认识,汉长安城市布局结构的松散,分区的失当,宫室比例过高,都影响了城市经济的发展,沿着继承营国制的传统走下去已逐渐成为城市规划建设的主流。 3. 曹魏时期 曹魏邺城规划将宫城放到城市东西轴线的北面,改变了宫城位于城市中央给城市交通带来的不便,城市分区更明确,利用东西轴线把全城化为两大区,北为宫廷
8、、贵族府第,南为市里,把统治阶级与平民严格分开。 4. 隋唐时期 唐长安规划中,为了体现封建王朝的崇高尊严和气魄,特别强调了道路的轴线作用,道路的宽度大大超过了交通的需要。作为南北轴线的朱雀大街宽达150m东西主干道(城市东西轴线)金光门至春明门的道路宽120m ,据文献记载,作为皇城东西轴线的承天门前横街宽441m(实测为220m),兼有道路和广场的作用,可用以“元正冬至陈乐设宴会除旧布新,当万国使者、四夷宾客则御承天门听政”。5. 北宋时期 北宋东京汴梁的城市道路系统有以下特点: 1)在井田方格网系统的基础上,形成以宫城为中心,正对各城门的井字形干道网,并出现了丁字交叉和斜街,成为非严整的
9、方格网,这是在不同的城市发展条件和地理条件下自然形成的,也是道路发展的客观规律。 北宋东京汴梁的城市道路系统有以下特点: 2)出现了繁华的商业街道,道路开始具有生活性,成为城市居民的生活中心。 3)城市水系与道路网结合,起着城市供水和交通的重要作用,出现了以商品经济活动为主的对外交通枢纽点城门和码头仓库区。在这些地区形成繁华的对外交通枢纽商业区。 6. 明清时期 明清北京在元大都的基础上,恢复了封建社会传统宗法礼制思想,继承历代以宫室为主体的城市规划思想,严格采用中轴线对称的布局方式,在长达近8km的中轴线上,布置了一系列一以宫殿为重心的雄伟壮观的建筑群。 皇城居于城市的中央, 东西南北城区围
10、绕皇城,各有分工。皇亲贵族府第大多建在西城,是政治活动的中心;钟鼓楼一带的北城是传统的街市;东城集中了许多仓库和行业会馆,是经济活动的中心;南城(外城)则是一般居民聚居的地方,也形成了正阳门外的繁华商业区。皇城布置在内城中央,使得内城的城东和城西两大部分联系不便。但是由于东、西城在功能上具有不同的性质,相对封闭,没有过多必要联系,这种对交通的阻碍作用在当时并不十分明显。随着封建社会的瓦解,现代城市生活改变了原有的封闭式布局,这种阻碍作用越来越明显。概括起来说,中国封建社会的城市是一种集中式封闭的城市布局方式,城市往往围绕政权中心(宫城、衙署)布置,城墙成为约束城市发展的障碍,城乡界限分明。因而
11、城市道路也呈集中式的布置,通达性不够,城乡基本以城门为分界点和联接点。二、近、现代城市的城市交通和城市道路系统规划 资本主义以前的西方城市,基本上是集中式封闭布局形态,城市以神权(教堂及其广场)和政权(宫廷、市政厅及其广场)为中心布局,城市局限在城墙内发展。 1. 资本主义初期的探索 1669年伦敦大火后雷恩(Cristopher Wren)的伦敦重建规划,巴黎奥斯曼(G. E. Hau-ssmann)的规划,都是在晚期文艺复兴思想下的影响下,反映了资本主义经济发展的要求对城市改造做出的努力。 这些规划一方面袭了古典欧洲城市以广场为核心的规划手法,修建宽阔、笔直的大街,在城市中心地区兴建仿古建
12、筑,设立资本主义经济所需要的设施,改善城市的面貌;另一方面,这些改造仅限于中心街区,规划中把工人和市民居住的工人街区从市中心迁出去,改善了市中心的环境和交通,但新的贫困破烂的工人街区又在新的地方出现,问题更加恶化。 2. 现代城市规划运动下的城市道路系统 在空想社会主义思想理论的影响下,出现了一些关于建立新型的城市结构形态的规划方案和理论。 1)1882年西班牙工程师马塔提出:“带形城市” 2)1898年英国人霍华德提出“田园城市”的规划方案 3)1901年法国建筑师 涅提出“工业城市”的规划方案 1933年国际现代建筑协会(CIAM)雅典大会制定了雅典宪章,首次提出城市的四大功能是:居住、工
13、作、游憩和交通;认为旧时代留下的城市道路宽度不够,交叉口过多,未能按功能进行分类,以及城市布局的不合理使工作与居住距离过远,是造成城市道路拥挤、交通阻塞的根本原因;指出布局放宽、改造道路已经不能解决问题,要从整个道路系统的规划入手,考虑适应机动交通发展的全新的道路系统;应对街道进行功能分类,分为交通干道、住宅区道路、商业区街道、工业区道路等;要按照交通资料确定道路的宽度。 现代城市规划理论的每一个新的发展,都把解决城市交通问题和道路系统、运输系统的规划放在相当重要的地位。各国规划师在这方面都一些理论探索。 1.邻里单位(neighborhood unit) 美国人佩里于1929年提出了“邻里单
14、位”的名称,其基本出发点:一是以“邻里单位”为细胞来组织居住区,二是力图解决现代机动车交通对居民,特别是对小学生上学的安全的影响。 2.扩大街坊 1942年伦敦高级警官屈普提出对战后英国城市的重建应该建立在划区的基础上,用新的道路系统代替旧的道路网。把主次干道同地方支路分开,在城市中开辟高容量、高速度的干道,划出大街坊,干道上设置少量交叉口以允许和限制交通进入大街坊内的地方支路,街坊内有自己的地方性商业服务设施,还可以组织内部的步行道路系统。 3.立体交通 德国规划师希伯塞尔莫提出在不同平面把人行交通和车行交通分开的立体交通方案。建筑的底层为商业和企事业使用,与地面车行道路次昂联系,而建筑的上
15、层为居住房屋,用架空的人行道相互连接,形成了“双层城市”的模式。 4.树枝状道路系统 希伯塞尔莫在提出立体交通的同时,提出在平面上采用树枝状的道路系统将不同速度要求的车行交通和人行交通分开。 5.有机疏散理论 在霍华德“田园城市”和“邻里单位”规划思想的影响市集中型发展 造成的拥挤、混乱、城市的衰败和贫民区的扩散,他提出: “只有用有机的方法解决城市的分散问题,才能使城市恢复有机秩序。”其主要含义就是要像人的集体一样有生命的疏散过于拥挤的城市,成组成团的组织城市生活。 按照有机疏散的原则,城市以邻里单位为组成居住区的“细胞”,以树枝状道路系统为骨架,公共设施分级布置,集中工业区安排在交通干线附
16、近,无害工业可靠邻里单位就近布置,城市各部分之间形成有机的关系。 6.卫星城新城理论中的道路系统规划 1947年规划的哈罗(arlow)新城由若干个邻里单位组成一个居住组团,城市主要干道从居住组团中心由次一级干道联系,成为划分邻里的界限,各邻里中心又有邻里级道路相联系。城市道路的分级布置与城市用地结构的分级布局配合十分清晰。 7.城市沿交通干线发展的理论 交通是城市生存、发展、兴衰的重要条件。城市沿交通干线发展的理论,即有意识使大城市沿主要干线伸展的“指状发展理论”。我国在解放以前已经开始运用现代城市规划理论进行城市规划的实践。第三节 现代城市道路系统规划的思考 城市发展是必然趋势。城市经济的
17、发展和城市人口的增加必然导致交通量的增长,城市规模、的不断扩大,必然导致出行距离的不断加大。同时,由于现代生活节奏的加快和加快生产周转的需要,对提高交通速度有了更高的要求。然而实践证明:道路的建设速度远远跟不上交通量的发展速度;现有的道路结构难以满足加快运行速度的要求,不改变传统的规划思想,不改变传统的城市道路交通结构,就不可能解决日益恶化的城市交通问题。一、规划思想的更新1. 城市用地规划与交通系统规划相结合的新方法 传统的城市规划是以土地使用规划为核心的,城市交通与城市道路系统规划往往作为一种配套性的规划依附于土地使用规划。单纯的土地使用规划难以保证交通的合理性,而城市交通与道路系统规划又
18、难以理解规划布局的意图,致使土地使用于交通组织和道路系统脱节。 城市四大基本活动(居住、工作、游憩、交通)及城市用地布局结构与城市交通系统之间的关系,如下图: 城市交通与道路系统规划的主要内容和目的是:分析城市用地产生的不同性质的交通,按照其特点和功能要求把它们组织到不同的运输系统中去,并通过城市用地和道路系统的调整,合理地组织城市交通,使城市用地的布局、交通的性质要求同道路的功能和能力相互协调,做到城市交通便捷、方便、安全、经济,取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益城市用地、城市交通、城市道路系统及其相应规划之间的关系,如下图:. 从规划布局着手解决交通问题 城市布局不合
19、理使工作与居住距离过远,交通分布不合理,是造成道路拥挤、交通阻塞的根本原因。 解决城市交通问题首先要立足于规划结构的合理性,同时,必须处理好城市布局结构与道路系统的合理关系,按照不同的交通需要和不同性质交通的功能要求,合理的布置不同类型和功能的道路,组织好组团内的交通、跨组团的交通、生活性的交通和交通性的道路形成道路系统与规划结构的合理的配合关系,简化和减少交通的矛盾。3. 城市交通系统的交通分流思想为了充分发挥各种交通工具和道路设施的效率,就要把不同功能要求的交通流组织到不同的运输系统和道路系统中去,这就是“交通分流”思想。 交通分流有三种基本形态: 1)交通性交通与生活性交通的分流 2)快
20、速交通与一般速度(常速)交通得分流 3)机动交通、非机动交通与步行交通的分流 “交通分流”的概念主要是指不同类型交通在交通网络和道路往上的分流。二、城市道路结构的更新1. 城市快速道路系统新的适应现代机动交通的道路结构包括: 城市快速道路系统(机动车专用道路) 城市常速道路系统(机非共用道路) 自行车专用道路系统 步行系统 四种道路系统同城市布局结构的有机结合,可以使交通在整个城市道路网上实现必要的快慢车流、机非分流和人车分流,充分发挥各种道路设施的效率,加快城市交通运转,创造良好的交通环境。 2. 城市步行系统 随着城市交通、噪声、废气、事故、阻塞和公共交通的拥挤等问题的出现,为了人们对具有
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