工程监理毕业论文 铁路桥梁桩基施工常见问题技术报告.doc

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1、湖北交通职业技术学院铁路桥梁桩基施工常见问题技术报告 班级： 层次：大专 专业：工程监理 姓名： 指导老师： 2011年05月湖北交通职业技术学院毕业设计（技术报告）成绩评议表年级08级层次大专专业工程监理姓名题目 铁路桥梁桩基施工常见问题技术报告指导教师评阅意见成绩评定： 指导教师： 年 月 日答辩小组意见答辩小组负责人： 年 月 日1.目录一、实习工程概况.4二、实习内容与收获.4三实习技术分析（1）断桩施工质量事故.5（2）短桩施工质量事故.10(3) 塌孔施工质量事故.11总结.13参考文献.14铁路桥梁桩基施工常见问题技术报告一、工程概况经过了在校将近两年的理论学习以及短期的监理培训

2、之后，我于 2010年08月来到中铁武汉大桥工程咨询监理有限公司实习，实习地点分为两个地方：八月至十一初月实习地点位于石家庄至武汉客运专线河南段驻马店市监理一标段，后因工作需要调至成渝铁路客运专线四川段监理二标段三分组实习至今成渝铁路客运专线四川段标段三分组位于成都市与内江市的中间地段，二标段三分组主要负责主要负105+613.35-DK117+286.50段的路基与桥梁的施工。此施工段内线路全长12.11KM，小里程方向地势较大里程平缓，施工相对较为方便，其中含2座特大桥，17座大桥，3座中桥，6座涵洞，1座公铁跨，预制架设箱梁487孔（预制箱梁全部采用后张法预制）。该标段所有桥梁均为双线桥

3、，线间距5m，无砟轨道，位于直线上。行车速度按350km/h客运专线设计，桥位均地处地震动峰值加速度为0.05g，地震反映普特征周期为0.35s。测区不良地质为泥岩风化剥落。特殊岩土为软土。下部采用群桩及双排桩基础，每墩台桩基数为6-8根，桩径1.0m-1.5m，桩基深度为12.5m-22m不等，墩身高度为8m-98m。桥梁采用PZ支座支座每榀梁有GX/HX/DX/ZX/四种支座，根据地震动峰值加速度和不同的梁型确定具体的型号。二、实习内容与收获在石武客专线时我被安排到施工现场做一名结构监理员，最初几天一直跟着一名监理员在工地上到处看看，以便熟悉工地及其周边环境。大约一个星期后便是我一个人独自

4、上下工地，但是由于个人知识有限所以起初只能检查最基本的混凝土质量，大约两个月后便开始简单的接触钢筋图纸，但是由于没有人的指导所以很多的内容看不懂所以进展缓慢，但是却总算为今后的学习打下了最基本的基础。后来我被调至成渝客运专线，因为以前一直是结构监理员所以到了这的第二天便被安排从事现场结构监理员的工作。但是工程彩刚刚开工所以我便开始学习客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准、客运专线铁路桥涵工程施工技术指南等等，而后再开始看桥梁与路基方面的图纸，以便熟悉本工程的施工要求及技术。对基本施工方法的方向有了大概的了解后我便开始正式的投入到现场的监理工作中。由于刚来到此处的监理人员有限以及其他的一些原

5、因所以此段的第一座开工的桥长河沟大桥由我接手，我每天的工作便是每天早上8：00到施工现场进行巡检，了解施工进度，并将其记录在监理专用本上，晚上回去后上报组长。当有混凝土需要灌注时，先通报组长，在得到组长的授权后对钢筋及混凝土质量进行检查，如果没有质量问题那么接下来则对需进行混凝土浇筑的部位进行旁站，保证混凝土浇筑质量满足设计规范要求，晚上便将一天的事情记录填写到专门的记录文件中。经过一段时间的工作学习使我学会了分析图纸，另外我还在同事指导讲解下，弄清楚了我们桥梁施工的基本工序，尤其是桥梁的下部构造桥梁桩基施工。下面，我对铁路桥梁桩基施工中常见问题做一下具体阐述。三、实习技术分析（1）断桩施工质

6、量事故1、设计地质资料概述：施工部位为梓桐村双线大桥工程概况：本桥为双线桥，线间距5m无砟轨道，位于直线上，行车速度按350km/h客运专线设计，起止里程为DK106+780.20-DK108+836.59,全长305.60m。地质资料：本桥桥位地处地震动峰值加速度为0.05g，地震反映普特征周期为0.35s，测区不良地质为泥岩夹风化剥落，特殊岩土为软土，泥岩的膨胀性，地下水具有侵蚀性。本桥设计：桥台加墩台共计10个，桩基形式分为群桩、双排桩。桩径1.0m，桩长13.0m20.0m不等。桩身主筋采用HPB235D带肋螺纹钢，总桩数为80根，分别为8根，桩身采用C35抗侵蚀性混凝土，保护层厚度为

7、7cm，墩台身及基础采用C35抗侵蚀性混凝土。墩身截面形式：采用圆端形，根据墩身高度分别采用直坡等截面和变坡截面，顶帽为圆端形截面，墩身至顶帽以下圆弧过渡，顶帽顶设置排水坡，墩身地表以下1m钢筋主筋采用HPB235D带肋螺纹钢。2、桩基混凝土灌注过程简要概述2011年3月29日，星期二，阴，15度22度监理工程师对梓桐村双线大桥0-1#桩孔的钢筋笼进行检查，测得钢筋笼实长为15.5m，设计桩长为14.5m，其中桩帽长度为0.985m，主筋分布间距为15.5cm、15.3cm、14.9cm，符合设计要求。测得中下部箍筋间距为15.1cm、15.0cm。15.1cm，符合设计要求。测得上部箍筋间距

8、为10.1cm、11cm、10.3cm，符合设计要求。测得加强筋内径为78cm、78.2cm、78.5cm，符合设计要求。钢筋焊接密实饱满，符合设计、规范要求。桩孔护筒顶标高为400.726m，桩顶设计标高为397.644m，桩底设计标高为383.144m,实测孔深为17.0m，孔内泥浆比重为1.05，含砂率为1.1%，黏度为20s，孔底沉渣厚度为5cm，验收合格。同意进行下一道工序。导管安装6节共计16.5m(最底部为1节4m，上部为5节2.5m)，开盘时间为16:25，首车方量7方，共使用混凝土罐车3车共计16.0方。施工过程正常，于16:40结束。最后测深为0.8m，符合设计、规范3、此

9、次断桩分析、处理、结果 2011年4月15日上午10点桩基检测人员到达梓桐村双线大桥0#台桩基施工现场对此桩基进行检测。经检测人员利用超声波检测法得出0-1#桩基为断桩。当日下午监理人员将此情况报于设计单位，16日收到设计单位对0-1#断桩的处理意见的内容。17日监理人员在将设计单位的处理意见通知施工单位后决定于当日下午到施工现场对0-1#断桩进行处理初步决定处理方法为接桩。下午2:40，我与监理组长及施工单位总工、副总工及现场技术负责人和管段经理等到达梓桐村施工现场。首先我们和现场技术负责人对断桩原因进行了分析、核对。分析：所用数据有设计桩长14.5m，护筒顶标高400.726m，桩顶标高3

10、97.644，孔深17m,导管节数6节，导管长度16.5m和导管的拔出时间的长度等。1，我们对导管的水密性进行了检查，在当日桩基混凝土灌注前已进行过导管的水密性实验，结果是符合要求的。为了验证导管的水密性，我们再次对导管的水密性进行的实验，最后得出的结果仍然合格，所以排除由于导管进水导致的断桩,2，我们对开钻至今的钻孔记录进行了核查，发现塌孔导致的断桩也是可以基本排除；3，当日浇筑时混凝土供应及时，并未出现混凝土供应不连续问题，所以由于混凝土供应问题导致的断桩也排除；4，混凝土浇筑时我们与现场技术负责人在现场见证了混凝土坍落度的试验，并且核查了混凝土拌和站的数据，基本排除混凝土质量问题导致的断

11、桩；5，最后我们认为是拔管出现了问题，可能是因为某些原因导致了导管埋深计算错误，从而拔管超出混凝土顶面。我们对当日的拔管时间、拔管长度、以及通过测深绳测得数据推算得出的导管埋深进行了仔细的核对，发现所有数据均在设计、规范的范围内，并未有任何错误。经过仔细分析后我们将可能性锁定在测深绳上（因为以前出现过一些测深绳标尺出现错位的事），我们对现场的测深绳进行了仔细检查后发现测深绳在1.0m处实际短了0.3m，且处于7.0m，13.0m处的标尺脱落，直接导致读数出现较大差错，进而拔管出现重大错误。进过分析确定断桩原因为拔管过多问题导致的断桩。处理：经过商议决定采用接桩法对梓桐村大桥0-1#桩基进行接桩

12、处理。下午17:12工作人员先对桩进行声测确定好混凝土断裂部位，埋设好相应护筒（在原有的1.0m直径的基础上扩孔0.3m）后利用井点降水法对桩孔进行降水，对桩孔进行人工开挖（开挖深度直至断点以下0.5m处），,次日，现场工作人员利用空气压缩机对断点以上桩身进行开凿，直至凿至断桩处，并对其进行凿毛处理，而后重新安装钢筋，与原筋进行连接。19日上午，桩孔钢筋已安装完成后即开始进行接桩处理。原本桩身混凝土标号为C35，现使用C40混凝土进行接桩。上午11:27首盘混凝土到达现场，经对其坍落度、含气量、入模温度进行检测均符合设计规范要求，于11:39开始灌注，因为此时进行的是干灌，所以并不存在导管拔多

13、拔少的顾虑。整个混凝土浇筑过程正常合理，无任何异常，振捣均匀密实，于12:13结束混凝土的灌注。整个过程结束后立即对基坑进行了回填，至此接桩工作完成。 后经检测人员检测得出此桩为合格类桩基。 4、今后应多加注意的情况针对桩基断导致的严重后果，今后在进行混凝土灌注过程中应多加注意一下一些问题：1，混凝土罐车到达现场后必须对其性能进行检测，避免在灌注时卡管导致的断桩；2，定期要对导管的水密性进行重新检测；3，严密注视桩孔的完整性；4，管桩前对测绳标记进行检查，查看测绳标记点有没有移位或脱落；5，要等灌桩所需的混凝土罐车全部到齐后进行浇注，以免混凝土的灌注不连续；6，桩孔实际深度数据、导管安装长度数

14、据要做到测量、计算准确无误。（2）短桩施工质量事故1、设计及地质资料概述施工部位为长河沟双线大桥工程概况：本桥为双线桥，线间距5m无砟轨道，位于直线上，行车速度按350km/h客运专线设计，起止里程为DK114+439.60-DK114+614.40,全长174.80m。地质资料：本桥桥位地处地震动峰值加速度为0.05g，地震反映普特征周期为0.35s，测区不良地质为泥岩夹风化剥落，特殊岩土为软土，泥岩的膨胀性，地下水具有侵蚀性。2、桩基混凝土灌注、分析、处理2010年22：33三车混凝土罐车到齐，十分钟后一切准备就绪，于22:45开始浇筑，第一车混凝土在不到十分钟的时间里灌完后通过测深得出导

15、管埋深4.7m，22:47拔管2.7m。22:58第二车混凝土开始灌注，灌完以后通过测深得出还剩5.0m第三车混凝土罐车还有7方混凝土，一般如果不出意外，大约00：13即可灌注完毕。但当第三车混凝土灌注完毕后通过测深得出结果为还差1.3m。由于这里距离混凝土拌和站较远，所以如果要等待补方则须等待至少1个小时以上，已经超过了规范中规定的混凝土灌注须连续进行，如有特殊原因不得不暂停时也不得超过半小时。导致此次短桩的原因为计算方量与实际方量不符，致使在实际的混凝土浇筑过程中混凝土方量不足。次日在对桩基混凝土顶面标高进行重复测量后，确定了此桩基为短桩。于是我们打算采用接桩法对此短桩进行处理。首先工作人

16、员利用抽水泵将孔内泥浆清除干净（因为地势的原因所以混凝土顶面位于地下水位以上），而后在原有的孔径基础上扩孔20cm-30cm，并挖至混凝土顶面（除去须凿除的桩头50cm）以下50cm。为了保证桩基整体质量，所以必须将桩头以下50cm造除，现场工作人员在利用空气压缩机将桩头凿除后，对受损钢筋进行修复，待这些准备工作做好以后便可以对桩基短缺部分进行混凝土浇筑。桩基设计混凝土标号为C35，但在接桩情况下使用的混凝土标号要比设计的标号等级高，所以我们采用了C40的混凝土作为接桩用的混凝土。10:22待混凝土罐车到达现场，一切准备就绪后便开始进行接桩施工，因为此时是干灌，所以我们采用分层浇筑，每30cm

17、一层，每层振捣四个点，振捣必须做到均匀密实，不漏振且不过振，直到混凝土不再下沉，不再冒泡，混凝土表面出现浮浆为止。10:47接桩施工结束，至此此桩的短桩质量事故处理完成。3、今后应注意的事项针对因为某些原因导致的桩基短桩所带来的麻烦，今后应注意以下一些问题，以便尽量减少短桩事故的法生：1、当某根桩基所需的混凝土罐车为全部到齐前不可开始灌注，以免导致因混凝土需的混凝土罐车为全部到齐前不可开始灌注，以免导致因混凝土供应不足导致的短桩；2、严格控制桩孔的扩孔系数，对桩孔的扩孔现象要及时有效的掌控，以免出现设计方量与实际所需方量严重不符的问题。（3）塌孔施工质量事故1、设计及地质资料概述施工部位为芹菜

18、沟双线大桥工程概况：本桥为双线桥，线间距5m无砟轨道，位于直线上，行车速度按350km/h客运专线设计，起止里程为DK113+772.30-DK113+906.40,全长134.10m。地质资料：本桥桥位地处地震动峰值加速度为0.05g，地震反映普特征周期为0.35s，测区不良地质为泥岩夹风化剥落，特殊岩土为软土，泥岩的膨胀性，地下水具有侵蚀性。本桥设计：桥台加墩台共计6个，桩基形式为群桩，桩径为1.0m，桩长为14m-20m不等，每墩台桩数为6-8根。2、塌孔概述、分析、处理芹菜沟双线大桥0#台8号桩基（桩长14m）开钻时间为2010年12月03日09时，采用CZ8E型冲击钻。每钻进2m取渣

19、样一次，渣样分别为：2m处为粘土，4m处为全风化泥岩，8m处为强风化泥岩，12m处为强风化泥岩夹砂岩。由于设计文件中规定护筒的埋置深度，粘性土不小于1m，砂类土不小于2m，当表层土松软时将护筒埋置到较坚硬密实的土层中至少0.5m。所以根据现场实际情况，我们将护筒的埋置深度定为3m，置入全风化泥岩中1m，以保证在钻孔过程中不会发生塌孔事故。 05日11点0#台桩孔钻挖完成，经验收合格可以进行下一道工序，但因钢筋加工场停工整改，所以只能将0-8#桩孔暂时搁置。 07日上午0-8#桩孔发生塌孔事故，经分析认为是因已完成桩孔搁置时间过久，而桩孔上部6m皆为较松软的粘土和全风化了的泥岩，性能本身不够稳定

20、，再加上长时间的沁泡导致孔内泥土在泥浆的侵蚀下松动脱落所致。所以决定将0-8#桩孔按塌孔处理，即将桩孔重新回填压实后再次重新钻挖。3、今后应多加注意的情况塌孔不仅给施工带来经济上的巨大损失，而且导致施工时间的极大浪费，所以在平时桩基钻挖施工过程中应多加注意下列问题，以便减少塌孔的可能性：1、钻孔过程中对孔内渣样的检查记录要做到及时、准确，并结合设计图纸和现场实际情况做好防范措施；2、对护筒的埋设要准确到位，严格遵循设计、规范要求；3、对因特殊原因而暂时搁置的桩孔，对其孔内情况要做到及时有效的观察、记录。4、对孔内的泥浆比重要时常检查，以便更好的对孔壁施加合适的测压。总结 算算时间过得很快，从我

21、出来实习到现在已近大半年了的时光了，回想在学校时的什么也不懂到现在的可以独立完成一些较为简单的工作，进步着实让人欣喜。这种进步不仅仅取决于自己爱学爱问的努力，也取决于身边的那些同事，当我遇到不能自己解决的问题时他们会很热心的告诉我怎么去做，怎么解决是正确的。在同事以及那些热心的人的帮助指导下，我才得以完成我的技术报告，对于铁路桥梁桩基的施工工艺也有了更进一步的了解。但是，我更重要的实习收获并不在此，而在于我在实习过程中学会的工作方法。现在，我对于铁路桥梁施工已经有了大体的认识。当初我决定从管理系转至道路与桥梁工程系时便是做好了体验艰苦工地生活的准备，也如我所料，工地生活确实十分辛苦，但是我相信

22、我会坚持下去，我会在艰苦的工地生活中用一种强烈的好奇心去体验工地的文化，不断地努力学习知识，勤奋工作，活出自己，做出自己的一番事业。参考文献(1)作者：谢永江 书名：铁路混凝土工程施工技术指南 地点：北京市宣武区右安门西街8号 出版社：中国铁道出版社 出版年月;2010年10月。（2）作者：陈唯一 书名：客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准 地点：北京市宣武区右安门西街8号 出版社：中国铁道部出版社 出版时间：2010年5月（3）作者：王振华 书名：铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范 地点：北京市宣武区右安门西街8号 出版社：中国铁道出版社 出版年月;2010年8月。（4）作者：

23、方根男 书名：铁路桥涵地基和基础设计规范 地点：北京市宣武区右安门西街8号 出版社：中国铁道出版社 出版年月;2010年9月。（5）作者：彭洪 书名：客运专线铁路路基质量检测技术要点手册 地点：北京市宣武区右安门西街8号 出版社：中国铁道出版社 出版年月;2010年12月1日。（6）作者：陈唯一 书名：客运专线铁路桥涵工程施工技术指南 地点：北京市宣武区右安门西街8号 出版社：中国铁道出版社 出版年月;2010年10月8日。（7）作者：吴彩兰 书名：高速铁路设计规范 地点：北京市宣武区右安门西街8号 出版社：中国铁道出版社 出版年月;2009年11月。（8）作者：韩军鹏 书名：铁设计暂行规定路混凝土结构耐久性 地点：北京市宣武区右安门西街8号 出版社：中国铁道出版社 出版年月;2007年5月。（9）作者：田松 书名：客运专线高性能混凝土暂行技术条件 地点：北京市宣武区右安门西街8号 出版社：中国铁道出版社 出版年月;2003年10月。（10）作者：刘承亮 书名：铁路工程桩基检测技术规程 地点：北京市宣武区右安门西街8号 出版社：中国铁道出版社 出版年月;2008年11月。