廉价航空：百花齐放方能春色满园-2012-10-18.ppt

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1、证券研究报告,研,究,分析师：,朱峰,。,行业,Table_MainInfo航空运输,Table_Industry廉价航空百花齐放方能春色满园,推荐,（维持）,2012 年 10 月 15 日,行,重点公司,投资要点,业研究报告,重点公司东方航空中国国航南方航空海南航空,12E0.360.460.310.40,13E0.430.580.410.48,评级增持增持增持增持,廉航发展史-美国兴起、欧洲发扬光大、亚洲方兴未艾。美国西南航空创建廉价航空模式至今，廉航增速明显超越行业增速，截至 2011 年廉价航空在欧洲大概占有 40%、在亚洲占有 19%、在美洲占有 25%的市场份额。航空大众化和天空

2、开放铸造廉航奇迹。随着居民收入水平的提高，航空大众化趋势愈加明显，价格敏感性客源比例反而增加，廉价航空的低票价恰好迎合了,这一市场结构的变化。而与此同时，天空开放也给廉价航空的发展打开了一扇门，开放的天空有利于新兴廉价航空公司寻觅合适的市场空间和定位，在市场,相关报告航空机场 9 月月报-暑期旺季行业景气持续，关注 3 季度航空盈利释放的确定性2012-10-09浅析战争、灾害、地缘政治等突发事件对航空的影响2012-09-24两岸航空发展现状与未来展望2012-09-17曾旭021-S0190511020002021-S0190511100001,竞争中求得生存、发展壮大，可以说廉价航空成为

3、航空自由化的最大受益者。廉价航空商业模式分析：要实行低票价，必然要实现低成本，否则廉航公司无法盈利。一家优秀的廉航公司必须有着深入骨髓的严格的成本控制体系和管理机制，“一半靠赚、一半靠省”是对他们的真实写照。我们认为廉价航空的基本商业模式可以归纳为“两一、两高、两低、中短程点对点、挖掘消费者剩余”廉价航空与传统航空商业模式日益融合。廉价航空的商业模式并非一成不变，而是在不断的探索尝试和开拓创新，尤其在与传统航空商业模式的融合方面表现的更加明显。例如廉价航空积极探索远程航线业务，而传统航空公司则尝试进行多品牌运营。解放思想、勇于创新，使得廉价航空更加生机勃勃。我们认为，百花齐放方能春色满园。中国

4、廉价航空发展现状、挑战与前景：中国的廉价航空起步较晚，目前严格意义上的廉价航空公司仅春秋航空一家，但发展迅速。同时鉴于中国庞大的航空市场，亚太廉航纷纷进军中国，目前至少 10 家外国低成本航空公司进入中国，航线增至 32 条，短期影响有限，中长期有望培育市场，为国内航空公司日后进入奠定市场基础。在制度层面和运营层面，中国廉价航空依然面临着不少的困难和挑战，例如进入壁垒高，核心城市二线机场缺乏、机场收费居高不下，空域开放不够、航班延误较多，专业人才缺乏、自行培育尚需时日，航油,和维修成本偏高，旅客认知尚有偏差等。春秋航空有望于明年上市，从而激发市场热情。截至 2011 年春秋航空拥有27 架 A

5、320，2006 年以来保持连续盈利。目前，春秋航空正处于排队上市进程当中，有望于明年上市。从国际比较来看，成功的廉价航空公司都获得了明显超出大盘指数的股价涨幅，其 PE 和 PB 估值也高于传统航空公司。春秋航空的上市，有望激发市场热情，成为资本市场的宠儿。风险提示：廉价航空依然无法摆脱行业性系统风险，如宏观经济不佳、油价上升、汇率下跌、高铁冲击、突发性事件影响等。请阅读最后一页信息披露和重要声明敬请参阅最后一页特别声明,行业研究报告,目,录,1、何为廉价航空.-4-2、廉航发展史-美国兴起、欧洲发扬光大、亚洲方兴未艾.-4-3、航空大众化和天空开放铸造廉航奇迹.-7-3.1、航空大众化改变

6、市场结构.-7-3.2、天空开放为廉价航空打开了市场空间.-9-4、廉价航空商业模式分析.-12-4.1、单一机型、单一舱位.-14-4.2、高客座率、高人机利用率.-16-4.3、低成本、低费用.-17-4.4、中短程点对点.-19-4.5、充分挖掘消费者剩余.-21-5、廉价航空与传统航空商业模式的融合.-24-5.1、廉价航空积极探索远程航线业务.-24-5.2、传统航空纷纷进行多品牌运营.-27-5.3、小结：百花齐放方能春色满园.-28-6、中国廉价航空发展现状、挑战与前景.-29-6.1、中国廉航起步较晚，但发展迅速.-29-6.2、外资廉航纷纷抢滩中国.-29-6.3、中国廉航发

7、展面临的主要困难和挑战.-31-7、春秋航空有望于明年上市，从而激发市场热情.-34-图 1、2011 年全球各地区廉价航空公司数量.-5-图 2、20012010 年全球各地区廉价航空运力市场份额持续提升.-5-图 3、2011 年廉价航空在欧洲各国的市场份额.-5-图 4、2011 年廉价航空在亚洲各国的市场份额.-6-图 5、部分廉价航空公司规模可与传统大型航空公司比肩（2011 年）.-6-图 6、发达国家人均收入与人均年乘机次数比较.-7-图 7、新兴市场国家人均收入与人均年乘机次数比较.-8-图 8、美西南航空年旅客运输量（万人次）.-9-图 9、瑞安航空年旅客运输量（万人次）.-

8、10-图 10、亚航年旅客运输量（万人次）.-11-图 11、廉价航空在亚洲市场份额迅速上升.-12-图 12、瑞安航空成本结构图（2011）.-13-图 13、欣丰虎航成本结构图（2011）.-13-图 14、美联航成本结构图（2011）.-13-图 15、新航成本结构图（2011）.-14-图 16、国航成本结构图（2011）.-14-图 17、A320 两舱布局和一舱布局比较.-16-图 18、客座率与票价的良性循环.-16-图 19、伦敦机场系统.-18-图 20、廉价航空普遍采用中短程点对点飞行模式.-19-图 21、春秋航空航线网络图.-20-图 22、瑞安航空航线网络图.-20-

9、图 23、美西南航线网络图.-21-图 24、亚航航线网络图.-21-图 25、通过额外服务额外收费充分挖掘消费者剩余.-22-,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-2-,行业研究报告图 26、亚航 X 航线网络图.-25-图 27、美西南的蛛网式网络结构.-26-图 28、美西南中转旅客占比.-26-图 29、曼谷、吉隆坡、东京成田机场 4 小时航空圈.-30-图 30、东京成田机场与福冈机场 4 小时航空圈.-31-图 31、2010 年外籍飞行员在国内各航空公司分布.-33-图 32、中国航空维修细分市场发展趋势.-34-图 33、美西南 1980.7.28 上

10、市以来股价涨幅.-35-图 34、瑞安航空 1998.7.10 上市以来股价涨幅.-35-表 1、亚航扩张史.-11-表 2、捷星扩张史.-12-表 3、廉价航空与传统航空机队结构对比（2011.12）.-15-表 4、廉价航空经常大手笔采购飞机.-15-表 5、廉价航空与传统航空比较.-17-表 6、伦敦各机场旅客过港费比较（2007）.-18-表 7、伦敦各机场飞机起降费比较（2007）.-18-表 8、廉价航空积极采用新技术.-19-表 9、瑞安航空收费表.-22-表 10、亚航收费表（北京-吉隆坡-新加坡航线）.-23-表 11、美国廉价航空公司国内航班按航程分布的百分比.-26-表

11、12、传统航空进军廉价航空.-27-表 13、亚太地区低成本航空 2012 年夏秋航季在中国内地运营情况.-30-表 14、2011 年我国民航航班不正常原因分类统计.-33-表 15、欧洲和美洲航空公司估值比较（2012.10.8）.-35-表 16、全球主要廉价航空公司列表.-35-,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-3-,行业研究报告1、何为廉价航空廉价航空，又称为低成本航空公司（Low Cost Carriers/LCCs），指的是成本和票价比一般航空公司更便宜的航空公司型态。近二三十年以来，廉价航空商业模式风靡全球，并取得了超越行业的增长速度，构成了全球航

12、空业竞争格局变化的颠覆性力量。廉价航空公司一般包括如下特点：,较高的座位密度较高的飞机日利用率单一机型单一舱位配臵点对点飞行中短程航线为主更多使用二线机场缩短飞机在机场停留时间简化装饰和服务低票价,2、廉航发展史-美国兴起、欧洲发扬光大、亚洲方兴未艾1967 年赫伯特凯勒尔创立了美国西南航空公司，1971 年开始利用 3 架飞机运营德州达拉斯、休斯顿和圣安东尼奥航线，1973 年公司开始盈利并扩张新航线。自成立以来，美西南一直秉持最基本的经营策略，即为休闲旅客提供低价服务、为商务旅客提供高频直达服务，被业界证明是最成功的战略之一。截至 2011 年公司连续 38 年盈利，让世人惊叹。美西南的创

13、建，标志着廉价航空模式的诞生。这个在开创之初受人嘲笑的举动，以其强大的生命力席卷了美洲、欧洲、大洋洲等全球航空市场，成为全球航空业中发展最快的一个领域，出现了一大批成功的低成本航空公司，如欧洲的瑞安航空、易捷航空、澳大利亚的捷星航空、马来西亚的亚洲航空、中国的春秋航空等。廉价航空发展至今，其增速明显超越行业增速，并逐渐把传统的大型航空公司挤出曾给它们带来丰厚垄断利润的短途市场。截至 2011 年，廉价航空在欧洲大概占有 40%、在亚洲占有 19%、在美洲占有 25%的市场份额。大型廉价航空公司的规模已经可与传统大型航空公司相比肩，例如美西南航空 2011 年运输旅客 1.04 亿人次，按旅客运

14、输量计算已经是美国最大航空公司。,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-4-,行业研究报告图 1、2011 年全球各地区廉价航空公司数量6050403020100,亚太,欧洲,北美,非洲,拉美,中东,数据来源：IATA、兴业证券研究所图 2、20012010 年全球各地区廉价航空运力市场份额持续提升40.0%35.0%30.0%25.0%20.0%15.0%10.0%5.0%0.0%2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010,全球,欧洲,亚太,北美,南美,中东,数据来源：IATA、兴业证券研究所图 3、2011 年

15、廉价航空在欧洲各国的市场份额60%50%40%30%20%10%0%,西班牙 英国,德国,欧洲 意大利 荷兰 葡萄牙 瑞士,法国,数据来源：IATA、兴业证券研究所,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-5-,行业研究报告图 4、2011 年廉价航空在亚洲各国的市场份额60%50%40%30%20%10%0%数据来源：IATA、兴业证券研究所图 5、部分廉价航空公司规模可与传统大型航空公司比肩（2011 年）12010080604020-旅客运输量（百万人次）800700600500400300200100-飞机数数据来源：兴业证券研究所,敬请参阅最后一页特别声明,请阅

16、读最后一页信息披露和重要声明,-6-,1960,1963,1966,1969,1972,1975,1978,1981,1984,1987,1990,1993,1996,1999,2002,2005,2008,行业研究报告3、航空大众化和天空开放铸造廉航奇迹3.1、航空大众化改变市场结构研究表明，一国居民的教育水平、富裕程度、国际贸易等因素会影响航空需求。当国家发展水平较为落后、居民收入水平较低时，航空旅行属于奢侈消费，以商务旅行和富人消费为主，客源对价格敏感性不高。当国家比较发达、居民收入水平较高时，航空大众化趋势愈加明显，价格敏感性客源比例反而增加。廉价航空的低票价恰好迎合了这一市场结构的变

17、化，当廉航的票价可与铁路和公路相比、并能提供快捷和舒适的服务时，不断崛起的中产阶级对于航空服务的需求将会迅速爆发。在廉价航空比较兴盛的欧美和亚洲地区，我们选取了 2 组国家（发达国家和新兴市场国家）来做比较研究。从发达国家来看，人均收入在 30000 美元以下时，人均年乘机次数处于上升趋势。从新兴市场国家来看，人均收入超过 1000 美元时，人均年乘机次数开始快速上升。快速增长的航空需求，助推了廉价航空的高速发展。图 6、发达国家人均收入与人均年乘机次数比较,4500040000350003000025000200001500010000500005.004.504.003.503.002.5

18、02.001.501.000.500.00注：人均收入按照 2000 不变价格计算数据来源：CEIC、世界银行、兴业证券研究所请阅读最后一页信息披露和重要声明敬请参阅最后一页特别声明,人均收入（美元）美国法国德国英国意大利荷兰日本新加坡人均年乘机次数美国法国德国意大利日本荷兰新加坡英国,-7-,1960,1963,1966,1969,1972,1975,1978,1981,1984,1987,1990,1993,1996,1999,2002,2005,2008,行业研究报告图 7、新兴市场国家人均收入与人均年乘机次数比较,6000,人均收入,（美元）5000,40003000200010000

19、1.000.900.800.700.600.500.400.300.20,中国印度印尼马来西亚菲律宾人均年乘机次数中国马来西亚印度印尼菲律宾,0.100.00注：人均收入按照 2000 不变价格计算数据来源：CEIC、世界银行、兴业证券研究所此外，供给可以激发需求，也是航空运输的一个重要特点。随着廉价航空的快速发展，一些之前被传统航空公司忽略或不太重视的二线机场被纳入到廉价航空的网络覆盖范围，也极大激发了当地的航空需求，从而形成良性反馈。以美国西南航空为例，之前很多人认为美西南“点对点”的航线结构仅适用于高密度市场，而对于低密度市场来说，传统的“中心-辐射”体系依然是必需的。在传统“中心-辐射

20、”体系下，从小型市场出发的乘客在中心城市汇聚，构成高效率服务所必需的规模经济。然而事实情况是，美西南之所以能在全美 100 大“城市对”市场占据主导地位，并不是因为美西南在开辟这些市场之前它们就已经成为高密度市场，而是美西南通过低廉和高频的服务把这些市场变成了高密度市场，使得这些市场不再是美西南进入之前的样子了。例如，美西南开通奥克兰-伯本克航线后，不到一年时间里它由排名第 179 位跃升至第 25 位的乘客市场。美西南开通芝加哥路易斯维尔航线 30 天以后，该航线客流增至原先的 3 倍。2008 年全球经济危机以来，各国普遍出现经济衰退或发展速度减慢，企业希望节约成本，商务旅客开始对价格敏感

21、，也开始纷纷选择廉价航空，成为推动廉价航,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-8-,1971,1973,1975,1977,1979,1981,1983,1985,1987,1989,1991,1993,1995,1997,1999,2001,2003,2005,2007,2009,2011,行业研究报告空迅速发展的又一重要因素。3.2、天空开放为廉价航空打开了市场空间廉价航空的高速增长不仅与经济发展、人均收入水平提高有关，与天空开放也有密切关系。国家或地区实行天空开放的初衷往往是促进经济和贸易发展、便利人员往来、发展旅游事业等等。而与此同时，天空开放也给廉价航空的发

22、展打开了一扇门。开放的天空有利于新兴廉价航空公司寻觅合适的市场空间和定位，在与传统航空公司激烈竞争中求得生存、发展壮大，终有一日可与传统航空公司一较短长。,美国,1978 年美国颁布航空客运放松管制法，通过采取航空公司自由进入市场和扩展业务、放开票价、不再限制合并等措施引导企业依靠市场力量进行自由竞争，期望通过竞争的压力使航空公司不断改善经营管理，提高服务水平，满足国民经济发展的需要，同时降低成本，给公众提供合理票价。这标志着美国航空产业组织政策从限制竞争转向鼓励竞争。此项政策的颁布，开启了美西南走出德州的步伐。1979 年美西南开辟第一条跨州航线（达拉斯-新奥尔良航线），机队总数达到18 架

23、，较 1978 年劲增 5 架。,欧洲,1995 年，瑞安航空在都柏林-伦敦航线上超越英航，并在进出都柏林的各航线上居于首位，机队规模扩大至 11 架 B737，同年开通第一条英国国内航线。1996 年，欧盟达成天空开放协议，新的竞争时代来临，公司机队规模达到 12 架 B737。1997年公司新开 4 条欧洲航线，同年在都柏林和纳斯达克上市，机队规模达 21 架 B737，较上年劲增 9 架。图 8、美西南航空年旅客运输量（万人次）12,00010,0008,0006,0004,0002,000-数据来源：兴业证券研究所,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-9-,行

24、业研究报告图 9、瑞安航空年旅客运输量（万人次）8,0007,0006,0005,0004,0003,0002,0001,0000,1985,1988,1991,1994,1997,2000,2003,2006,2009,数据来源：兴业证券研究所,亚洲,在欧美国家纷纷实行天空开放之后，亚洲地区也开始了天空开放的进程。东南亚方面，根据东盟自由贸易区内各国达成的协议，将原来双边互航协议覆盖范围扩展到东盟地区，到 2008 年底东盟 10 个成员国航空公司的飞机可以互飞首都；到2010 年除互飞各自的首都之外再增加 1 个城市；到 2015 年在东南亚全面实现完全的“天空开放”。2007 年 1 月

25、中国与东盟各国签署了中国东盟全面经济合作框架协议服务贸易协定，根据协定规定，自 2007 年 7 月 1 日起，中国与柬埔寨、马来西亚、缅甸、文莱、新加坡、越南将在航空运输、飞机维修、订票系统等航空服务领域取消“市场准入限制”及“国民待遇限制”。在天空开放的进程中迈出了探索性和关键性的一步。2010 年 11 月东盟与中国正式签署了“东盟-中国航空运输协议”，双方将给与航空运输更多自由，加强各国航空及运输服务的竞争与合作，提升各自素质，促进区域内经贸发展。东北亚方面，2007 年 5 月日本公布“亚洲门户计划”，亚洲天空开放政策是其重要组成部分，其目的就是通过提高机场的易用性和增加国际航班的数

26、量及便利性，从而形成一扇亚洲交流的门户。“亚洲开放天空”的具体目标是放松对进出航班的数量和有关航空公司的规则，积极推进国际包机航班，并且允许主要城市的机场全天 24 小时不间断地运作。2009 年 12 月美日就“天空开放”达成航空协议，以促进两国人员和货物运输航空服务。根据协议，两国航空公司的跨太平洋航线将不再受航班、线路、运力和定价等限制。美日航空业迈入新的竞争时代。2010 年 12 月、2011 年 11 月、2012 年 8 月，日本分别与韩国、台湾和中国达成天空开放协议，2010 年中国与韩国也达成天空开放协议，东北亚天空开放进入了一个新时代。根据中日天空开放协议，除北京、上海、东

27、京成田、东京羽田机场,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-10-,。,行业研究报告以外，中国和日本完全开放两国之间的航权（日本国土交通省未提及此协议是否适用于国际第 5 航权）除了前述提及的机场以外,往返中国和日本的航班航线数限制全面解除。前述提及的机场,航班增加数量将依照起降带的数量而适时地调整。对于羽田机场，最快 2013 年 3 月底开始，中日双方可飞航东京羽田-中国任一航点，每日各 2 班。与欧盟创建的内部市场相比，亚洲开放天空协议仍然有所欠缺，比如没有允许开放第七航权。然而，在亚洲的跨国合资企业提供了另一种解决方法。合资企业能够绕过航空公司“设立权”和“所有

28、权”的限制，逐步变革陈旧的双边体制。甚至在日本，以前对于所有权和控制权要严格遵守法律，现在对这种形式的市场准入也逐渐放松。例如，全日空与香港第一投资集团合资成立廉价航空公司-桃子航空，于 2012 年 3 月开始运营；日航与捷星航空合资成立廉价航空公司捷星日本于 2012 年 7 月开始运营；全日空与亚航合资成立廉价航空公司亚航日本于 2012 年 8 月开始运营。虽然跨国合资企业不是解决市场准入限制最完美的方案，但它有可能成为放松管制和天空开放过程中的踏脚石，这是全球航空业乐于看见的结果。图 10、亚航年旅客运输量（万人次）2,0001,8001,6001,4001,2001,0008006

29、00400200-,2004,2005,2006,2007,2008,2009,2010,2011,数据来源：兴业证券研究所表 1、亚航扩张史,时间2001.92003.112005.12006.102008.12008.22008.122009.72010.1,马来西亚亚航成立泰国亚航成立印度尼西亚亚航成立亚航开通越南航线亚航开通中国航线（广州）亚航开通新加坡航线亚航开通印度航线亚航开通香港航线亚航 X 成立，开通远程航线,事件,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-11-,行业研究报告,2010.122011.72012.10,菲律宾亚航成立日本亚航成立亚航 X 正

30、在筹备上市,数据来源：兴业证券研究所表 2、捷星扩张史,时间2004.52004.122008.52012.42012.8,事件澳大利亚捷星航空成立（隶属澳洲航空）新加坡捷星亚洲航空成立越南捷星太平洋航空成立捷星日本成立与东航合资成立捷星香港,数据来源：兴业证券研究所天空开放政策的实施，使得市场进入壁垒降低、监管障碍消除，为廉价航空的成长开辟了广阔的市场空间，廉价航空成为航空自由化的最大受益者。以亚洲为例，2001 年亚洲廉价航空市场份额仅为 1.1%，低于全球平均水平 7 个百分点。随着亚洲天空逐渐开放，到 2011 年亚洲廉价航空市场份额上升到 19.1%，仅低于全球平均水平 4 个百分点

31、。图 11、廉价航空在亚洲市场份额迅速上升25.0%20.0%15.0%10.0%5.0%0.0%2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011亚太地区LCC市场份额（%of seats)全球LCC市场份额（%of seats)数据来源：IATA、兴业证券研究所4、廉价航空商业模式分析航空业是一个竞争激烈的行业，在廉价航空迅速发展的时代，确实涌现了一批成功的廉航公司，但他们背后对应着数量更多的失败模仿者。要实行低票价，必然要实现低成本，否则廉航公司无法盈利。一家优秀的廉航公司必须有着深入骨髓的严格的成本控制体系和与之相适应的管理机制

32、，节约燃油、人工、飞机、起降、销售等各种费用和成本，以保证其在市场上的价格竞争力，“一半靠赚、一半靠省”可以说是对他们的真实写照。我们认为廉价航空的基本商业模式可以归纳为“两,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-12-,5%,行业研究报告一、两高、两低、中短程点对点、挖掘消费者剩余”。图 12、瑞安航空成本结构图（2011）,0%,Staff costs,16%13%3%,5%,12%39%,9%,DepreciationFuel and oilMaintenance,materials andrepairsAircraft rentalsRoute chargesA

33、irport and handling chargesMarketing,distribution and other,3%Icelandic volcanic ash related cost数据来源：兴业证券研究所图 13、欣丰虎航成本结构图（2011）,1%,2%2%,3%,Fuel CostsStaff Costs,6%,Aircraft rental,11%11%,11%,14%,39%,Airport and handlingMaintenance material and repairRoute chargesMarketing and distribution costsDep

34、reciationExchange loss/gain,Others数据来源：兴业证券研究所图 14、美联航成本结构图（2011）Aircraft fuelSalaries and related costs,2%,13%,Regional capacity purchase,3%,4%,35%,Landing fees and other rentAircraft maintenance materials,4%,and outside repairs,Depreciation and amortizationDistribution expenses5%Aircraft rent7%,22

35、%,Special charges,Other operating expenses数据来源：兴业证券研究所,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-13-,行业研究报告图 15、新航成本结构图（2011）Fuel Costs19%Staff Costs,5%7%,15%,15%,39%,Depreciation and LeaseRentalsHandling ChargesLanding,Parking andOverflying ChargesOthers,数据来源：兴业证券研究所图 16、国航成本结构图（2011）航空油料成本油料衍生合同公允价值变动15%,2%,

36、起降及停机费用,6%,38%,折旧飞机保养、维修和大修成本,3%员工薪酬成本,13%,航空餐饮费用,3%,10%,10%,0%,销售及营销費用行政管理費用,其他数据来源：兴业证券研究所4.1、单一机型、单一舱位廉价航空公司大多采用单一机型的机队结构，以降低飞机维护、航材备件、飞行员培训、运力调配等成本。在考虑机队结构时，传统航空公司和廉价航空公司的想法可能有所不同。传统航空公司倾向认为，某条航线的市场需求需要用某种大小的机型来完成这个任务，如果公司没有这种机型，我们就买几架。而廉价航空公司倾向认为，用我们现有的飞机飞哪里能赚钱，就考虑开辟这个市场。这种观点的不同体现了廉价航空公司对成本和利润的

37、关注。从长期来看，机队的合理化更有利于降低成本，特别是实现机队简单化时。,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-14-,2002.1,2005.2,2011.1,2011.6,2011.11,2011.12,（,行业研究报告表 3、廉价航空与传统航空机队结构对比（2011.12）,机型合计,国航310,南航461,东航393,海航109,春秋31,美西南698,瑞安272,易捷204,捷星81,亚航97,达美775,汉莎696,国泰175,新航133,美联航701,B717 系列,88,B737 系列B747 系列,12519,1942,1365,92,610,272,

38、2,8115,8030,48,14,23823,B757 系列,10,19,12,170,155,B767 系列,3,7,3,95,6,59,B777 系列,17,16,6,18,4,41,59,74,A300 系列,10,2,8,A320 系列,91,186,163,31,202,70,97,126,250,17,20,152,A330 系列A340 系列,306,23,256,103,11,32170,3465,4813,195,A380 系列MD 系列,3,3,818,16,CRJ 系列,10,68,79,EMB 系列其他,9,18,10,1,5664,注：美西南的 88 架 B717

39、来自于其收购的穿越航空。2012 年 5 月美西南与达美航空和波音金融租赁公司达成协议，将 88 架 B717 飞机转租给达美航空，从而使得公司机队保持单一机型。数据来源：兴业证券研究所成为新机型的启动用户和批量购买可以从飞机制造商获取更多折扣，这也是廉价航空公司降低飞机采购成本的一种手段。随着近年来 B737MAX 和 A320neo 的推出，这种情况更是频频发生。表 4、廉价航空经常大手笔采购飞机,时间2007.12,事件瑞安航空订购 100 架 B737-800 飞机（确认订单），外加 50 架选择权瑞安航空订购 70 架 B737-800 飞机（确认订单），外加 70 架选择权亚航累计

40、订购 A320 达 175 架（确认订单），外加 50 架选择权订单,易捷航空增购 15 架 A320 飞机，至此易捷航空订购的 A320 系列飞机总数达到242 架，成为全球最大的 A320 系列飞机订户之一亚航订购 200 架 A320neo（意向订单），成为改型飞机启动用户之一印尼狮航订购总价值高达 217 亿美元的 201 架 B737MAX 及 29 架 B737-900ER 承诺订单），成为波音历史上数量最多和价值最高的民机订单，并成为 B737MAX 飞机的启动用户之一美西南订购 150 架 B737MAX（确认订单），订单价值 190 亿美元，是波音有史以来第二大订单，成为该型

41、飞机的启动用户之一。包括此项订单在内，美西南预计将于 2022 年底前接收大约 350 架波音喷气式飞机。数据来源：兴业证券研究所实行单一舱位也是廉价航空降低成本的有效手段。首先，空客、波音出厂飞机的标准配臵为单一经济舱的最大座位数配臵，而要改装成 2 舱或 3 舱配臵则要额外付费。廉价航空公司对飞机实行单一经济舱配臵能够节省改装费用。其次，单一经济舱配臵可提高飞机最大负载旅客人数，从而降低单位旅客成本和提高燃油附加费收入（燃油附加费收入一般是按人头计算）。以空客 A320 为例，2 舱标准配,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-15-,行业研究报告备为 150 个座

42、位，单一经济舱标准配备为 180 个座位。满座情况下，单一舱位单位旅客成本可降低 17%、燃油附加费增加 20%。图 17、A320 两舱布局和一舱布局比较数据来源：兴业证券研究所4.2、高客座率、高人机利用率低票价能够吸引更多旅客并提高客座率，而高客座率则能够降低单位旅客成本，从而实现低票价，这样将形成一个良性的正反馈。图 18、客座率与票价的良性循环数据来源：兴业证券研究所美国西南航空公司有一句名言，即“飞机只有在天上才能赚钱”。这是因为人员和飞机是航空公司的重要生产资料，也是航油消耗之外的最大成本开支，努力提高飞机和人员的利用率以降低单位成本，是廉航公司参与市场竞争的又一利器，也是考验廉

43、价航空经营水平的关键之处。以美西南为例，公司不实行“对号入座”，鼓励乘客先到先坐，机组人员和地服人员一起装卸行李等等，通过这些措施努力减少飞机过站时间（平均过站时间 25分钟左右），实现高速转场，每天比别人多飞 1 到 2 个航段就能有效的提高经营,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-16-,行业研究报告效益，而旅客则从中体会到更短时间的等候和更高频的航空服务，从而实现双赢。表 5、廉价航空与传统航空比较,2011 年美西南瑞安易捷亚航欣丰虎航汉莎美联航达美国泰新航中国国航南方航空东方航空海南航空,旅客运输量（百万人次）103.9772.1054.505.205.97

44、100.6096.36113.7327.5817.1669.6980.6868.7220.49,客座率80.9%83.0%87.3%78.0%85.8%77.6%82.8%82.1%80.4%77.4%81.5%81.0%78.9%84.2%,员工数45,3928,0638,2883,474N/A119,08487,00078,39229,00013,89330,43871,69659,8728,558,飞机数6982722046526696701775175133432444377108,飞机日利用率N/AN/A11.311.9N/A9.010.7N/A12.310.19.69.89.49.

45、8,平均航距N/A1,1701,1101,1831,3771,3742,967N/AN/AN/A1,7721,5161,4681,737,单机员工人数65.0329.6440.6353.45N/A171.10124.11101.15165.71104.4670.46161.48158.8179.24,数据来源：兴业证券研究所4.3、低成本、低费用除了前面讲到的方法之外，廉价航空公司还千方百计的从其他方面降低成本和费用：降低燃油消耗：通过优化航路、提高飞行高度、合理设计飞行速度、推出飞行员节油奖励计划、合理开展航油套保等方式尽可能降低燃油成本。简化服务：廉价航空只提供起码必需品，机上食品服务与传

46、统航空公司比较要简单得多，一般只免费供应饮料和小食品，以减少食品采购、制作、运送、保存、装卸的成本。降低飞机起降和航站楼使用成本：一线机场往往较为拥挤，容易发生航班延误，机场收费高，以及不易得到合适的起降时段。因此廉价航空倾向选择不拥挤、低收费的二线机场，以及装修简单的廉价航空航站楼以降低运营成本。以伦敦机场系统为例，廉价航空公司都避开繁忙的希斯罗机场而选择离市区较远、收费便宜的斯坦斯特德机场、盖德威克机场和卢顿机场。,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-17-,行业研究报告图 19、伦敦机场系统数据来源：兴业证券研究所表 6、伦敦各机场旅客过港费比较（2007）,机

47、场/英镑希斯罗盖德威克斯坦斯特德,国内8.315.235.65,旅客过港费国际14.217.978.58,爱尔兰10.766.416.91,数据来源：兴业证券研究所表 7、伦敦各机场飞机起降费比较（2007）,机场/英镑希斯罗盖德威克斯坦斯特德,机型所有机型最大起飞重量50 吨最大起飞重量250 吨,高峰512.50418.00418.00109.00163.00266.50459.00,非高峰512.50118.75134.4098.00121.00150.00459.00,数据来源：兴业证券研究所积极采用新技术，降低销售费用：销售费用是航空公司的一项重要成本支出，其明细包括代理人手续费、促

48、销费、广告费、订座分销系统收费等。以中国为例，传统航空公司销售费用占收入比例在 6%左右，其中一半花在了订座分销系统中航信身上。为了降低销售费用，廉价航空公司纷纷采用网络直销、电子客票、网上值机等新技术，对新技术的接纳和推广走在了行业的前面。,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-18-,1994,2000,2000,2002,2005,2006,行业研究报告表 8、廉价航空积极采用新技术,时间20022003200420062009201020112011,事件美西南：推出“无票旅行”，开始抛弃纸质机票美西南：全面实行信息化工程，旅客订票和航程确认可以在公司网站直接操

49、作瑞安：网站订票系统上线，并成为欧洲最大的订票网站美西南：在机场引入自助登机系统亚航：推行“无票旅行”，可通过电话订票和信用卡支付亚航：世界首创短信订做业务瑞安：98%的订票通过网站实现亚航：全球首家采用移动终端和无线设备订座系统美西南：在线旅游行程管理系统和移动终端系统上线瑞安：开通网上值机服务亚航：开通网上值机服务亚航：推出自助登机系统亚航：推出旅游行程管理系统春秋：机票网站直销率达到 80%,数据来源：兴业证券研究所4.4、中短程点对点廉价航空为了降低成本而采取的简化服务、单一舱位等措施，使得消费者体验受到一定限制，航程越长，消费者体验越差，因此廉价航空大多集中于中短程航线，机型也主要采

50、用 B737 和 A320 等窄体机。中短程航线的服务特点使得廉价航空无需考虑为应对远程航线和宽体机运营而产生的中枢辐射式网络结构，而是普遍采用简单的点对点网络结构，即城市对航线结构。这种网络结构一方面可以满足高频、直达的要求，另一方面可以简化航班处理过程、减小地面服务压力，降低有关运营成本。图 20、廉价航空普遍采用中短程点对点飞行模式数据来源：兴业证券研究所,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披露和重要声明,-19-,行业研究报告图 21、春秋航空航线网络图数据来源：兴业证券研究所图 22、瑞安航空航线网络图数据来源：兴业证券研究所,敬请参阅最后一页特别声明,请阅读最后一页信息披