北京某地铁盾构区间测量工作(1).ppt

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1、北京住总集团轨道交通14号线06标段测量作业介绍,北京住总集团有限责任公司轨道交通14号线06标段,作业内容,一、测量学基本定义及内容二、地铁测量的流程、任务及特点三、仪器介绍及测量控制依据四、施工前测量准备工作五、车站施工控制测量六、车站施工细部放样七、盾构区间测量准备八、盾构区间控制测量九、监控量测,一、测量学基本定义及内容,任务（测绘、放样、监测）,作用（经济、国防、科研）教育,工程测量是将空间位置数字化及其逆过程的全部理论与技术体系，主要包括测定及测设（放样）。,1.测定：使用测量仪器和工具，通过测量和计算，得到一系列测量数据或成果，将地球表面的地形缩绘成地形图，供经济建设、规划设计、

2、国防建设及科学研究使用。,2.测设：测设是指用一定的测量方法，按照一定的精度，把设计图纸上划设计好的建(构)筑物的平面位置和高程标定在实地上，作为施工的依据。,施工图设计阶段,土建施工阶段,轨道铺设、设备安装阶段,专用控制网测量,土建施工测量,竣工测量,运营阶段,线路轨道现状测量,虚线框内为地铁施工测量主要内容,二、地铁测量的流程、任务及特点,（一）地铁测量工作流程,审核图纸，计算相关数据,对图纸及计算数据进行复核,不合格,检查仪器，保证仪器运转正常,架设仪器、对中整平,水准仪抄测标高,合格,全站仪测量地面点位坐标或测设地面点位,双检复核,不合格,合格,记录原始数据并填写报验资料,（二）施工测

3、量工作流程,地铁测量基本任务,施工控制测量,地面控制测量,联系测量,地下控制测量,细部放样测量,竣工测量,变形监测,梁、柱、板定位,盾构机定位,衬砌拼装,车站、盾构断面净空测量,竣工图绘制,地表、管线沉降观测,桩体水平垂直位移,钢支撑轴力监测,城市地铁测量属于测量学中的工程测量学范畴，地铁测量的基本任务有：,（三）测量工作任务,地铁的车站、区间测量与铁路公路线路、房屋建设看似相同但却有着自己的特点：,地铁测量特点,全部解析设计、定线（采用三维坐标定线）,全部总体规划、分期建设（确保相关线路准确衔接）,工程分段短、且分段多（线路贯通测量是重点）,地上与地下联系密切（地下水准点导线点引测）,限界余

4、量小（测量精度要求高）,环境监测任务重（内容多、数量大、精度高）,（三）测量工作特点,（一）测量仪器介绍,三、仪器介绍及测量控制依据,分拆式精密水准仪,激光垂准仪,激光断面仪,激光指向仪,陀螺全站仪,电子水准仪,全站仪,铟瓦尺,读数仪,测斜仪,标定钢尺,钢尺收敛仪,普通水准仪,（二）测量工作控制依据1、北京市城建勘察设计研究院有限责任公司提供的本标段平面和高程控制点及复测调整成果表；2、业主提供的施工图纸；3、北京市轨道交通新建线路施工测量管理细则和技术要求(京轨建工程字2011 225号)；4、北京地铁14号线工程测量作业手册；5、车站工程施工质量验收规范QGD-006-2005；6、北京市

5、地方标准建筑施工测量技术规范DB11/T446-2007；7、北京市工程测量技术规程DB11/T3392006；8、中华人民共和国国家标准地下铁道工程施工及验收规范GB50299-1999；9、中华人民共和国国家标准城市轨道交通工程测量规范GB50308-2008；10、工程测量规范GB50026-2007；11、城市测量规范CJJ/T8-2011；12、国家其它测量规范，强制性标准；,（一）设计图纸的审核 通过校核总图，了解定位意图，计算定位数据，以及建筑物与周边建筑物，市政道路的位置关系，确保建筑物的定位数据符合城市规划的要求。阅读设计图纸时，检查核对建筑物轮廓控制点数据和标注尺寸，记录审

6、图结果。检查各专业图的平面位置、标高是否有矛盾，预留洞口是否有冲突，发现问题及时向相关人员反映，请设计人员及时变更设计。校核区间图纸曲线要素，根据要素逐桩计算坐标及高程，利用计算器编程（CASIO-4500以上）、电脑EXCEL公式编辑、VB编辑器编辑及计算软件等多种方法进行计算，桩号力求精确到毫米，由于计算公式复杂，所以内业计算需两人以上进行，计算结果仔细核对，在保证计算结果正确的前提下，再进行下一步的放样工作。,四、施工前测量准备工作,菜西区间图纸曲线要素,（二）测量控制点的交接与复测1、承包方会同业主、监理及业主专业测量队进行交桩，交桩资料包括导线及高程控制点。2、规定时间内对所交的控制

7、点位进行复测，并将复测报告结果上报监理单位。3、与甲方办理控制点及相关测量原始资料的交接手续，导线网和高程网精度分别能够满足工程测量规范中的精密导线测量和二等水准测量的精度要求，及时对控制点位进行标识和保护。如果复测超出限差要求，及时向甲方和交桩单位反映本标段复测结果，必要时，请交桩单位重新复测。,菜户营车站导线复测情况 我标段于2010年4月27日由北京城建勘测设计研究院有限责任公司代表会同业主监理及承包商代表到施工现场，对我标段进行现场交桩，由于控制点均布设于沥青路面上，保存完好，因此现场即办理好交接手续。复测依据城市轨道交通工程测量规范的有关技术规定，导线复测按精密导线要求进行，水准复测

8、按照二等水准测量要求进行，本标范围内的交接点共19个，导线点13个（DT【14】44DT【14】54-1），水准点6个（BM【14】24BM【14】29），接桩后，我项目部立即组织测量人员进行了复测工作，复测精度均符合规范要求，详情见14号线06标导线及水准点复测报告。,会同监理与城勘院进行点位的交接,对点位进行复测及保护,上报监理复测结果,审定复测结果,成果判断,施工加密控制网,满足,不满足,测量交接桩及复测流程,（三）施工测量总体部署,此处是菜-西盾构区间的接收端,盾构左线预计到达时间为2013年9月20日。隧道贯通前50m要加密各项测量次数，做盾构机出洞前的姿态检测，托架坐标检测等，并及

9、时向业主和监理汇报结果，若测量结果不符合相关要求，及时调整自动导向系统参数，确保隧道标准贯通。贯通后误差限值为：横向100mm,纵向L/10000（L为两洞口之间的距离），竖向50mm。总贯通中误差的允许值取极限误差的一半。盾构施工完成后要进行竣工测量，包括线路中线测量：在直线段上点间距平均为150m，曲线上为60m，测量隧道管片实际中线坐标，按主控测量的方法要求进行，技术指标同主控测量；隧道净空测量：以测定的线路中线点为依据，直线段每6m，曲线上包括曲线要素点每4.5米测设一个结构横断面，结构横断面可采用全站仪测量，测定断面里程误差允许为50mm，测量断面精度为50mm,此处是菜-西盾构区间

10、的右线接收井,盾构右线到达时间为2013年10月2日。此处位于万泉寺东路上，西侧距菜户营站约40米，东侧距京九铁路约50米，南侧为丽泽路辅路。盾构接收井采用明挖法施工，采用钻孔灌注桩+内支撑体系，坑外降水。结构井结构长13.8米，宽11.2米，深22.7米，埋深25米。西段接暗挖区间至菜户营站，东端盾构区间，由西铁营站西端始发至接收井，区间左线为盾构区间，由西铁营站西端始发，至菜户营站东段。隧道贯通前50m要加密各项测量次数，做盾构机出洞前的姿态检测，托架坐标检测等，并及时向业主和监理汇报结果，若测量结果不符合相关要求，及时调整自动导向系统参数，确保隧道标准贯通。贯通后误差限值为：横向100m

11、m,纵向L/10000（L为两洞口之间的距离），竖向50mm。总贯通中误差的允许值取极限误差的一半。,区间联络通道是盾构区间在施工过程中的附属结构，采用暗挖法施工。1号联络通道开竣工时间为2013年6月23日到2013年7月21日。联络通道在盾构隧道贯通后进行施工，施工前在图纸上计算坐标，用全站仪放样，在联络通道施工过程中边施工边测量，保证暗挖方向及标高的准确。同时加强地表沉降的观测，发现问题立即启动应急预案，排除险情后方可继续施工。测量过程中，参加测量的人员必须穿戴好安全帽、黄马甲，并注意来往列车在保证测量精度的同时保证测量人员的安全。,2号联络通道开竣工时间为2013年4月10日到2013

12、年5月11日。施工及测量方法与1号联络通道类似，此处需加强地表沉降的观测，发现问题立即启动应急预案，排除险情后方可继续施工。测量过程中，参加测量的人员必须穿戴好安全帽、黄马甲，并注意来往列车在保证测量精度的同时保证测量人员的安全。,直缓点、缓圆点、曲中点、缓直点是盾构隧道掘进过程中线路走向的变化端点，故此类变化点的位置控制尤为重要。盾构掘进过程中的测量主要是利用设置在盾构机上的激光导向系统进行导向测量。盾构掘进50m、200300m和距离贯通面150200m处分别进行一次联系测量在内的检测，因本区间长度超过1km在掘进500m处增加一次检测，隧道开挖接近贯通面处应对隧道进行一次全面检测。盾构掘

13、进需要建立预警机制。隧道施工误差（隧道平面偏移量及隧道下沉量或上浮量）超过50mm应预警，并需报告监理、业主及设计院；超过100mm应立即停工，并需报告监理、业主及设计院。隧道施工误差超过100mm后，应在线路调坡调线的基础上，根据新的线路工况进行施工。测量过程中，参加测量的人员必须穿戴好安全帽防止高处坠物、穿好反光黄马甲注意来往的运土车，在保证测量精度的同时保证测量人员的安全。,（四）测量资料台账建立,测量部建立了各项施工测量台帐。包括测量人员资质，测量仪器鉴定记录，测量总体部署，测量管理办法，施工测量方案，测量技术交底，共用桩、贯通协议，测量原始记录，测量双检记录，测量复测报告，测量报验资

14、料，测量待检资料，实测实量记录，车站主体报验资料，车站暗挖报验资料，外来测量文件，测量检测计划17项台帐。,资料填写注意事项,注 意,表中除签名、日期外均为打印字体，日期月、日必须双位,C类表格编号为18位B类表格表号为4位,表中依据点必须填写三个控制点,表中示意图字体、线条适中，清晰可见,1、加密导线点布设,五、车站施工控制测量,测量强制对中控制台,加密导线采用测回法观测，每个置镜点进行正倒镜4个测回观测，内业数据直接导入电脑采用平差软件严密平差，平差值满足地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB50308-2008）精度要求，导线复核技术要求参见下表：,布设施工控制网,上报监理控制网成果,控制

15、网成果报三中心审核,三中心组织对加密点进行复测,精度判断,存档及进行施工放样,满足,不满足,测量加密点报验流程,2、高程引测：高程引测与加密点的测设同步进行，往返观测各一次，技术要求如下：,3、联系测量：联系测量是指将地面平面坐标系统和高程系统数据传递到井下的测量。联系测量的目的是通过一定的测量手段和方法，将地面的坐标、高程以及方位传递至地下，为隧道的掘进提供测量依据。明挖车站基坑开挖至底部，顶板封闭之前，应进行平面及高程传递测量。车站施工完成第一块地板后、至整个车站长度的1/2处及车站底板结构完工时分别进行一次包括联系测量在内的检测。并及时通知专业测量队进行检测，以免因顶板封闭视线受阻错失检

16、测时机，暗挖车站需按照矿山法区间执行，在隧道掘进至50m处；100150m处；距贯通面100150m处；超过1km，掘进至500m处要增加一次。联系测量成果的精度直接关系到隧道施工是否能按照设计位置准确就位，而且联系测量成果的精度与贯通误差的大小直接相关，是地下施工控制测量的关键环节，所谓“差之毫厘、失之千里”，必须慎之又慎。,(一)联系测量方法介绍：,平面联系测量的方法分别有投点仪+陀螺仪定向方式、一井定向、两井定向、导线定向等，高程联系测量的方法有悬吊钢丝、悬吊钢尺等，还可采用基于测量机器人的平面、高程综合联系测量。,(二)平面联系测量：,平面联系测量主要包括地面近井导线、投点与定向和地下

17、近井导线三部分。,a.地面近井导线（例如F2和F3）大多数竖井在精密导线和加密控制点的控制下，一般能满足进行联系测量的条件，因此在进行联系测量时，仅将所使用控制点同近井点一同复测。个别困难地点或受现场条件所限不能满足联系测量要求时，以附合导线或结点导线网形式测设近井导线，测量技术要求精密导线网测量。,b.投点与定向 投点与定向(联系测量)方法较多，如一井定向，两井定向，导线直接传递，均受施工现场客观条件制约较大，施测现场必须具备一定条件，方能进行定向，而投点仪+陀螺经纬仪定向，则比较灵活，不受施工现场客观条件的制约。,c.地下近井导线（边台）地下近井导线是指定向边与投点之间的联络导线。测量时一

18、般情况下定向边与投点之间可直接连接，极个别困难条件需增加临时点亦不得使导线多于三站。,1、通过车站开挖基坑、竖井、通道向隧道内传递坐标和方位时，可采用导线定向方法。导线定向测量观测技术要求同精密导线。2、导线直接传递测量应独立进行，地下定向边方位角互差应小于12，平均值中误差应小于8。3、导线直接传递测量应符合下列要求：（1）采用具有双轴补偿的全站仪，无双轴补偿时应进行竖轴倾斜改正；（2）垂直角宜小于30；（3）仪器和觇牌安置采用强制对中或三联脚架法；（4）测回间检查仪器和觇牌气泡的偏离，必要时重新整平。,4、导线定向,菜户营车站联系测量：本车站由于明挖段长度较短，并设有四道钢支撑，给底板控制

19、点的布设带来不便，经与第三方协商沟通，基坑底板导线测量采用了导线定向法（三角测量和附和导线测量）的方法，然后经过平差（误差分析）计算获取点位坐标。,定向测量断面示意图,5、车站轴线及底板控制点埋设：在车站底板及各层中板浇筑混凝土之前，预先在站台层各内控基准点位置底板上预埋一块150mm150mm8mm的钢板，在钢板下面焊接12的钢筋，且与底板钢筋焊接浇筑，钢板片下用混凝土灌实抹平，但不能覆盖钢板面,并保证钢板上表面与混凝土面持平。,6、高程传递测量：高程引测采用悬吊钢尺法,（一）车站施工细部放样 车站施工测量属于建筑结构测量范畴，类似房建。遵循“从整体到局部，由控制到细部”的基本原则。细部放样

20、可采用全站仪或经纬仪+钢尺完成。1、施工坐标系（相对坐标）及其测量坐标系的坐标换算，在建筑物地上先建立统一的平面和高程控制网；2、根据控制点的点位来测设建筑的轴线；3、根据轴线测设各个细部（基础、墙、桩、梁、门窗等等）,六、车站施工细部放样,（二）结构底板、顶板梁、边墙施工放样在垫层上用全站仪采用极坐标的方法测设底板梁和边墙的轴线、起点、终点、拐点，且在轴线的方向上、梁或边墙的两端测设控制桩，在垫层上弹出轴线和模板线，放线的误差5mm。在混凝土浇注之前复核模板的宽度和位置。模板牢固后、浇注混凝土之前，利用水准仪将梁或边墙的层面标高线测设在模板的内侧上（或测设下返5cm的高程控制线）。菜户营车站

21、设计图纸侧墙为直线段，直线侧墙施工应在1米控制线上用经纬仪沿视准线测设加密点然后挂线，控制侧墙施工位置；若遇到曲线段施工时，测设点间弧线用弦线弓高法（弧长均分）放线。局部以直代曲确定弧线位置。其原则是以直代曲后所产生的线位误差（即最大弓高）小于3mm。,（三）结构柱的施工放样 结构柱的钢筋绑扎之前，根据设计图纸计算出所有的结构柱的平面坐标，用全站仪采用极坐标的方法在底板垫层上测设结构柱中心的位置，点位的放样误差5mm，同时测设出柱位控制桩，控制桩的连线一条平行车站主轴线，另外一条垂直车站主轴线，每条线的两侧测设2个控制点。结构柱的垂直度用经纬仪+塔尺来控制，经纬仪安放在控制桩上，待模板牢固后用

22、仪器观测水平塔尺读数来复核模板的中心位置和垂直度，防止结构柱发生位移和倾斜现象，在柱子模板支设过程中，也可以利用垂线法吊线坠，测量模板的垂直度，边测量边调整，垂直度偏差小于3mm。在竖向拆模后，将轴线投测到结构立面上，并量取柱墙的顶部的轴线偏差，及时将数据提供给模板支设队伍，以便在上一层竖向结构施工时调整，纠偏。,（一）区间测量介绍,七、盾构区间测量准备,区间测量是对线型的研究，类似于高铁、高速公路等，所有平曲线都是由三种基本线型组成（直线、缓和曲线（回旋曲线、三次抛物线、双纽线、多心复曲线）和圆曲线），这三种曲线根据地形的不同，可随意组合成较复杂的非对称曲线（卵形曲线、埋头曲线、水滴形曲线等

23、等）。城市地铁的线型虽然都是最简单的基本型平曲线（直-缓-圆-缓-直），但是测量精度要求却高很多。,（二）盾构区间测量流程根据工程的施工工序，测量工作分为三个阶段：盾构机掘进前的准备工作（地上控制测量和联系测量）；盾构机掘进过程中的施工控制测量；隧道贯通后的贯通测量和竣工测量（隧道贯通误差的评定和隧道断面净空测量）。,（三）盾构区间要求检测的内容地面加密控制点；基线及始发前的圆心定位及地下高程点；地下导线及水准在隧道掘进至50m处、200300m处和距离贯通面150 200m处分别进行一次包括联系测量在内的检测（若开挖长度超过1km时，掘进至500m处要增加一次检测）；隧道开挖接近贯通面时，应

24、对隧道内的控制点进行一次全面检测。,施工单位施工测量,分部分项工程资料上报监理审核,关键部位资料报第三方审核,三中心组织人员进行测量复核,成果判断,存档及进行新一轮施工测量,满足,不满足,施工测量检测流程,（四）各项检测限差规定,地上导线点的坐标互差12mm；地下导线点的坐标互差在近井点附近16mm、在贯通面附近25mm；地上高程点的高程互差3mm；地下高程点的高程互差5mm；地下导线起始边（基线边）的方位角互差16；相邻高程点的高差互差3mm；导线边的边长互差8mm；经竖井悬挂钢尺传递高程的互差3mm。,（五）业主的相关技术要求,鉴于北京地铁10号线及9号线、6号线盾构施工实际情况，施工误差

25、普遍偏大，平面上超过100mm允许误差的占约35%左右，隧道下沉超过100mm约占30%。国内地铁A型车盾构隧道大部分采用内径5500mm的盾构机，北京地铁14号线采用A型车，由于7B改为6A因素，盾构机内径无法扩大，隧道径向方向上，给施工和变形的累计误差只有100mm，而其它城市A型车为150mm，这无疑要求北京地铁14号线盾构施工精度需要提高。考虑到北京地铁14号线采用的是接触网授流，建筑限界5200mm，如果隧道下沉或平面偏移误差超过100mm，接触网安装将极为困难，并且可能出现无法完全通过调坡调线来处理净空不满足限界的情况，特提出以下建议：（1）隧道施工需要建立预警机制。隧道施工误差（

26、隧道平面偏移量及隧道下沉量或上浮量）超过50mm应预警，并需报告监理、业主及设计院；超过100mm应立即停工，并需报告监理、业主及设计院。（2）隧道施工误差超过100mm后，应在线路调坡调线的基础上，根据新的线路工况进行施工。,（一）联系测量 一井定向（丽菜区间竖井）,八、盾构区间控制测量,1、采用一井定向方法时，地面、地下近井导线测量观测技术要求同精密导线。2、在同一竖井内悬挂两根钢丝组成联系三角形，如有条件时悬挂三根钢丝组成双联系三角形。每次定向应独立进行三次，取三次平均值作为定向成果。3、井上、井下联系三角形应满足下列要求：(1)钢丝间的距离a应尽可能长；(2)定向角、尽可能小，一般应小

27、于1，成直伸三角形；(3)b/a及b/a的比值应尽可能小，一般应小于1.5。4、联系三角形边长测量可采用光电测距或经检定的钢尺丈量，每次应独立测量三测回，每测回三次读数，各测回较差应小于1mm。地上与地下丈量的钢丝间距较差应小于2mm。钢尺丈量时应施加钢尺检定拉力，并应进行倾斜、温度、尺长改正。角度观测应采用不低于II级全站仪，用全圆测回法观测六测回，测角中误差应在2.5之内。5、联系三角形定向推算的地下起始边方位角的较差不应大于12，方位角平均值中误差应在8之内。,一井定向,两井定向（丽菜区间及西菜区间准备采用）,当车站具备两井定向条件时，采用两井定向方法，此时在具备投点或悬挂钢丝的两竖井中

28、（相距不小于30m）各投测一个坐标点，井上井下将投点用导线连接，构成两井定向图形。连接导线测量观测技术要求同精密导线。,铅垂仪+陀螺仪联合定向法,（二）盾构机始发状态测量 盾构机初始状态测量的主要内容是：水平偏移、俯仰角、扭转角的控制。测量的目的是确认盾构机在掘进过程中是否沿隧道的设计中心线掘进。盾构机姿态测量的原理：盾构机作为一个近似的圆柱体，在开挖掘进过程中我们不能直接测量其刀盘的中心坐标，只能用间接法来推算出刀盘中心的坐标。在盾构机的机壳体内适当位置选择测量的观测点就成为非常重要的工作，所选观测点既要有利于观测，又利于点位的保护，并且相对位置不能发生变化。,（三）隧道内平面控制测量,按城

29、市轨道交通工程测量规范GB50308-2008精密导线测量的技术要求进行作业。隧道内控制导线测量时采取如下措施提高测量精度：（1）尽可能加大导线边长，减少测站；（2）保证视线距隧道壁一定距离（不小于0.5m），避免旁折光的影响；（3）在不同的时间段进行观测，取其加权平均值作为最后成果；（4）在单向贯通距离较长的盾构隧道内设置强制对中标志或采用三联脚架法进行观测；（5）在单向贯通距离较长的盾构隧道内采用双导线或边角网形式布设施工控制网；（6）经分析研究能有效减小测量误差的其它方法作业。此外，由于地铁隧道是一不太稳定的载体，在控制导线向前延伸时，必须对已有的控制点进行复测，必要时从定向起始边开始复

30、测，以保证已有控制点成果的可靠性及测量精度。在隧道贯通前100m150m处全面复检测一次，以保证隧道正确贯通。,隧道边墙施工控制导线点固定标志图,（四）隧道内高程控制点测量,按城市轨道交通工程测量规范GB50308-2008精密水准测量的技术要求作业。随着隧道向前施工，高程控制点及时向前延伸。在向前延伸时，必须对已有的控制点进行复测，必要时从竖井内的高程起始点开始复测。在隧道贯通前100m150m处全面复检测一次，以保证隧道正确贯通。,隧道内施工控制水准点位置图,地下水准测量应包括地下施工水准测量和地下控制水准测量。地下高程测量应采用水准测量方法，并应起算于地下近井水准点。地下施工水准点宜每5

31、0m设置一个，地下施工控制水准点宜每200m设置一个。地下水准点可利用地下导线点，也可在隧道的边墙上单独设置控制水准点。地下控制水准测量应在隧道贯通前独立进行三次，并与地面向地下传递高程同步。重复测量的高程点与原测点的高程较差应小于5mm，并应采用逐次水准测量的加权平均值作为下次控制水准测量的起算值。地下控制水准测量的方法和精度要求同地面精密水准测量。相邻竖井间或相邻车站间的地下附和控制水准测量，应按地下施工控制水准测量技术要求进行作业。,（五）贯通测量,（1）矿山法、盾构法施工隧道相向施工的隧道贯通面或单向施工的贯通面处贯通误差测量工作；（2）明挖法施工隧道、高架线路分段施工或不同工法结构衔

32、接部位处贯通误差测量工作；（3）分标段施工的地段不同标段之间的结构贯通误差测量工作。,在地铁结构施工中，由于地面控制测量、联系测量、地下控制测量及细部放样的误差的影响，使得两个相向施工的贯通面、单向施工的贯通面与预留面的施工中线不能理想衔接，从而产生错开现象贯通误差。超限过大，俗称“穿袖或上炕”。贯通误差反映在平面位置上包括横向贯通误差及纵向贯通误差，反映在高程上为高程贯通误差。结构贯通后及时进行平面及高程贯通误差测量工作，以检验测量工作是否满足精度要求，结构是否按设计要求准确就位。,贯通误差,平面贯通误差,由于盾构法施工隧道洞内平面施工控制一般采用导线作为控制依据，盾构法施工隧道平面贯通误差

33、测量方法一般为在贯通面中线附近钉一临时点，由贯通面两侧导线分别测量该点坐标，该点的坐标闭合差分别投影至贯通面及与其垂直的方向上，即为横向和纵向贯通误差，方位角贯通误差利用两侧控制点测定与贯通面相邻的同一导线边的方位角较差确定（如下图所示）。,高程贯通误差,高程贯通测量均以贯通面两侧的高程控制点为起算点，用水准测量联测到贯通面处的同一临时水准点上，其高程较差即为高程贯通误差。,贯通误差评定标准及相关要求,平面和高程贯通误差必须满足：平面横向贯通误差100mm，纵向L/5000（L为两开挖洞口之间的距离）；高程贯通误差50mm。总贯通中误差的允许值取极限误差的一半。限差表如下：,贯通面,贯通点,平

34、面贯通测量,贯通测量示意图,（六）断面测量及中线调整,横断面测量以隧道内控制点或中线点为依据，直线段每隔6m、曲线段包括曲线要素在内每隔5m测设一个横断面。横断面测量采用全站仪三维坐标法、断面仪法、三维激光扫描仪法等方法进行测量。,中线调整测量是指由于施工放样可能存在偏差，造成其所放样的中线点不一定位于设计位置，中线调整的目的就是根据中线检测结果将中线点位归化于设计位置，使中线点之间的夹角、边长与设计值的互差在允许范围内，线路中线线形圆顺，为断面测量、铺轨基标测设奠定基础。,中线调整,测量数据用严密平差进行处理，平差后各相邻点间纵横向中误差不得超过下述限值。(1)直线：纵向小于10mm，横向小

35、于5mm。(2)曲线：纵向小于5mm，曲线段小于60m时横向小于3mm，大于60m时横向小于5mm。,（一）、安全风险因素:导致安全事件发生、发展的潜在原因。类别：人的不安全行为、物的不安全状态、管理缺陷。（二）、监测器具：监测仪器除了全站仪和电子水准仪以外，还有测斜仪、频率接收仪（支撑轴力）、裂缝观测仪（游标卡尺）、电阻水位仪、收敛仪、电阻应变仪（土钉应力）和钢筋测力计等。（三）、车站主体明挖监测内容（蓝图分为AB两类，A类为必测项，B为选测项）：（1）基坑及其周围环境描述；（2）管线及建/构筑物沉降、倾斜沉降；（3）地表沉降；（4）围护结构桩顶位移（水平与垂直）；（5）围护结构桩体变形；（

36、6）支撑轴力；（7）地下水位；（8）基坑底部隆起。（四）、车站主体暗挖监测内容：洞内及洞外观察；地表沉降；邻近建（构）筑物（沉降监测、倾斜监测、裂缝监测)；初期支护结构拱顶沉降；初期支护结构净空收敛。,九、监控量测,分析地质情况,制定监测计划,施工,测量,结束,（五）、施工监测流程,数据处理分析,施工状态评价,稳定性判别,施工是否完成,是,否,是,修改参数,否,（六）、监测精度、标准、频率及周期（车站明挖段）：,监测预警：根据设计单位提出的监控量测控制指标值，将施工过程中监测点的预警状态按严重程度由小到大分为三级：黄色监测预警、橙色监测预警和红色监测预警。1 黄色监测预警：“双控”指标（变化量

37、、变化速率）均超过监控量测控制值的70时，或双控指标之一超过监控量测控制值的85时；2 橙色监测预警：“双控”指标均超过监控量测控制值的85时，或双控指标之一超过监控量测控制值时；3 红色监测预警：“双控”指标均超过监控量测控制值，或实测变化速率出现急剧增长时。,（七）、监测预警、预警响应、消警及信息报送,报送信息包括一般性信息（日报、周报、月报、年报、监控管理总结）、一般预警信息（黄色、橙色预警）和预警快报信息（红色预警和突发风险事件）。预警分为单一的监测预警、巡视预警和综合预警。监测预警是根据上传的监测数据和监测项目控制指标值的比较，通过信息平台自动实施预警；巡视预警是通过现场监控实施各方

38、上报信息平台预警评估表进行预警；综合预警是通过监测预警信息和现场监控实施各方上报信息平台预警评估表，并经综合分析、判定后实施报警。巡视预警：施工过程中通过巡视，发现安全隐患或不安全状态而进行的预警。按严重程度由小到大分为三级：黄色巡视预警、橙色巡视预警和红色巡视预警 综合预警：监控分中心（由第三方监测单位协助）应及时核查、综合分析，及时综合判定出风险工程不安全状态而进行综合预警。综合预警和消警均由监控管理分中心负责发布，并在监控管理中心备案。,一般性信息包括日报、周报、月报、年报和监控管理总结等，一般通过信息平台或书面形式并逐层上报。日报直接报监控管理分中心，周报、月报、年报等须经监理签认后报

39、送；监理单位报送内容应包括对施工监控的监督、检查信息和自身独立的巡视信息。日报：应于当日16:00前通过信息平台上报监控管理分中心；周报：应于每周四16:00前上报信息平台，并以书面形式报监控管理分中心；月报：应于每月25号前上报信息平台，并以书面形式报监控管理分中心；,（八）、一般信息报送,一般性信息总结报送流程,施工单位、监理单位、第三方监测单位于发现黄色综合预警时起1天内通过信息平台或书面形式上报监控管理分中心；监控管理中心相关专业咨询组于发现黄色综合预警时起1天内上报信息平台；监控管理分中心（依托第三方监测单位完成）自收到黄色综合预警建议后，半日（12小时）内进行核实，确定后通过信息平

40、台发布综合预警消息，未采纳建议或未完整采纳的要正面及时说明理由，并上报平台。必要时以书面形式反馈各相关单位。施工单位、监理单位、第三方监测单位于发现橙色综合预警时起半日（12小时）内通过信息平台或书面形式上报监控管理分中心；监控管理中心相关专业咨询组于发现橙色综合预警时起半日（12小时）内上报信息平台；监控管理分中心（依托第三方监测单位完成）自收到橙色综合预警建议后，半日（12小时）内进行核实，确定后通过信息平台发布综合预警消息，必要时以书面形式反馈各相关单位，未采纳建议或未完整采纳的要正面及时说明理由，并上报平台。,（九）、一般预警信息报送,一般预警报送总体流程,施工单位、监理单位、第三方监

41、测单位和监控管理中心相关专业咨询组于发现红色综合预警时立即以有效、快捷方式上报监控管理分中心，同时告知设计单位，以加强技术沟通和共同预警分析。并在2小时内通过信息平台或书面形式补发报告信息。,（十）、红色综合预警快报,预警快报总体流程,风险处理结束后，施工单位提出综合预警消警建议报告，并根据预警级别的不同报不同层级的监控管理单位审核后消警。黄色综合预警的消警：橙色综合预警的消警：红色综合预警的消警：各级巡视预警的消警：由该预警的发布方通过信息平台实施消警，消警的同时应记录目前的预警处理结果并评价现场安全风险状 巡视预警现场原则上应在一周内完成处置后安全评价与消警，如处置后仍不具备消警条件需持续（每周）在信息平台上说明原因。保持预警状态下如有紧急情况发生应及时在信息平台发布。综合预警原则上应在两周内完成处置后安全评价与消警，如处置后仍不具备消警条件需持续（每周）在信息平台上说明原因。保持预警状态下如有紧急情况发生应及时在信息平台发布。,（十一）、消警及信息报送,介绍完毕，请大家批评指正！,