钢箱梁桥设计桥梁工程毕业设计.doc

《钢箱梁桥设计桥梁工程毕业设计.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《钢箱梁桥设计桥梁工程毕业设计.doc（51页珍藏版）》请在三一办公上搜索。

1、目 录1.绪论32.设计概述42.1桥孔布置52.2 截面尺寸及拟定52.2.3箱梁面板厚度设置62.2.4箱梁腹板宽度设置73.主梁截面几何特性计算74.主梁内力计算84.1恒载内力计算84.1.1一期恒载内力94.1.2二期恒载内力104.1.3总恒载内力114.2活载内力计算124.2.1横向分布系数的计算124.2.2主梁内力影响线及加载134.3内力组合204.3.1承载能力极限状态205.第二体系的计算215.1桥面板的局部应力计算215.2截面几何特征值的计算225.3纵横肋的弯矩计算265.3.1活载的弯矩计算265.3.2恒载的弯矩计算275.3.3 横肋弹性变形附加弯矩计算

2、285.4纵肋截面的应力计算306.应力检算31小结33参考文献34致谢35附录A36BRIDGE TO THE FUTURE36桥梁走向未来451. 绪 论世界上第一钢箱梁桥是1850年英国建造的britania铁桥路桥。该桥架设在Conway-Britania间的Menai海峡上，跨度142m。可是由创始人George Stephenson提出的薄避闭口截面形式的桥梁在100年间却很少再被采用。第2次世界大战后，在西德，随着对被炸毁的莱茵河桥修复工程的展开，在50年代初期接连假设了若干近代的箱梁桥，打破了Britania桥的跨长记录。箱梁桥的飞速增加主要是由于下述理由： 由于箱梁桥的抗扭刚

3、度和抗扭强度均较大，适用于曲线桥。直线桥在偏心活荷载作用下，其横向的荷载分配是良好的。即在单室箱梁桥中，两个腹板弯曲应力相差很少，上下翼缘弯曲应力也几乎相等。 箱梁桥的翼缘宽度要比工形截面板梁桥大的多。因而，薄的翼缘也能很好的抵抗弯曲应力。工形板梁桥随着跨度加大，翼缘板要加厚，且需要高强度钢，从而连接就困难了。而箱梁因为翼缘薄这就不成其为问题了。一般来讲，箱梁和同跨度工形梁桥相比，梁的高度低。且有轻快美感。梁高跨比较小就具有十分是用的价值。 进来，随着安装机械大型化，分块架设法正在迅速发展。箱梁适于用分块架设安装，可以提高安装效率，缩短工期。 从箱梁的结构来看，无论是承受竖直偏心荷载，都能作为

4、一个空间结构来抵抗外力，能发挥各个杆件的理学性能，没有所谓的零杆。箱梁在所有荷载作用下，各杆件按空间结构力分担作用力，一个杆件可以起几种作用。箱梁上翼缘起的作用有：钢桥面板作用，将车轮荷载传递给主梁；在竖直荷载作用下，作为主梁翼缘抵抗弯曲；在偏心荷载作用下，作为闭口薄壁截面抵抗扭转。另一方面，下翼缘除了起、作用外，在水平荷载作用下，还起平纵联作用。因而力学性能好，设计可达到经济的效果。 箱梁的内部作为维修管理用的通道是很和使得不需要特殊的脚手架便可在内部进行观察、油漆和补修。 电缆、水管、煤气管等附属设备容易在箱梁内部通过。 箱梁不是密封的，与外面大气隔绝，不和海边、河上的湿气接触，有利于防止

5、锈蚀。 由于加劲杆、横联、节点板等几乎全设置在内部，箱梁外部显得很平滑。因而维修管理，油漆作业很容易，灰尘难以滞留，外观轻巧美观。 由于梁的高度低，整个结构纤细，轻快而优美。连续钢箱梁桥的截面形式很多，一般应根据桥梁的跨径、宽度、梁高度、支撑形式、总体布置和施工方法等方面综合确定，合理选择主梁的截面形式，对减轻桥梁自重、节约材料、简化施工和改善截面受力性能是十分重要的。目前连续钢箱梁桥的截面形式主要有：板式、肋梁式和箱形截面梁。其中，板式、肋梁式截面构造简单、施工方便，箱形截面具有良好的抗弯和抗剪性能，是预应力混凝土连续梁桥的主要截面形式。本设计采用箱（单厢三室），主要出于以下几点考虑：首先，

6、箱形截面整体性好，结构刚度大；其次，抗扭能力强，同时箱形截面能提供较大的顶板翼缘悬臂，底板宽度相应较窄，可大幅度减小下部结构工程量。采用变高度主要是适应连续梁内力变化的需要。设计具体分为以下几步： 桥式方案的比选及施工方案拟定； 上部结构截面形式及截面尺寸的拟定； 上部结构截面几何特性计算； 上部结构计算图式及有限元单元的划分； 上部结构永久作用效应的计算（一期横载、二期横载分开计算）； 上部结构可变作用效应的计算； 影响线计算及绘制； 影响线加载； 上部结构内力组合的计算及包络图的绘制； 主梁的各项检算 承载能力极限状态强度计算 正常使用极限状态应力计算 说明：本设计中影响线的绘制是通过sp

7、ap90来进行检验， 通过本次设计，对以前和专业知识进行了一次系统的复习，加深了我的理论知识和水平，但由于时间关系，设计中还存在不少问题，恳请各位老师斧正。2. 设计概述连续钢箱梁桥，由于构造简单，预制和安装方便，在桥梁建设中得到了广泛的应用。然而但这种简支体系的跨径超过40-50m时，跨中恒载弯矩和活载弯矩将会迅速增大，致使梁的截面尺寸合自重显著增加，这样不但材料耗费大，并且给施工带来困难。因此，对于向本设计的较大跨径的桥梁，就宜采用在内力分布方面较为合理的结构体系，本设计采用连续钢箱梁桥,连续钢箱梁桥由于跨越能力大、施工方法灵活、适应性强、结构刚度大、抗地震能力强、通车平顺性好以及造型美观

8、等特点,目前在世界各地得到广泛的应用。2.1 桥孔布置 本桥为连续钢箱梁桥，从已建桥梁实例的统计资料分析，跨径大于100m的连续钢箱梁桥有90%以上是采用变截面梁。因为大跨桥梁在外载荷自重作用下，支点界面将出现较大的负弯矩，从绝对值来看，支点截面的负弯矩大于跨中界面的正弯矩，因此采用变截面梁能负荷量的内力分布规律，另外变高度梁使梁体外型和谐，节约材料并赠大桥下净空。在跨径布置上，为了减少便跨跨中正弯矩，宜采用不等跨不止，这样便于施工。孔径为35m+45m+35m，实际桥长采用115m，桥梁结构计算图示见图2-1。图2-1 桥梁计算图示2.2 截面尺寸及拟定2.2.1截面形式及梁高主梁高度通常是

9、通过技术经济比较确定的，应考虑经济、梁重、建筑高度以及净空要求等，在标准设计中还应考虑标准化，提高梁的互换性。桥梁上部结构横截面采用变截面箱型截面，截面形式为单厢三室，主要出于以下几点考虑：首先，箱形截面整体性好，结构刚度大；其次，箱梁的顶、底板可以提供足够活载变形；另外，抗扭能力强，同时箱形截面能提供较大的顶板翼缘悬臂，底板宽度相应较窄，可大幅度减小下部结构工程量。箱形截面主要有顶板、底板、腹板与加劲构件组成 钢桥面板若仅考虑强度，则其厚度只需6mm左右，但薄板的刚度过小，在活载作用下自身变形过大，因此设计时桥面板不小于10mm。此桥设计顶班、底板均取14mm。 此桥为6车道，设计荷载：城A

10、级，桥面较宽，荷载较大，应设计成单箱多室箱梁桥合适，此桥采用单箱三室箱梁截面， 此桥设计成U形闭口截面，内部截面纵肋受到保护，不易生锈板厚可用到6mm。纵肋主要其起加劲作用，其间距与钢桥面板的厚度相关，此桥取300mm，底板也要设纵横肋，纵肋间距可校顶板纵肋间距大，取400mm；横肋于顶板位置相同，以组成横向联接系，增加横向刚度。箱梁设置一定数量的横隔板以增加其整体作用。横隔板的位置和尺寸由计算而定，一般其间距可达1015m，在跨中和支承处必须设置横隔板，此桥边跨的横隔板间距为2m。箱梁高度的确定方法：h=l/25。所以此桥的箱高采用2000mm。主梁横截面构造图如图2-2：图2-2 主梁横截

11、面构造图（单位：cm）2.2.2箱梁板面曲线方程当按正交异性板分析第结构体系的应力时，板曲面的微分方程为 (2-1)： (2-1)式中：（x,y）正交异性板的中间面内各点在z方向的挠度（mm）；P (x,y) 垂直板面的分布荷载（MPa）;板在x方向的抗弯刚度（）;板在y方向的抗弯刚度（）; H正交异性板的有效抗弯刚度（）; E钢材的弹性模量（）; t,a横肋的间距及纵肋的间距(mm)，2.2.3箱梁面板厚度设置整体支架施工的连续梁桥，中撑处负弯矩比较大，箱梁底板厚度需要适当的加厚，以提供必要的受压面积；同时，跨中正弯矩比较大，应避免该区底板过厚而增加恒载弯矩，支点处板面厚度20cm， 中孔其

12、余部分底板厚度均按14cm设置，按上述思路设置的底板厚度如图2-4图2-4 箱梁面板加厚示意图（单位：mm）2.2.4箱梁腹板宽度设置图2-5 箱梁腹板构造示意图（单位：mm）3 主梁截面几何特性计算截面几何特征的计算是结构内力计算、以及挠度计算的前提。以往的设计大都通过手工计算来完成，其方法虽然简单但计算工作量很大，如果将这项工作编程通过计算机来完成，不仅可以把设计者从繁重的简单计算中解放出来，而且有助于设计者习惯于编程，同时也便于正确地应用或检验现有的一些桥梁设计软件。毛截面几何特征的计算方法有很多种，常用的有节线法、分块面积法等，可以根据截面类型选用具体的计算方法。本设计采用分块面积法。

13、本设计所用的截面比较复杂，所以变成计算的优点尤为明显，截面几何特征计算采用分块面积法。本桥为恒截面，截面特性相同，截面规则，截面特性可运用Excel来进行计算比较简单。截面特性计算结果见下表3-1：表3-1 截面几何特性计算结果b(cm)h(cm)A(cm)Ixc()y(cm)Ix()I（）顶板N112501.41750285.833371.55468960392.28960392.2顶板肋1N51.21518337.563.354672585.99614290343.9846顶板肋2N50.815.612.48253.094463.054649872.109011895140.142顶板肋3

14、N49190.7557.454629710.029551128981.123腹板N31.4197.2276.08894679.627.74541107207.952214415.9腹板上肋N8151.2182.1622.25468916.96998117833.93996腹板中肋N8151.2182.1627.745413858.6899827717.37996腹板下肋N8151.2182.16-77.7454108800.41217600.82底板肋1N70.815.612.48253.0944-118.545175634.68245269040.473底板肋2N69190.75-110.2

15、45109387.1843281615.52底板肋N26751.4945154.35-127.04515252958.6615252958.66SUM3086.0438556040.142*SUM6172.0877112080.284 主梁内力计算鉴于满堂支架施工的连续梁桥产生的恒载徐变二次力的计算比较复杂，目前情况下的主梁内力计算主要包括以下几个方面：恒载内力计算、活载内力计算、温度次内力计算及支座沉降次内力计算。本设计主要考虑恒载内力计算（一期恒载，二期恒载）、活载内力计算，不考虑温度次内力计算和支座沉降次内力计算。利用结构力学（力法原理）可计算出等截面连续梁在恒载、活载等作用下的内力。4

16、.1 恒载内力计算主梁恒载内力包括主梁自重（前期恒载或一期恒载）引起的主梁自重内力SG1和后期恒载（如桥面铺装、人行道、灯柱和防护拦等桥面系）引起的主梁后期恒载内力SG2,总称为主梁恒载内力。主梁自重是在结构逐步形成的过程中作用于桥上的，因而它的计算于施工方法有密切的关系。特别是在大、中跨预应力混凝土超静定梁桥的施工中不断有体系转换过程，在计算主梁自重内力时必须分阶段进行，有一定的复杂性。而后期恒载作用于桥上时，主梁结构已形成最终体系，这部分内力可直接应用结构内力影响线进行计算。随着预应力工艺、悬臂施工方法等的发展，预应力混凝土两瞧的施工方法得到不断创新和发展。主梁自重内力计算方法可归为两大类

17、：1：在施工过程中结构不发生体系转换；2：在施工过程中结构发生体系转换。本设计施工方法为满堂支架法，对于满堂支架建造过程没有体系转换，故恒载内力可按结构力学方法计算，此设计采用有限元法计算。一期集度计算：=1.278.5=94.2kN/m （为均布荷载集度）一期恒载集度；4.1.1一期恒载内力一期荷载内力由力法计算得出，其结果为下图所示（图41）：（a） 结构体系 单位（m）（b）剪力图 单位（kN）（c）弯矩图 单位（kNm）图4-1 一期荷载内力图4.1.2二期恒载内力二期恒载集度计算：=桥面铺装集度+防撞护栏集度 =（0.0.821+0.0823）25+0.27425 = 111.8 （

18、kN/m）式中，A截面面积；0.08分别为铺装沥青混凝土厚度和钢筋混凝土面板铺装厚度；0.27表示护栏按每10m为0.27m3混凝土计。二期荷载内力由力法计算得出，其结果为下图所示（图42）：（a）结构体系 单位（m）（b）剪力图 单位（kN）（c）弯矩图 单位（kNm）图4-2 二期荷载内力图4.1.3总恒载内力总的恒载集度计算：=+=94.2+111.8 =206（kN/m）总的恒载(包括一期恒载和二期恒载)内力由力法计算得出，其大小如下图所示（图43）（a）结构体系 单位（m）（b）剪力图 单位（kN）（c）弯矩图 单位（kNm）图4-3 总荷载内力图4.2 活载内力计算活载内力由基本可

19、变荷载中的车辆荷载和人群产生。在使用阶段，结构以成为最终体系，其纵向的力学计算图式是明确的。但此时主梁的横向也连成了整体，因此荷载在横向对各片主梁的分配用横向分配系数m考虑，从而把一个空间结构的力学计算问题转化成平面问题。主梁活载内力计算分为两步：第一步求某一主梁的横向分布系数mi;第二步应用主梁内力影响线，给荷载乘以横向分布系数。4.2.1横向分布系数的计算本梁为单箱三室，有四片腹板组成，可划分为四个单元，每片腹板作为一个主梁，求主梁的横向分布系数m。按照汽车车辆横向排列的规定，两列汽车横向位置如图43s所示。边轮离缘石不小于0.5m，因此，它离号梁的距离为5.75-1=4.75m，八个轮压

20、的合力R=4P,它的位置离边轮为6.85-1=5.85m,即距号梁的距离为6.85-5.75=1.1m,其合力R的影响线纵标，可用1和4之间的线性内插求得。图4-4 1号梁荷载横向分布系数计算（尺寸单位：cm）则mc00.626考虑到箱梁按整体设计计算，故其做为整体等于受力二向分布系数为：mc4mc02.514.2.2主梁内力影响线及加载连续梁桥为超静定结构，活载内力计算以影响线为基础，对等截面连续梁桥或截面按某种规律变化的连续梁，可用有限元计算绘制影响线。也可用结构矩阵程序进行计算绘制。进行影响线加载时，如采用手工计算，一般将车辆荷载的最大轮载质量置于影响线的最大竖向坐标处，即可求出最大活载

21、内力。当直接在内力影响线上加载时 (4-1)式中，主梁最大活载内力；汽车荷载冲击系数，对于本次设计取=1.3；汽车荷载折减系数；荷载横向分布系数；车队各轮载质量；主梁内力影响线中纵坐标。本设计加载的种类有城A级。上部结构可变作用效应组合的计算：均布荷载：q4mcq 42.510.55110 56.1kN/m集中荷载：P=4mcp =42.550.551300 =925.65 kN/m主梁内力影响线及加载如下图所示（图45）：（a）主梁布置图 单位（m）（b）B截面弯矩最不利位置影响线加载图（c）C截面弯矩最不利位置影响线加载图（d）D截面弯矩最不利位置影响加载图（e）A截面剪力最不利位置影响线

22、加载（f）C截面剪力最不利位置影响线加载（g）B左截面剪力最不利位置影响线加载（h）B右截面剪力最不利位置影响线加载（i）D截面剪力最不利位置影响线加载图45 弯矩、剪力最不利位置影响线加载弯矩包络图计算如下图所示（图46）：（a）梁的受力类型、位置（b）恒载弯矩图（c）集中荷载作用在左边跨夸中时梁弯矩图（d）集中荷载作用在中跨夸中时梁弯矩图（e）集中荷载作用在右边跨夸中时梁弯矩图（f）均布荷载作用在左边跨时梁弯矩图（g）均布荷载作用在中跨时梁弯矩图（h）均布荷载作用在右边跨时梁弯矩图（i） 弯矩包络图图46 弯矩包络图 单位（kNm）剪力包络图计算如下图所示（图47）：（a）荷载类型、位置（

23、b） 恒载剪力图（c） 均布荷载作用在左边跨左部时剪力图（d） 均布荷载作用在右边跨右部时剪力图（e）均布荷载作用在左边跨右部时剪力图（f） 均布荷载作用在右边跨左部时剪力图（g） 均布荷载作用在中跨左部时剪力图（h） 均布荷载作用在中跨右部时剪力图（i）剪力包络图图47 剪力包络图 单位（kN）4.3 内力组合结构内力是荷载效应的必然结果。桥梁结构按极限状态设计时，有正常使用极限状态和承载能力极限状态两种设计方法。对于这两种极限状态，应按照相应的荷载组合规律进行内力组合。对于预应力混凝土连续梁桥，同一截面因不同荷载作用所产生的内力可能同号，也可能异号，所以要考虑不同的荷载安全系数进行内力组合

24、。说明：对于混凝土连续梁来说，控制设计的常常是弯矩，它影响预应力钢筋的布置，因此，以下的内力组合均是按弯矩来进行计算.4.3.1承载能力极限状态当结构重力产生的效应与汽车（或挂车）荷载产生的效应同号时：组合： （4-5） 组合： （4-6） 组合：（4-7）当结构重力产生的效应与汽车（或挂车）荷载产生的效应异号时：组合： （4-8） 组合：（4-9） 组合(4-10)其中,截面计算内力；永久荷载中结构重力产生的效应;基本可变荷载中汽车（包括冲击力）、人群产生的效应；基本可变荷载中平板挂车或履带车产生的效应；其它可变荷载中温度影响和基础变位影响的一种或几种产生的效应；对于本桥而言采用荷载组合进行

25、计算。5. 第二体系的计算5.1 桥面板的局部应力计算 由桥规可查得车轮的荷载分布宽度见下图所示（图51）：图5-1 板上的轮重分布 单位（mm）a2=20cm, b2=2g0=60cm; b1=2g0+2H=60+216=92cm; a1= a2+2H=20+216=52cm;车轮与桥面板的接触面积： Ab1a1=92524784cm20.4784重车的轴重为200KN,轮重为100KN轮压:P=271.7kN. （包括30的冲击）板的局部应力可以将板看作支承在一系列刚性支点上的弹性板进行分析确定，如图53所示。图5-2 连续板上的局部荷载由公路设计手册桥涵基本资料下册查的影响线的面积：A0

26、.0536L12=-0.05360.32=-4.82410-3因此在支点处引起的弯矩为： M=2ApL =2(-4.82410-3)271.70.3 =0.786kNm横向应力：=24.06MPa纵向应力：10.324.06=7.22MPa5.2 截面几何特征值的计算计算纵肋有效宽度时分两个阶段：第一阶段计算时认为纵肋有一定的长度，横肋间距乘一个系数即为纵肋长度；第二阶段计算时纵肋相对横截面尺寸很长，故可以认为纵肋为无限长。（）第一阶段计算时的纵肋有效宽度纵肋的长度计算：10.7 =0.72=1.4m查表得： 查表得：纵肋有效宽度 纵肋横截面第一阶段的几何尺寸如下图所示（图53）：计算第一阶段

27、纵肋横截面几何特征值：图5-3 纵肋的几何尺寸 尺寸单位：m中性轴的位置：()第二阶段计算时的纵肋有效宽度：因为纵肋有效跨度很大，故近似的采用 查表得：0时有效宽度：纵肋横截面第二阶段的几何尺寸如下图所示（图54）：计算第二阶段纵肋横截面几何特征值：图5-4 柔性支承纵肋截面 尺寸单位：（m）中性轴位置：弹性支承影响下横肋的有效宽度：有效宽度b*=b=4.5m， 查表得横肋的几何尺寸如下图所示（图55）：图5-5 柔性支承横肋 尺寸单位：（m）横肋截面的几何特性有中性轴位置： 抗弯刚度系数：0.015.3 纵横肋的弯矩计算5.3.1活载的弯矩计算活载布置如下图所示（图56）图5-6 求纵肋跨中

28、m时的汽车荷载根据活载布置图计算纵横肋的弯矩：（1）纵肋跨中弯矩计算后轮：查表得： 5号轮的轮胎宽度： B=0.92 查表得： 由宽度为2C的4号轮荷载所产生的弯矩为：M0-0=49.420.1708-0.250(0.2/2)+0.1057(0.2/2)2=19.45kN/m5号轮集中荷载产生的弯矩M00.01922730.183(0.2/2)+0.317(0.2/2)20.134(0.2/2)339.522 =0.023kN.m因为其他几个轮之一对00跨中的弯矩影响很小，所以只考虑宽度为2c的重车的4号轮对纵肋夸中所产生的弯矩。M0=19.45kN.m/肋（2）纵肋的活载支点弯矩M0计算计算

29、作用于宽度2c的后轮荷载所产生的弯矩： 因为其他几个轮的集中荷载对0点弯矩影响很小，故近似取M0=-8.25kNm5.3.2恒载的弯矩计算已知：桥面板厚14mm，钢板重量：Q0.014251157.85=3159.63kN公路桥面铺装重 12827kN/m恒载的跨中弯矩： 恒载支点弯矩：5.3.3 横肋弹性变形附加弯矩计算（1）纵肋弯矩计算首先，假定横肋为刚性支承。从图所示之加载情况中，按下式求支点反力Fm在运用上式计算时，应以集中轮重P0代替A0在节间m-(m+1)内，0地计算公式为： 上式中地m,是加载节间支点编号中数值较小的号数。根据下（图57）图之加载情况，计算支点反力的影响线纵矩，计

30、算过程如下表所示（表51）：图5-7 尺寸单位：（m）表5-1 的计算支点m001234567Fm/P10.00100.00010.00000.00000.00000.00000.00000.00002-0.0048-0.00030.00010.00000.00000.00000.00000.000030.05450.0039-0.00100.0003-0.00010.00000.00000.000040.6005-0.20340.0545-0.01460.0039-0.00100.00030.00035-0.00480.01810.01800.97920.0931-0.02470.00660

31、.0066小计0.6463-0.18150.07150.96490.0969-0.02570.00690.00690.04468-0.03674-0.010150.001220.001550.00009-0.00007-0.000020.028880.00667-0.000730.001180.00015000支点m01234567Fm/P10.0010-0.00380.0143-0.05330.20690.9217-0.11460.03072-0.00480.0180-0.06730.97920.0931-0.46770.1253-0.033630.0545-0.20340.60050.60

32、05-0.20340.0545-0.01460.003940.6005-0.20340.0545-0.01460.0039-0.00100.0003-0.000150.0013-0.00030.000100000小计0.6525-0.39290.60211.51180.10060.5075-0.00370.00100.04468-0.03674-0.010150.001220.001550.00009-0.00007-0.000020.029150.01443-0.006110.001840.000160.0000500考虑横肋挠度后地修正弯矩在单一荷载（群）P地作用下，弹性支承连续梁上任意一

33、点i因支点垂直变位而产生地附加弯矩Mt为：式中 Mt由于横梁的挠曲在每根纵肋上引起的附加弯矩; 桥面板沿x方向单位宽度的水平轮压。 在用上式计算Mt时必须先计算出Qix/Q0。图5-8 求时的荷载位置 2g=0.8m, g=0.4m, e=0.9m x=12.6m, b=25m =0.358 纵肋跨间的弯矩修正值(2) M0= =162.520.30.3580.03580.7 =0.875kNm(2) 因横梁的变形所引起的支点弯矩修正值M0,一般是减小支点弯矩,所以,横梁变形的影响通常是略去不计.表5-2 纵横肋的弯矩汇总部 位恒载弯矩(kNm)活载弯矩(包括冲击力)(kNm)横肋弹性弯矩的附

34、加弯矩(kNm)合计(kNm)()纵肋跨中1.319.450.87521.625()纵肋支点-2.6-8.25010.855.4 纵肋截面的应力计算 () 跨中截面的弯曲应力:（）支点截面的弯曲应力6 应力检算 应力检算主要是对梁的控制截面的拉应力、压应力、折算应力、剪应力的检算，由于本桥为连续钢箱梁桥，故梁的稳定性一定能达到要求，不必再对箱梁的稳定性进行检算。1抗压应力检算第一体系：（跨中）（支点）第二体系：总压应力：跨中处压应力：支点处压应力：2抗拉应力检算第一体系：（跨中）（支点）第二体系：总拉应力：跨中处拉应力：支点处拉应力：因此截面应力强度检验合格。3折算应力验算最大拉应力和最大剪应

35、力都出现在支点处，故折算应力检算应取支点处截面作为控制界面进行检算。腹板计算高度边缘处同时受到较大的正应力和剪应力时，钢材处于复杂受力状态，故取腹板边缘为检算点。检算点正应力：面积矩：检算点剪应力：折算应力：因此截面折算应力检算合格。4支座处剪应力验算面积矩：剪应力：因此梁的剪应力检算合格。小结在X老师的辛勤指导下，通过近半个学期紧锣密鼓的设计，我的毕业设计终于按预期的结果圆满完成了，这为我的大学生活画上了一个完美的句号。设计中的种种困难现在都记忆犹新。我们刚刚拿到设计任务书时，我们一个组的每个同学都是一脸的茫然，不知道因该从何开始以致刚开始的那段日子我们都没有任何的进展，在蔺老师的指导下，我

36、们终于了解了设计的基本内涵以及设计的基本程序，为我们的设计迈开了前进的步伐，这是我们设计能够顺利完成的最关键的一步。接下来的日子基本上都是在设计中度过的，遇到的困难可谓空前，首先，有限元法我们只知道皮毛，而我们的设计起步就要用到有限元法进行单元的划分来计算各个截面的几何特征，同样的工作重复了几次下来给人的感觉用大学里最时髦的话来说就是郁闷的不得了，最终理智还是战胜了一切；，这也是我们的设计能最终完成的关键一步。在交上这本厚厚的设计论文时，我们真是感慨万分了啊，回想这一路走来的设计历程，使我感觉到自己的知识一下丰富了了许多，最重要的是学会了如何去从容地面对所遇到的困难，冷静地思考是最重要的，其次

37、就是要多问多跟别的同学甚至是老师交流，要学会勇敢的暴露自己的问题和缺点，这样才能使自己不断的完善。我坚信这次的毕业设计所给我的启示能帮助我在以后的学习或者工作生活中完美地完成每一件事。参考文献1 公路桥梁电算程序 人民交通出版社2 JTJ023-89，公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范S.人民交通出版社3 李廉琨. 结构力学(上)M.北京：高等教育出版社，1996.54 姚玲森. 桥梁工程M中国铁道出版社，1994.65 黄棠、王效通. 结构设计原理(上册)M.中国铁道出版社，1999.96 JTGB012003，公路工程技术标准7 CJJ37-90，城市道路设计规范8 JTJ021-8

38、9，公路桥涵设计通用规范S.人民交通出版社，1989.89 CJJ77-98,城市桥梁设计荷载标准10 JTJ11-93，城市桥梁设计准则11 桥梁施工及组织管理人民交通出版社12 范立础. 桥梁工程（上、下册）M.人民交通出版社，199013 JTJ041-2000,公路桥涵施工技术规范14 周远隶、徐君兰钢桥15 郭向荣、陈政清. 土木工程专业英语S.北京：中国铁道出版社，2001.916 徐光辉、胡明义. 公路桥涵设计手册-梁桥M.北京：人民交通出版社，1996致谢历时两个月的毕业设计结束了，我感觉到从未有过的轻松。欣喜之余,各种困难历历在目,遇到困难时的沮丧,解决后的狂喜,挫败感、成就

39、感交织交替,在此过程中煅炼了处理事物的能力，受益颇多。首先感谢的精心指导和悉心关怀，这是我们小组每个成员能顺利完成设计的关键因素。感谢各位小组成员的鼎力相助。本次毕业设得到了学校领导老师的高度重视以及同学的帮助和通力协作，尤其是指导蔺老师的指导和帮助。在这两个多月设计期间，学校领导密切关注我们的毕业设计的进度与质量，许多老师花费了大量的时间及精力，亲历监督和指导。我们的指导老师段老师不辞辛苦，帮着查找提供设计资料，答疑解惑。蔺老师对学生要求严格，考勤到位，对自己同样要求严格，每天都按时到设计室，了解我们的设计进度，辅导设计内容，为我们提出设计的方法，并指出了我们设计中的许多不足。在本次设计中还

40、得到了学校和土木工程学院的许多老师和同学的帮助和支持。可以说老师和同学的帮助是我们设计得以顺利完成的有力保障。为此，在设计完成之际，我忠心感谢学校领导和老师的指导和帮助。经过紧张的策划和设计，我从设计中受益非浅。但因能力有限，错误和不足在所难免，恳请老师赐教和指正，我一定会全力改进，在以后工作中不断完善。经过四年美好的大学生活，我对交大的感情与日俱增，在即将毕业离校之际，深感留恋，忠心感谢学校领导和老师的悉心培育，使我不断成长、成熟。在今后的工作中我一定努力工作，为校争光。附录ABridge to the FutureThe Chao Phraya River Bridge is designed to accommodate marine traffic. The 500 m main span will provid 50.5 m of vertical clearance, and the two towers will be situated away from the main navigation channel.The final com