道路桥梁与渡河工程 实习报告.doc

《道路桥梁与渡河工程 实习报告.doc》由会员分享，可在线阅读，更多相关《道路桥梁与渡河工程 实习报告.doc（9页珍藏版）》请在三一办公上搜索。

1、郑州大学水利与环境学院毕业实习实习报告专 业： 道路桥梁与渡河工程 学生姓名： 郑曼丽 学 号： 20080460134 指导教师： 张天航、李清富 完成时间： 2012年3月15日 总述紧张而又轻松地毕业实习已经过去，这标志着整个大学期间所有的实习已经结束。在这个最后的最后实习阶段中，给予我的也是最重要的。自己的专业知识水平又一次得到了提高。这次的实习我们到了江西省九江市，主要行程是参观已建成的九江长江大桥，在建的九江长江二桥，以及庐山盘山公路。在此，我将分三个篇章将自己的经历与感想表述出来。第一篇章 庐山盘山公路日照香炉生紫烟，遥看瀑布挂前川，飞流直下三千尺，疑是银河落九天。不错，我们实习

2、的地点参观九曲十八弯的庐山盘山公路。庐山，是江西首屈一指的名山。山体呈椭圆形，典型的地垒式长段块山，长约25公里，宽约10公里，绵延90余座山峰。它独特的地质及水文环境，使其的道路交通环境也别具一格，独特的396回旋公路正是因此。地质形成庐山是一座崛起于平地的巍巍峨峨的孤立形山系。它经过漫长复杂的地质运动：早在震旦纪就在浅海底开始沉积，经过“吕梁运动”慢慢升高露出水面受到锉磨，后下沉淹没汪洋海水继得洗礼，直至白垩纪时发生“燕山运动”，掀起“褶皱”波涛重新露出水面，断块续升，定型山的骨架，又经长期积雪覆盖，到四世纪末地球变暖，再经更强烈的冰川剥蚀，因而造就了崔嵬孤突，峥嵘潇洒，雄俊诡异，刻切剧烈

3、。水文环境庐山地区水资源丰富，有着丰富的降水、地表水甚至地下水，庐山顶上已打出自流井，仰天坪开发区的供水也能满足。庐山地区的沟谷水系自成系统，各以庐山为源，流归江湖。山顶山行行宽谷通过河流袭夺作用而沟通，下切V型谷多瀑布跌水转入山侧深邃的峡谷。在庐山景区多借袭夺弯筑坝蓄水成湖，并建给排水系统调节用水，或借以发电补充供电，同时增加了水体风光旅游。庐山在其独特的自然环境因素的影响下，形成了396回旋弯道。行车时必须万分小心，否则就有掉落山体的危险。就像图中黑线所标明的弯道。因为庐山盘山公路修建的时间比较早，当时的科技水平还不算太发达，所以没有高架桥之类的较现代化路桥设施。不过，也正因如此，却在山岭

4、道路的修建史上书写了浓重一笔。而这次参观，也使得我在盘山弯道的处理上有了更深刻的认识。第二篇章九江长江大桥其实在实习的最开始阶段，我们是参观的九江长江大桥的。九江长江大桥，始建于1973年12月，由铁道部大桥工程局勘察设计，第215桥梁工程处组织施工。是继武汉长江大桥之后，我国在长江上建造的第八座大桥，也是我国目前最长、工程量最大的铁路、公路两用桥。无论是桥的设计、施工工艺，还是新型建筑材料的使用等方面，都反映了我国迄今最先进的建桥水平。整个大桥设计新颖，造型优美，工艺独特，雄伟壮观。大桥铁路引桥采用的无碴无枕预应力箱形梁，在我国建桥史上还是第一次。主河槽216米宽的大跨度，也居全国桥梁之首。

5、九江长江大桥由正桥和南北两岸的公路、铁路引桥组成。正桥公路在上层，三大拱范围外，行车道宽14m，两侧各设宽2m的人行道；三大拱部分，行车道11m ，拱外侧各设3.75m的机动车道及1m宽的人行道。铁路在下层，双线间距4.2m。铁路为中-活载（检算预应力箱梁为中-26级）；公路按汽-20设计，挂-100验算；人群为3.5KN/m2。通航净空高度24.0m，净宽160.0m，按3孔布置。地震按设计烈度7设防。正桥钢梁共11孔，所有钢梁均为栓焊结构。正桥全长1806.712m，江中10个桥墩，两岸各1个桥台，铁路引桥南岸1428.444m；北岸4440.934m，铁路部分全长7676.09m。引桥均

6、采用40m的无碴无枕预应力混凝土。九江长江大桥简支箱梁。每孔2片箱梁。公路引桥南岸引桥长1347.02m，北岸引桥长1306.389m，公路部分引桥长4460.122m，均为40m预应力混凝土T梁，每孔8片。九江长江大桥的建设，不仅结合了当时国内先进的成熟技术力量，更是勇于创新，用了非常多的在当时看来的新材料、新技术。l 第一次试验的15锰钡氮新钢种在这座桥上首先使用；l 首创“双壁钢围堰大直径钻孔基础施工法”；l 首次采用双层吊索架全伸臂安装180m钢桁梁；l 试制成功直径2.5m反循环旋转钻机，并首次在我国桥梁施工中采用；l 这座桥使用的钢材、水泥、木材等建筑材料，创造了我国建桥史上的最高

7、纪录；l 首次将“触变泥浆套”和“空气幕”施工工艺用于下沉深度达50m的正桥和引桥沉井基础；l 主桥刚梁采用15MnVNg低合金高强度钢新钢种，并以栓焊结构代替了铆接结构。通过这次参观，我对于在河流处桥向的选择有了更清楚的认识，而且，对于公铁两用桥，我发现了一个问题。由于用于铁路运输，所以桥的抗震性能和刚度的要求比较高。但是在铺设路面时就会出现，钢结构与沥青混合料的结合度不够，致使路面出现早损的问题。尤其是在路面接缝处的处理上，如上图。所以我觉得，在这方面应该开设一个重要课题，、来研究钢结构和沥青料的结合问题，以增加路面结构的使用年限，减少养护费用。第三篇章九江长江二桥参观完已建成的九江长江大

8、桥后，我们又驾车参观了由中交第二公路工程局主建的福银高速九江长江公路大桥B1合同段。该合同段混凝土总工程量106200方，钢筋总工程量18765t，钢绞线总工程量1398t。工程桩号K19+264K20+574.9，线路全长1.3109km，主要工程为南主塔（21主墩）及上构（包括中跨合龙段）工程、南引桥 （4*30m+5*30m）2*（4*50m）等截面预应力砼连续箱梁汽车荷载等级:公路级 公路等级：双向六车道高速公路 计算行车速度：100公里/小时 桥梁结构设计基准期：100年 路基宽度：33.5米 桥面宽度:主桥:38.9米(含风嘴)副孔、引桥：33.5米。九江长江公路大桥主桥采用双塔单

9、侧混合梁斜拉桥，其项目具有“三高一大”的显著特点： 一是技术含量高。主桥桥体为双塔混合梁斜拉桥，主跨跨径达818米，居世界已建和在建同类桥梁第六位。 二是质量标准高。大桥位于国家高速公路网福银主线上，是跨越赣鄂两省的交通要道，区域交通量大，过境重载车多，要求大桥必须经得起大交通量的考验、经得起重载车的考验、经得起时间的考验。 三是环保要求高。大桥临近九江城区和庐山风景区，跨越水域众多，建设过程中对降噪环保、生态保护提出了更高的要求 四是协调难度大。项目为一江两省合作共建，且我省负责建设的路段有4公里左右在湖北境内，在筹备和建设过程中，涉及两省交通、水利、航道、海事、国土、环保等多个部门，涉及范围广、沟通部门多、协调难度大。该桥引桥部分采用满堂支架法施工，而主桥部分则采用搭建临时施工平台工艺进行。如图总得来说，我在这次毕业实习中，得益于老师的讲解和同学的陪伴，自己的专业知识水平又一次得到了提升。感谢老师，感谢母校，在接下来的时间里，我会再接再厉，搞好自己的毕业课题，为大学生涯画上一个完美的句号。