北京高速公路系统发展现状及展望.doc

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1、北京高速公路的发展现状及展望摘 要: 北京作为全国政治、经济、文化的中心，交通运输产业的发展也一直处于全国领先地位。本文首先简单回顾了北京高速公路的发展过程，随后分析从多个方面分析了北京高速公路的发展现状以及当下存在的一些问题；然后从北京市高速公路的交通现状入手，对北京市高速公路的存在的一些问题提出了改进方案，并对未来的发展方向、发展战略做出展望。关键词: 高速公路, 北京市, 现状，发展趋势Beijing Expressway Current Status and prospect Abstract: As the countrys political, economic and cultu

2、ral center, Beijings transportation industry has been the leading position. The paper first briefly reviews the development of Beijing Expressway, and then analyzed the development and problem of highway in Beijing from several current aspects. Besides, I propose some measure to improve the program.

3、 At the end of this paper, I outlook the future direction and strategy for Beijings Highway.Key Words: Expressway, Beijing, status，prospect1 高速公路概念目前，我国现行的公路工程名词术语（JTJ00287）将高速公路定义为，具有四个或四个以上车道，并设有中央分隔带，全部立体交叉并具有完善的交通安全设施与设施措施，全部控制输入，专供汽车高速形式的公路。2 北京高速公路发展北京作为全国政治、经济、文化的中心，交通运输产业的发展也一直处于全国领先地位。截止200

4、9年底，北京市公路的总里程数已达到20755km，路网密度达到124km/百km2，在全国各省区直辖市中位居第6位。2020年路网密度有望达到134km/百km2，实现公路总里程22000km的目标。1.1 北京高速公路发展历史回顾1.1.1 第一阶段（1986年1998年）为起步阶段1986年，北京第一条高速公路G4京港澳高速（原京石高速公路）破土动工，标志着北京迈入了高速公路建设历程。截止到1998年，北京高速公路里程达到176.5km。虽然这个时期，北京的高速公路建设经历了从无到有，但是与北京高速发展的经济相比还有很大差距：北京的高速公路还没有真正形成功能完善的网络结构，既缺少大容量的快

5、速过境交通走廊，也缺少连接各主要放射线、担负和均衡路网系统负荷分布的快速大容量环路。1.12 第二阶段（1999年2004年）为快速发展阶段。随着社会经济的快速发展，市政府逐渐意识到原有的高速公路建设模式不能适应交通需求的增长。针对于此，在1998年，市政府对北京公路建设的体制改革提出了明确思路：解决公路建设资金不足的问题，出路在于投资体制的改革。华北高速公路股份有限公司（简称华北高速公司）于1999年7月20日成立，北京的高速公路建设、运营市场初具规模。在这种新的市场机制下，2004年北京高速公路里程达到525km，这就意味着在1999年到2004年的6年间北京的高速公路里程增加了348.5

6、km，是过去13年建设里程的1.97倍。主要建成的高速公路包括：京开高速公路、五环路、京藏高速三期、六环路（除良寨段外）、京承高速、G1京哈高速（原京沈高速），已经初步形成了环放结合的高速公路网络布局。这个阶段高速公路快速发展，究其主要原因，一方面离不开政府的大力支持；另一方面在高速公路的投资、建设等方面探索了市场化的管理体制，包括从过去被动依靠政府拨款到多方筹集资金，确保项目的顺利开展；从过去成立工程指挥部修路到进行招投标，执行业主负责制等。1.13 第三阶段（2005年至今）为协调发展阶段。高速公路建设作为一项长期的工作，在高速公路经历了快速发展阶段之后，北京市的高速公路起到了沟通北京与周

7、边地区的重要作用，也带动了社会经济的全面发展。这一阶段的高速公路建设更加注重与周边地区交流互动，高速公路的建设与城市结构布局的发展方向、区域间的社会经济联系强度的结合更为紧密，高速公路的区域服务功能也更加的凸显，进入了协调发展阶段。截止到2009年底，北京市高速公路里程达到了884km。这一时期，主要建成的高速公路包括六环路、京平高速、机场南线、机场北线、京承三期、G7京新高速（原京包高速）、京津高速等。1.2 北京高速公路发展现状作为公路建设的核心，北京高速公路的建设近30年来得到了飞速的发展，建设里程位居全国之首。北京市高速公路的建设不单单是服务于北京内部交通运行，更重要的是起到了区域交通

8、连通的作用，其区域服务特性不仅辐射到周边的京津冀地区，而且还连通了全国重要交通节点。因此，北京高速公路系统在京津冀、乃至全国都具有较高的战略地位。1.2.1 北京高速路网布局建设现状随着北京高速公路的快速发展，逐渐形成了以高速公路为龙头，国道、市道为骨架，区、乡道为支脉的公路网系统，将北京市区与远郊区县、周边省市等连接起来。大大缩短了市中心与各郊区县之间、各郊区县之间，以及首都与周边城市之间的时空距离，极大地促进了北京社会经济的发展，增强了首都对周边城市的辐射作用。北京市城区的路网结构以矩形环状为主，道路多以此为依托，与经纬线平行网状分布。先后依托城市扩展，建设了二、三、四、五和六环路。截止到

9、2009年底，全市公路总长度达到20755km，公路网密度达到124km/百km2。京哈、京沪、京港澳、京藏、京新、京承、京开等多条高速公路汇集于此。1.2.2 北京高速公路管理体系现状我国高速公路管理尚未形成稳定统一的模式。各省现行的管理模式都是在一般公路管理模式的基础上，结合高速公路特点和本地实际情况，兼容一般公路管理中可行的、科学的成份，本着“统一、协调、高效”的原则逐步建立的，还处于摸索阶段。各省的高速公路管理模式多种多样，几乎是一省一个模式，一路一个模式，有一家管的，也有按项目多家管的；有以行政区域分段管的，也有由公司跨地区集中管理的。目前,北京才采用的是公路管理局统一管理的方式。这

10、种管理方式的特点是在原有公路管理局（处）的基础上，对高速公路实行和一般公路的一体化管理。只是在局（处）内部设立专业部门管理高速公路。下属高速公路管理机构单独设置，实行垂直管理。北京市的公路建设是按照首都城市建设发展总体规划的要求，在北京市政府领导下由北京市交通委员会路政局负责完成的。1.2.3 北京高速公路监控系统发展现状虽然北京高速公路监控系统起步较晚，但经过近十年的发展，北京高速公路交通控制系统的控制策略经历了从静态到动态从局部到全局的发展历程。以京津唐高速为例：京津塘高速公路是国内首条配备了具有国际先进水平监控系统的高速公路, 其监控系统由中心控室设备、终端监视设备、终端控制设备组成,

11、中心控制室设在北京方庄, 是全线的控制中心。在道路沿线设置了4块可变情报板、12台可变限速标志、5台闭路电视摄像机、20组环形线圈车辆检测器、以及3个气象站。1.2.4 ETC系统的应用现状随着高速公路网的交通流量急剧增长，高速公路收费管理却仍停留在效率较低的人工收费阶段，给高速公路使用带来诸多不便。车辆停车等候时间较长，由于通行速度缓慢、频繁制动大大降低了高速公路的通车能力和使用效率，使得高速公路方便快捷的优势难以全面发挥；而因此而引起的噪音和大量有害尾气等严重问题的存在，还带来了环境污染、资源浪费等问题，影响了经济建设和社会发展。因此，北京借鉴发达国家的成熟经验，建设电子不停车收费系统（E

12、TC），希望通过技术改造和收费方式的改进，提升收费站通行效率和服务水平。2005年启动北京启动了高速公路不停车电子收费系统建设，2006年建成了八达岭高速公路不停车电子收费示范系统。2008年底建成了北京高速公路不停车电子收费系统。目前，北京市已建成1088条人工刷卡车道和365条不停车收费车道，26个客服营业厅，ETC标签用户已达27万，日均通行量17万次，占北京高速公路总通行量的20%，为缓解北京市的交通拥堵问题做出了重要贡献。不仅如此，该项目还为北京收费运营模式的转型奠定了基础，并且节能减排效果显著，为建设“绿色高速”做出了贡献。图2-1为北京高速路网及ETC收费站示意图。图2-1 北京

13、高速公路网及ETC收费站示意图3 北京高速公路发展中存在的问题目前，北京市的高速公路网的建设虽然取得了一定的成绩，但从总体上讲，与北京作为首都和全国政治中心、京津冀都市圈核心的地位，以及北京市的整体经济发展水平相比，仍然存在一定的差距。3.1 拥堵问题随着城市经济的发展，北京城市机动化进程显著加速，截至2010年底，北京机动车保有量已经超过480万量，较2005年机动车总量翻了一番。并且随着社会经济的快速发展，北京对外和对内的经济交流日益频繁，增加了更多的运输需求。在上述情况下，高速公路承担着较大的交通压力。城市内部交通出行和对外交通出行相互交织，客货混行现象严重，在无良好联络通道的情况下，造

14、成高速公路拥堵难以及时消散。随着北京高速公路的负荷压力一天天增大，多条高速公路拥堵现象严重，甚至对周边省市也造成影响。例如：京藏高速（G6）公路的拥堵不仅影响到了北京市居民的日常出行，而且给河北省的交通也带来了很大压力。在这种出行环境下，高速公路事故也相对增多。此外，经济的快速发展也刺激了交通需求的增加，在旅客和货物周转量增长速度方面，2009年公路旅客周转量较2005年增长了350%；公路货运周转量虽然全部货物周转量略有降低，但2009年仍有增长，从2008年的70.3亿吨*km，增长到了2009年的85.8亿吨*km，而同期高速公路建设里程增长了61.31%，而高速公路建设相对滞后，与旺盛

15、的客货需求不匹配。因此，机动车数量的增加，以及客货需求的增长是北京高速公路拥堵的主要诱因。由此不难看出，高速公路网建设与北京经济及交通发展需求不匹配。3.2 高速公路管理中存在的问题随着高速公路的飞速发展，我国高速公路管理体制中的主要弊端日益暴露。3.2.1 高速公路管理法规体系不全我国高速公路的法制建设滞后于高速公路设施建设，国内还没有一套适用于高速公路管理的法规条例，高速公路实施的依据仅仅是参照普通公路的法律条款。因此极易造成公安部门和交通部门在高速公路交通安全管理上权责关系不清。因此在高速公路管理者执行行政职责与使用者发生纠纷时，无法明确法律关系，从而在生活中引起不必要的纠纷。3.2.2

16、 高速公路的管理职能被割裂高速公路的管理内容主要是收费、养路、路政、交通安全和配套服务管理，这些管理职能本应是有机整体。但是，事实的情况时，高速公路的管理权利、只能在立法上就含糊不清，被割裂开来。国务院办公厅曾颁布文件规定：“在高速公路管理中，公路及公路设施的修复、养护和路政、运营管理的由交通部门负责。交通管理（维护交通秩序、保证交通安全畅通等）由公安部门负责。”这种划分既没有做出同意的规定，也没有明确的指示。所以在现实生活中，高速公路管理也就缺乏统一的模式。高速公路管理部门和公安部门各管一摊，将交通安全管理将高速路管理中分割出来，这就使彼此职责不清，机构重复设置，给理应高速运行的高速公路埋下

17、了不安全隐患，不能使高速总路工作在最佳状态。3.2.3 高速公路内部管理机制缺乏活力目前，大部分高速公路管理企业直接隶属于政府行政部门，收入上缴财政，管理经费由行政主管部门下拨，使用企业没有成为真正意义的法人尸体和利益主题，一方面，由于行政隶属关系，企业经营管理活动不可能完全从经营效益出发，而是过多地从行政角度出发；另一方面，由于企业管理清肺由上级主管部门计划下拨，客观上造成这类企业既无内部前进动力，又无外在竞争压力，因此经营管理缺乏活力，整体经济效益不容乐观，从而致使经费不足，公路的正常保养和维修得不到保障。3.3 高速公路网布局中存在的问题随着北京城市的发展与规划，北京人口将不断向外围扩展

18、，因此对市中心与城郊交通联系的需求将日益增强。这就导致的市中心与城郊的高速公路联系通道交通压力较大，极易造成拥堵，不易疏散。同时，城郊之间的联络网也不够发达，必将给市中心的高速公路环线带来更大的交通压力。与此同时，北京市高速公路上的车型混杂，私家车与公交车混在一起。公交车由于其停车进站、出站的特点，较为频繁的变更车道，导致高速公路通行能力和服务水平下降，也存在严重的交通安全隐患。另外，在一些高速公路上，还会出现客货混用车道的问题，也会引发交通阻塞甚至交通事故。此外，北京市的高速公路网只有与周边省市的高速公路网之间形成良好衔接，才能充分发挥网络效应，促进区域整体经济的发展。然而，由于前期考虑的不

19、够充分，部门之间协调存在难度，致使北京市部分通道预留不足，不能较好的与周边省市高速公路形成衔接，对整个路网的功能的发挥产生了影响。3.4 高速公路收费系统尚需完善从上面ETC发展现状不难看出，北京的高速公路收费改革已经取得了一定成果，但是这些成果还是远远不够的。根据我的观察，目前，在高速公路的出口或进口，一般只有一个、至多有两个ETC进出口，而人工收费口却有两到三个，要多于ETC出口。百分之八十的机动车都是从人工收费口进入高速路的。而且由于其标识不明确，还会碰到有车开入ETC的匝道，车上却没有安装ETC射频装置，而在匝道内倒车，而导致交通不畅的现象。此外，高速公路中存在的问题还有：高速路养护水

20、平相对、服务不完善、高速公路资金紧张等问题，在此不再一一赘述。4 北京高速公路改进方案及展望北京的公路网可以划分为三个层面：国家公路网、京津冀区域、北京市区域。基于这个层面的概念，可以形成总改进方案的总体思想：在“国家公路网”层面上：服务于国家高速公路网规划和国道主干线及区域经济干线布局，其功能为服务于全国性的客货运输；在“京津冀区域”层面上：是京津冀地区各城市之间的快速交通联络通道，其功能除保障过境交通畅通外，兼顾北京市与京津冀区域内地级以上各城市有便捷的高速公路相沟通，尤其要强化京津之间的交通联系，强化北京市对外辐射功能；在“北京市域”层面上：是中心城与新城、空港区、出海口之间的联系通道，

21、以及新城之间相互联系的主要通道。基于此，可以将这种思想细化到高速公路的各个层面。4.1 多方入手缓解北京交通拥挤问题4.1.1 加快高速公路建设，尤其是高速路间联通线的建设，改善公路网布局目前城郊之间的联通线较为缺乏，比较典型的例子是怀柔、密云等区与东部区域暂无高速联络通道，这在一定程度上增大了城区的交通压力，也阻碍了该地区的经济发展。因此，为了改善部分地区高速公路联络线缺乏现象，我们应该结合该地区高速公路发展，建设高速公路联络线，提高高速公路的连通性和快速到达性。4.1.2 建立快速公交系统，分离公交车和私家车 为了缓解城市交通压力，节约能源，应该鼓励市民乘坐公交车出行。但是公交速度慢等问题

22、会降低公交吸引力。因此，为提高公交吸引力，应大力发展公交优先战略，建立专用的公交车专用快速通道。4.1.3 逐步引导客货分离在货车较为密集的车道上，应引导货车和私家车分道行驶，以增加高速公路行车的安全系数。对于一些经过北京而不进入北京的货车而言，可以为之建立专用的路线，防止其进入市区，增加市区的交通压力。4.2 加强高速公路的管理机制4.2.1 完善政府管理机制首先，应由政府牵头，组织协调相关方，确保做好高速公路的规划、设计、建设工作。其次，要监督高速公路建设，确保工程安全、优质、高效、低耗。4.2.2 健全高速公路法律机制，尽快实行统一管理加快高速公路立法是高速公路健康发展的保证，我国应该积

23、极制定和修改相关的法律法规，将高速公路管理纳入科学化、法制化的轨道。4.2.3 加强高速公路法律法规意识要加强高速公路法律法规的宣传教育，增强管理者、使用者的法律意识，推进高速公路依法建设引进多种投融资渠道，加快高速公路建设。4.2.4 确保高速公路建设运营企业的可持续发展首先，应建立现代企业制度，提高市场竞争和企业生存能力。其次应吸引多元化融资模式，合理安排工程资金的使用。最后应建立起“人才培养及奖励机制”，吸引更多的人才投身到高速公路建设中来。4.3 提高高速公路的信息化水平，发展智能交通4.3.1 大力推广ETC收费系统虽然ETC为缓解收费口拥堵问题做出了一定的成绩，但是这些成绩还是远远

24、不够的。推广ETC，首先应该提高ETC电子标签的用户量，让更多的人们接收这种新型的收费放肆；其次应该扩大ETC的联网区域改善ETC的服务质量，多增设一些ETC通道，提高ETC通道的通行效率。4.3.2 建立高效、完善、无缝的高速路监控系统 高速公路由于其车行速度高、车流量大，再加上天气、气候等不良因素的影响，造成高速路事故频发。在发生事故后，如何高效、迅速的应对突发事故、最大限度的保证人身财产安全、最快恢复交通，我们需要一套高效、完善、无缝的高速路监控系统，而现有的监控系统还远远不能满足下载的需求。高速公路交通监控系统从管理上和系统建设方式上可以分为两类方式，其一是分布式控制方式、其二是其中十

25、方式。分布式控制方式监控系统简单、容易实现，但缺点在于不能宏观协调；集中式监控模式的监控总中心对路网中各路段的所有监控设施有绝对的直接控制权，这种模式有宏观协调能力，但在构成上较为复杂，要求控制管理人员的要求很高。因此，北京高速路网监控系统应采用两种模式的结合，即“即以分布式网路监控为主，系统具备一定集中控制功能”的监控模式。除此之外，还应该运用科技手段，不断完善监控设施、提高监控质量。4.4.3 建立交通诱导系统交通诱导是基于电子、计算机、网络和通信等现代技术，根据出行者的起讫点向道路使用者提供最优路径引导指令或是通过获得实时交通信息帮助道路使用者找到一条从出发点到目的地的最优路径。其特点是

26、是把人、车、路综合起来考虑，通过诱导道路使用者的出行行为来改善路面交通系统，防止交通阻塞的发生，减少车辆在道路上的逗留时间，并且最终实现交通流在路网中各个路段上的合理分配。在高速公路上建立该系统，可以将交通流比较平均的分散在路网上，这种方法可以解决局部的拥堵问题。与高速路监控系统相结合，可以有效减少交通拥堵交通事故的产生。4.4.4 建设公路智能交通系统随着高速公路的发展，单一的系统已经不能满足人们对高速公路的需求。因此，为了能够好的完善高速公路系统，应建立公路智能交通系统将高速公路监控系统、收费系统、安全保障系统、交通诱导系统等系统联合起来，统一规划，以提高交通运输效率，有效保障畅通和安全，

27、增强行车的舒适性，改善环境质量，提高能源的利用率。5 小结高速公路是交通现代化的标致之一。高速公路的发展更关系着北京经济、文化的发展，因此大力发展高速公路变得尤为重要。诚然，现在的高速公路还不尽如人意，但是我相信随着国家、政府以及相关部门的努力，北京高速公路会越来越畅通、高效、人性化。参考文献1 杜宏川. 我国智能交通系统发展现状与对策分析J.科吉林交通科技, 2009(1):61-63.2 朱弘戈.北京高速公路网监控统管理模式的研究J. 技术与产品道路监控, 2005(11):116-118.3 薛春枝. 我国高速公路管理体制研究J.管理科学, 2002(1):206-207.4 北京市高速公路网络布局与建设重点分析调研报告5 刘荣. 我国高速公路管理体制存在的问题及对策研究J. 产业与科技论坛, 2010(9):242-244.