附件：高集海堤开口主体工程环评报告简本.doc滨海路环评报告简本.doc

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1、注意打桩钻孔泥浆的循环使用，防止溢流入海；循环使用后的钻浆不得排入 .&厦门高集海堤开口改造主体工程环评报告简本一、工程分析1.1工程概况海堤开口改造主体工程包括海堤拆除工程：在海堤开口段，长度800米范围采用梯形法逐段逐层拆除。开口段桥梁工程：海堤开口段800m，采用16跨50m跨径连续梁桥型结构。海堤开口处D1200水管管线桥：海堤开口段既有直径1200mm水管，采用架设在16跨50m连续梁桥面上通过。既有海堤需进行横断面及纵断面调整。 市政公用管线等。本建设项目初步估算投资57837.8万元，工期约36个月。1.2施工方案项目工程包括海堤拆除工程、开口段桥梁工程、老海堤改造工程等三个工程

2、。1. 海堤拆除工程首先从高崎岸侧现有的通水孔处开始向高崎方向拆除。海堤拆除采取梯形法逐段逐层拆除。施工水位（1.00m）以上海堤采用挖掘机挖除，施工水位以下采用8m3抓斗式挖泥船挖除，遇到密实地段采取水下松动爆破（尽量不用爆破，如遇较大石头，1次使用约0.51kg炸药量就够了。）后挖泥船挖除。为了材料的再利用，对于海堤右侧条石挡土墙则采取人工手持钢钎、风镐予以破除，尽量保持完整的条石用于其他工程建设。2、2 GO 设施工临时栈桥。2、老海堤改造、加宽工程既有海堤需进行横断面及纵断面调整，将原海堤断面左侧高出的人行道、右侧铁路及护栏部分拆除（参见图1 实测原海堤断面），根据新的设计高程对海堤的

3、路基部分进行改造。考虑改造后的交通量等因素，将路面结构优化调整，以满足荷载要求。同时对海堤堤身的破损部分进行加固维修。海堤人行道加宽位于高集海堤西侧，在原海堤侧面距整治后海堤顶面1m处，设置4m宽的非机动车道，在其侧面设置2m宽的台阶用于设置绿化带。海堤加宽采用浆砌块石砌筑。3、开口段桥梁工程1、50米跨方案1) 上部结构标准断面箱梁双幅单箱单室斜腹板等高度断面，其中一幅为道路桥，一幅为远期公共交通桥梁。两幅箱梁均采用450m、550m一联的预应力混凝土连续梁体系，采用纵、横双向预应力体系，钢绞线直径为j15.24mm，抗拉强度标准值1860MPa，箱梁采用C50混凝土，施工方案为支架现浇。2

4、) 下部结构道路桥墩身采用花瓶形，墩身断面为圆端矩形。墩身施工采用现场立模浇注，采用C45高性能混凝土。承台采用套箱施工，采用C45高性能混凝土。基础采用4根直径1.5m的混凝土钻孔灌注桩，采用C35水下混凝土，钻孔灌注桩入弱风化岩层3.0m。先施工栈桥，利用栈桥搭设桩基施工平台，于平台上施工钻孔灌注桩基础，桩基施工完成收施工水中承台，浇筑墩身；利用满堂支架搭设平台，立模板现浇上部箱梁，张拉预应力，施工两侧桥台，施工桥面系及附属设施。3、桥台方案及防护桥台为重力式U型桥台，横桥向顶宽23.6m，顶面至底面与海堤变侧面化形式一致，翼墙顶宽0.5m，长度为2.1m，桥台施工采用现场立模浇注，采用C

5、45高性能混凝土。承台采用矩形，尺寸为7（顺）28.1（横）m；承台采用现场立模浇注，采用C45混凝土。基础采用两排D1.5m或D1.6m的混凝土钻孔灌注桩，共12根，横桥向桩间距为4.8m、纵桥向桩间距为4m，桩基采用C35水下混凝土。桥台防护范围横桥向防护至承台范围以外10m、纵桥向防护至承台范围以外20m，以100200kg块石进行防护。1.3工程建设的主要环境问题（1）海堤拆除建桥后对海域水动力环境和冲淤环境产生一定的影响。（2）施工船舶事故溢油风险、运营期危险品运输事故风险对周围海域水质环境、沉积物环境、海洋生态环境的影响。（3）施工过程悬浮泥沙入海，对局部海域海水水质和海洋生态环境

6、造成一定影响。（4）交通噪声对道路两侧声环境及敏感点的影响。（5）交通尾气对道路两侧大气环境及敏感点的影响。二、海域环境质量现状评价结论2.1 海域水动力环境与冲淤环境现状（1）水文动力环境现状厦门东、西海域的潮流属规则半日潮流，潮流的旋转率都很小，属于往复流。涨潮流流速一般小于落潮流速，最大涨潮流流速出现在厦鼓水道，为1.30m/s；最大落潮流流速出现在西海域主航道附近，可达1.50m/s以上；流速一般从表层向底层递减。流向主要受地形制约，在嵩鼓水道的涨、落潮流向分别为北向和南向；在厦鼓水道涨、落潮流向分别为西北向和东南向；在西海域主航道的涨、落潮流流向为北向和南向；在马銮海堤至宝珠屿之间的

7、航道的涨、落潮流向基本为西北偏西向和东南偏东向；在宝珠屿至高集海堤的主航道的涨落潮流向基本为东北偏北向和西南偏南向；在东海域同安湾口的五通与澳头断面附近的涨、落潮流向分别为西北向和东南向。也就是涨潮时厦门湾有两股潮流，一股通过嵩鼓、厦鼓水道，经西海域的主航道到达宝珠屿附近海域，分成进入马銮海堤以东和集美海堤以西海域的两支流；另一股是通过五通澳头断面进入东海域，在鳄鱼屿附近分成两支，一支进入同安湾湾顶海域，一支进入高集海堤以东海域。落潮时两股流基本是沿进入的路径退出。（2）冲淤环境现状厦门西海域泥沙运移主要受潮流制约，因此悬沙也具有明显的往复运移特征。涨潮时，泥沙流由外海进入厦门外港后分成3支，

8、分别进入九龙江口河口和经厦鼓、嵩鼓水道进入西海域。落潮时，则由九龙江河口和西海域向外港排泄。其中70%以上沙量进出九龙江河口，仅有20%左右沙量经厦鼓、嵩鼓水道输移到西海域。西海域内泥沙运移主通道是猴屿嵩屿东侧主航道。在厦门西海域的泥沙运移有下列特点： 厦门外港、九龙江河口封口断面及厦鼓、嵩鼓水道，均以少量净进为主，造成厦门外港和九龙江河口都出现淤积现象； 九龙江水中含沙量大于厦门西海域，但由于厦门西海域纳潮量远大于河流的径流量，同样潮流的输沙量也远大于径流输沙量，因此潮流在西海域泥沙分布和运移中起主导作用； 厦门西海域猴屿和象屿断面在洪水期以净进沙为主，枯水期以净出为主，两者不平衡使西海域发

9、生略微淤积，主要是筼筜海堤建成后，潮流动力减弱所致。在东海域，根据输沙特征，泥沙不仅从东溪、西溪河口向湾内、从海岸向湾中央，而且又从湾口朝湾中到海堤一带运移的趋势。在平面上展示了逆时针泥沙水平环流特征。泥沙随涨潮流由湾口处北侧及中部深槽向湾内输进时，一部分输向东嘴港，与东、西溪南泻泥沙汇集，落于鳄鱼屿西侧，使海底淤积；另一部分向高集海堤方向输进，与海堤洞口东流余沙汇聚，使海堤东侧浅滩不断淤涨，反映了该区以潮流作用为主，波浪、径流作用为辅的泥沙运移所产生的淤积环境。2.2 海域水质环境质量现状厦门西海域北部海域、同安湾、厦门西海域南部海域海水水质总体良好，除无机氮、磷酸盐（个别站位）超标外，其余

10、监测指标均符合相应海水水质标准；溶解氧、重金属（铜、铅、锌、镉、总铬、汞）、砷、石油类等指标均符合一类海水水质标准。无机氮超标海域位于厦门西海域南部海域和厦门西海域北部高集海堤附近海域，无机氮超标的原因可能是九龙江流域带来的大量营养盐和高集海堤附近农业面源污染和生活污水排放有关。2.3 海域沉积物质量现状项目评价海域范围内各项沉积物监测指标值，铜除3号站和6号站测值符合国家海洋沉积物质量二类标准；有机碳除11号站位测值介于沉积物质第二类标准与第三类标准之间、12号站位测值超过沉积物第三类标准；其他各测值均符合沉积物第一类标准，沉积物质量现状尚好。2.4 海域生态环境现状（1）叶绿素a和初级生产

11、力厦门西海域叶绿素a变化范围在0.77-3.91 mg/m3之间，表、底层平均分别为1.65和1.81 mg/m3，平面分布比较均匀；初级生产力的变化范围为23.9-180.9 mgC/m2.d 之间，平均93.5mgC/m2.d，叶绿素a（2.0 mg/m3）和初级生产力相对高值（100mgC/m2.d）均分布于宝珠屿与海沧大桥之间的南部西海域。（2）浮游植物西海域北部海区浮游植物浮游植物共记录3个门类72种，其中硅藻64种，甲藻6种，蓝藻2种。本航次海区浮游植物平均为116.95103cells/L。同安湾海域浮游植物共出现2门33属66种，其中硅藻门种类数最多，有30属61种，占92.4

12、，绿藻门3属5种。翔安南部海区浮游植物种类数的变化范围在1924之间，平均每个站位有22种。其中站位D4种类最多，为24种；其次为D6、D7站位，各有23种；D1号站位浮游植物种类数最少，为19种。评价海区主要浮游植物种类为中肋骨条藻和具槽直链藻。细胞数量的范围在4.5103cell/L1.20104cell/L。（3）浮游动物西海域北部海区浮游动物共有24种，其中以桡足类（33）和水母类（29）占比例较大，而仔稚鱼、十足类、毛颚类和枝角类所占份量都相对较小。调查期间本区浮游动物湿重生物量均值（232.7 mg/m3），浮游动物物种多样性指数H(均值1.24)和均匀度J(均值0.80)的区间变

13、化范围分别为02.78和0.271.0。同安湾海域浮游动物记录到的种类有43种。调查海区浮游动物的丰富度、多样性指数、均匀度指数均属于中等偏高范围，优势度属于中等范围。浮游动物的群落特征指数综合分析结果表明，同安湾近湾口一带水质良好，湾内多数测站的水质属正常水域，集美附近的T9站和湾顶的T12站水质相对较差。（4）潮间带底栖生物杏林高集海堤外和宝珠屿2条断面潮间带生物已鉴定的种类共有107种,其中藻类2种，多毛类38种,软体动物29种,甲壳动物22种,棘皮动物2种，其他动物14种（表5.1）。多毛类、软体动物和甲壳动物占总种数的83.17%，三者构成潮间带生物主要类群。平均生物量792.97g

14、/m2,平均栖息密度为753个/m2。厦门同安湾潮间带生物有146种，其中多毛类、软体动物和甲壳动物占总种数的89.04%，三者构成同安湾潮间带生物主要类群。3条断面种数以断面1（xch1）最多（94种），断面3（xch3）最少（68种），各断面的种类组成均以多毛类、软体动物和甲壳动物占多数。厦门同安湾潮间带生物平均生物量80.87g/m2,平均栖息密度为919个/m2 。澳头欧厝软相潮间带生物已鉴定的种类共有131种,其中多毛类、软体动物和甲壳动物占总种数的87.78%，三者构成软相潮间带生物主要类群。2条断面种数和种类组成略有不同, XD2断面种数大于XD1断面的种数，两断面均以多毛类、软

15、体动物和甲壳动物占多数。澳头欧厝软相潮间带生物平均生物量71.07g/m2,平均栖息密度为1035个/m2 。生物量以软体动物居第一位, 甲壳动物居第二位； 栖息密度以软体动物居第一位, 多毛类居第二位。平面数量分布与组成,生物量以欧厝断面澳头断面；栖息密度同样以欧厝断面澳头断面。数量垂直分布, 生物量以中潮区 低潮区高潮区；栖息密度以低潮区中潮区高潮区。（5）渔业资源厦门湾地处亚热带，岸线曲折，浅海滩涂广阔，常年有九龙江水注入，水质肥沃，海洋生物资源丰富，是多种经济鱼虾、蟹贝、藻类的生长繁殖、索饵、栖息的场所。根据水产部门的有关资料，厦门海区及邻近海域，常见的渔业品种，约有200种。其中鱼类

16、100多种，贝类30多种，头足类和经济藻类约近10种。游泳生物种类组成：本次调查共鉴定有游泳生物种类101种，其中，鱼类69种，隶属于10目27科47属；甲壳类29种(其中，虾类19种，分隶于5科9属；蟹类10种，隶属于2科3属)；头足类3种，分隶2科3属。在101种游泳生物种类中，以鱼类种类多样，占游泳生物总种类数的68.3%；甲壳类次之，占28.7%；头足类贫之，仅占3.0%。三、环境影响评价结论3.1海洋水动力和冲淤环境的影响试验表明，在东、西海域不清淤条件下，由于海堤两侧浅滩较高，过水能力受到限制，高集海堤开口增强东、西海域水体交换能力的作用不能充分显示，此外，清淤工程实施后不仅能增加

17、东、西海域的纳潮量，还可有效地减少泥沙来源，使东渡港区泥沙回淤率减少一半以上。因此，清淤可以进一步加强海堤开口产生的有利因素，同时可以减少其产生的不利影响。东、西海域清淤工程应与高集海堤开口配套实施。模型试验表明，在东、西海域未综合整治（边界条件1）条件下，由于海堤两侧浅滩存在，海堤开口处过水能力受限，海堤开口800m时，自东海域向西海域的净输水量约0.05亿方。而东、西海域综合整治后，海堤两侧浅滩清淤，海堤开口800m时，自东海域向西海域的净输水量约0.71亿方。在东西海域清淤条件下，各断面的通过涨落潮量均较不清淤情况下要高，其中落潮增量在0.2091.086亿方之间，涨潮增量在0.1311

18、.083亿方之间，流速增加0.030.12m/s。淤积强度基本不变。3.2海域水质环境影响评价结论（1）施工船舶机舱含油污水数量较少，经自行处理达标后在指定海域排放排放，或由厦门港口船舶含油污水接收船接收处理，对海域水环境和生态环境的影响均很小。但应注意采取措施防范或避免船舶因碰撞等事故而产生大量油类入海污染海洋环境。（2）本桥梁工程采用桩基础，承台采用围堰干法施工。工程所在海域退潮时大片潮滩出露，便于基础施工。只要注意预防钻孔泥浆的外溢入海，并收集好滤取的钻渣，可使悬浮泥沙入海量很低，影响很小。承台施工时挖取的少量淤泥就地倾置于堰外的滩涂中，其造成的海域水环境影响程度和范围均不大，对海床的淤

19、积变化作用也很小。总体上其造成的海域悬浮泥沙影响范围很有限，一般在施工区周围50-100m范围内。（3）施工场地施工废水和施工营地的生活污水经简易处理后排入市政管网，不会对海水环境造成影响。（4）本工程正常情况下桥面雨水污染源强度很低，排入海域后对海域悬浮物和石油类浓度的影响程度很有限，几乎可以忽略不计。3.3海洋沉积物环境影响评价结论（1）施工悬浮泥沙对沉积物环境的影响本工程对海域环境的扰动主要表现在桥梁基础施工阶段。但施工栈桥平台架设采用钢管桩，不会改变沉积物环境，钢护筒钻孔灌注桩施工时钻孔泥浆循环使用，滤取的钻渣则经收集运送陆域，而承台施工仅开挖或冲挖滩涂的表层淤泥，整个桥梁施工过程产生

20、的悬浮泥沙主要来源于既有海域表层沉积物本身，对既有的沉积物环境产生的影响甚微，不会引起海域总体沉积环境的变化。（2）运营期桥面雨水对沉积物环境的影响桥面初期雨水污染强度较低，且不是长期连续的排放，间歇性较大，其携带少量污染物进入海域后，在潮流的作用下，随海水的流动而扩散、稀释，对海域沉积物环境产生的影响很小。3.4 海域生态环境影响评价结论（1）施工悬浮泥沙对海洋生态的影响施工期在桥梁线位两侧近距离范围内浮游生物有暂时性影响，施工后海域浮游生物和底栖生物将重新分布、恢复，对区域海洋浮游生物和底栖生物生物量、密度、种群结构等不会产生大的影响。本工程施工期间悬浮泥沙影响范围和时限均较小，海湾水域相

21、对较开阔，加之虾蟹类对悬浮泥沙有较强的抗性，因此施工悬浮泥沙对该海域游泳生物的影响不大。 （2）施工噪声对海洋生态的影响本工程施工期噪声主要来自施工船舶及各种施工机械作业噪声，其中以打桩噪声为最大。由于打桩时在钢护筒内进行，打桩噪声传入海域的能量很有限，不会造成对海洋生物的直接危害。 根据厦门大学海洋与环境学院完成的厦门北通道公铁两用桥工程水下噪声对中华白海豚及渔业资源环境影响评估报告（见附件），海域施工中抛石、抛沙以及船舶通行等所造成的水下噪声谱级相比原来的水下背景噪声提高仅约4dB。预测施工中的打桩、航运等水下施工和海上运输活动将使水下噪声级提高20-30dB，一般的施工船舶噪声和桥梁吊装

22、作业噪声对海洋生态的影响不大。（3）施工船舶油污水对海域生态的影响施工船舶机舱含油污水数量较少，一般均由自行配备的油水分离器进行处理后在指定海域达标排放，若未配备处理设施，则由厦门港油污水接收船进行接收处理。只要注意采取上述措施，施工船舶含油污水对海域水环境和生态环境的影响均很小。但应注意采取措施防范或避免船舶因碰撞等事故而产生大量油类入海污染海洋环境。（4）水下爆破的影响项目爆破用药量较小，爆破影响范围不大；对周围建构筑物和海洋生物影响不大。（5）营运噪声和震动对海洋生态和白海豚活动的影响根据厦门大学海洋与环境学院对桥梁工程水下噪声对中华白海豚及渔业资源环境影响的类比监测和专题研究，桥面交通

23、造成的水下噪声级处于比较低的水平，远低于类比文献中的海豚致伤、致死声压级水平。随着深度和距离的增加，水下噪声级急剧下降。在距离桥梁水平距离30m外，水深1m下，交通运输所造成的水下噪声对中华白海豚等海洋渔业资源基本上无影响。中华白海豚可通过向深处、向远处活动等行为主动躲避水下噪声带来的影响。类比厦门现有的厦门大桥、海沧大桥、高集海堤、集杏海堤等进岛公路和铁路交通的实际情况，可以预计，项目建成后交通噪声和震动对海洋生态不会有明显的累计影响。3.5其他方面影响评价结论1、海堤开口对杏林大桥、厦门大桥局部冲刷影响分析高集海堤开口后由于最大流速小于淤泥起动流速，杏林大桥铁路桥墩最大流速范围海床不会发生

24、一般冲刷；依据规范公式按单向水流计算，杏林大桥铁路桥墩最大冲刷深度为3.42m，设计波浪作用下冲刷深度最大加深0.96m；厦门大桥桥墩最大冲刷深度为2.42m；根据现场取样淤泥起动流速试验得到桥墩附近淤泥起动流速约为1.97m/s，桥墩冲刷物理模型试验结果表明最大冲刷深度约为2.6m；杏林大桥铁路桥墩在最大冲刷发生后，桥墩桩柱埋深保护良好，不需进行冲刷防护。2、海堤开口对桥梁通航条件的影响高集海堤开口改造工程桥、杏林大桥和厦门大桥的主通航孔所在处维持现有深槽，会有所冲刷，不会对通航孔造成不利影响。3.6大气环境、声环境与固废影响评价结论(1) 施工期大气影响分析施工期大气污染主要为施工扬尘，其

25、对环境的影响是暂时的，将随施工期结束而基本消失。工程施工将对高崎村的环境空气质量产生一定的影响，必须采取适当的工程措施，以减小施工粉尘污染的强度。(2) 施工期的声环境影响当不考虑声屏障衰减的情况下，路基土石方工程和路面工程施工阶段，昼间在距离施工作业点100m以远方可符合功能区要求(60dB(A)，但夜间在200m以远尚难于达到功能区要求(50dB(A)。高崎村距项目施工区最近距离约5060m，考虑建筑物本身的隔声作用和其他自然衰减作用，以及机械作业时间的不连续，实际影响范围和程度会比上述计算值小些，但工程施工阶段仍应采取相应的措施减小对敏感目标的影响。(3) 施工固体废物的影响施工船舶的垃

26、圾及以及施工人员的生活垃圾等固体废弃物不得随意倒入海域，应统一有资质单位收集并运到岸上进行统一处理。在落实上述措施，施工期固体废物对环境的影响较小。四、风险评价（1）施工期若发生施工船舶燃料油溢漏入海事故，且不能及时采取有效的应急生态保护措施，将造成对海洋环境和海洋生物生态的严重破坏，使海洋渔业资源、滨海旅游业等蒙受巨大的经济损失。因此对船舶事故风险应有高度认识与戒备，施工单位应制订船舶事故防范和应急处理计划，以尽可能缩小事故发生的规模和所造成的损失与危害。建议将施工船舶溢油事故风险纳入厦门港溢油应急体系。（2）运营期本大桥若通行运载危险品车辆，其风险事故发生概率近期2012年约为200年一遇

27、，中期2019年约为160年一遇，远期2020年约为110年一遇。危险品风险事故概率较小，但由于事故破坏力大，应特别重视，注意采取防范和应急措施。建议运营管理部门在桥头设置危险品运载专用申报通道，对运载危险品的过桥车辆实行严格管理，并针对运营期桥梁危险品事故制定应急预案，以便在风险发生时将影响降到最低限。五、社会影响分析与公众参与5.1社会影响由于高集海堤阻隔东西海域的流通，使得该海域水质恶化，严重影响了生态环境，厦门市政府拟对高集海堤进行开口改造，改造后的高集海堤将继续承担进岛通道的任务。本项目工程建设将改善厦门东、西海域水文动力条件，对海域生态修复起到了积极作用。5.2公众参与公众调查表明

28、，被调查的公众接近九成对该项目有所了解，认为该项目建成后将改善海域生态和动力条件，对当地社会经济和环境将带来有利影响。公众认为该项目施工过程可能带来的主要环境问题是海域生态环境影响，建设过程应加强施工管理，注意生态保护。公众对本项目的建设持支持态度，同时希望建设单位严格执行国家的有关环保规定，落实环保措施和事故防范措施，降低项目的负面影响。六、环境保护对策措施一、施工期环境保护措施与对策建议1、减小施工期水环境影响的环保措施桥墩桩基施工应采用先进环保的施工工艺，桩基施工建议采用钢护筒钻孔灌注桩，承台施工应采用钢板围堰或编织袋围堰后进行开挖浇注，以减少施工悬浮泥沙的产生。注意打桩钻孔泥浆的循环使

29、用，防止溢流入海；循环使用后的钻浆不得排入海域，应运送陆域进行沉淀处理。钻孔桩碎渣滤取后应及时收集，建议可作为围堰编织袋填料或收集运到岸上作为路基填地的填料，或输送到高崎弃碴场处置。桥梁预制场及搅拌站不应设置在海域周围区域；施工中混凝土搅拌和预制件生产过程中产生的废水和施工场地的冲刷雨水，应集中收集，并设置沉淀池处理后直接排放市政管网。基础施工时潮间带围堰用的编织袋或草袋应注意修补替换，并尽量循环使用于下一围堰。全部完工后应及时将编织袋沙土包清运到陆域回填。基础施工时搭设的施工便道或施工平台，应在施工结束后及时拆除运送陆域处置，以恢复海域原貌。2、施工期海域生态环境保护措施与建议（1）增强施工

30、人员对珍稀动物的保护意识，大力宣传保护白海豚的重要性及其重要意义。（2）在施工中落实岗位责任制，加强对施工场地附近200m水域中华白海豚活动的监视，施工过程中应有专人负责了望，发现白海豚出现，应避免高噪声的施工作业。（3）尽量选用先进低噪的施工设备和船舶，并注日常设备维护，降低施工噪声；（4）桥梁桩基础施工采用带防护设施的钢护筒钻孔桩，利用钢护筒的隔声隔振作用，降低打桩作业引起的水下噪声影响。（5）施工船舶应严格遵守厦门市中华白海豚保护规定，在西海域内应航速应限制在8节以下，以免白海豚躲避不及而受到伤害。（6）制定中华白海豚应急救护预案，连同施工组织方案在施工前报送中华白海豚保护区管理处备案。

31、施工中一旦发现中华白海豚的异常情况，应立即向主管部门报告，并积极配合保护区主管部门和厦门濒危物种保护中心采取应急救助措施。同时施工单位应检讨其在施工中存在的问题，并加以改进，以避免中华白海豚异常事件的再次发生。3、施工噪声控制措施与建议（1）根据厦门市环境噪声管制办法及建筑施工场界噪声限值（GB12523-90）的规定，合理安排施工时间，夜间尽量不进行施工或安排低噪声施工作业。噪声声级高的施工机械（例如打桩机）在夜间（22：006：00）应停止施工。（2）本工程在高崎侧工程周围有居民区等敏感点，可采取临时性防护措施，如在道路施工区向敏感点的一侧安装隔声板。若因特殊需要须连续施工的，必须事前得到

32、有关部门的批准、并同时做好居民的沟通工作。（3）优化施工方案，合理安排工期，将建筑施工环境噪声危害降到最低程度，在施工招投标时，将减低环境噪声污染的措施列为施工组织设计内容，并在合同中予以明确。噪声较大的机械应尽量布置在偏僻处，并远离居民区等声环境敏感点，难以选择合理地点的，应考虑采取隔噪措施，并对机械定期保养，严格操作规程。4、施工期大气污染防治措施与建议（1）采取洒水防尘、夯实或硬化施工便道等办法，控制施工扬尘，路基施工时应及时分层压实，并注意洒水降尘；料场内一般积尘较多，料场应尽量设在距居民区150m以外，进入料场的道路也应经常洒水，以减少粉尘污染。（2）控制搅拌混凝土扬尘，尽量采用预制

33、混凝土代替现场搅拌混凝土，混凝土工厂应安排在大气敏感目标常年主导风的下风向，既避免混凝土搅拌扬尘污染，又可减少搅拌机械噪声的影响。（3）重视建筑物拆除扬尘控制，拆除建筑物时，不得从高处向下倾倒沙土废弃物，防止短时间、高尘量、大范围污染环境。（4）车辆进行土石方和水泥建材、弃土运输时，应设置挡板、注意加盖篱席，并不得装载过满，避免撒落及因风起尘。（5）在施工现场附近的居民敏感区内，不得进行钢箱梁喷漆作业，避免散发有害气体，危害作业区周围人群健康。（6）防止沥青炼制污染环境。沥青搅拌场所应设置在开阔空旷的地方，距环境空气敏感点300m 以外，并尽量避免在其上风向作业，以减少沥青烟的环境影响，工程计

34、划高崎侧利用现铁路预制场，集美侧利用现水管迁改场地，可符合选址要求。此外在沥青混凝土摊铺过程中还应注意对施工人员的劳动保护。5、其他措施和建议（1）在桥梁设计中，桥梁通航孔应与厦门大桥和杏林大桥的通航孔相对应。（2）海事部门负责划定大桥水域界限、施工作业区域、通航区域，保证施工期船舶安全通过桥区；（3）桥梁建设单位落实施工企业安全生产责任制和负责组织、协调施工和海监等部门之间的工作；（4）港航监督部门负责制定施工期间船舶通过大桥的规定、船舶通航安全管理及担负桥区水域现场安全秩序管理；根据各个不同施工期的特点，会同桥梁建设单位和航道部门制定相应的通航规定和安全措施；（5）桥梁建设单位应委托航道维

35、护部门根据大桥桥跨方案和实测的水道水下地形，按需要配置并维护航标和临时导航设施；同时桥梁建设单位和施工单位应配合航道管理部门根据施工需要及时设置或调整桥区的助航标志。 （6）为防止通航孔处桥墩遭受船舶撞击下损坏，在桥墩两侧设置防撞设施。 （7）应对桥梁建设配布航标、桥涵标和桥柱灯等助航设施。二、营运期环境保护措施与对策建议 1、水环境和生态环境影响防治措施（1）加强桥梁日常维护管理，定时进行桥面卫生清洁工作；加强梁运行交通管理，控制车速，减少因交通事故发生而引起的海域污染。（2）运营单位制定防治桥梁交通事故污染海域的应急预案。若有发生交通事故造成汽车漏油或液化品溢漏，应及时处理，防止直接流入海

36、域，或避免雨天随雨水径流入海。（3）建议本工程运营期危险品运输风险对海域环境事故污染的应急处理可考虑与厦门港溢油应急体系相结合。2、降低营运期水下噪声影响的环保措施与建议（1）汽车在通行桥梁时应禁止鸣笛，遵守厦门市对交通噪声的管理规定；尽量避免火车在通行桥梁时的随机鸣笛。（2）减小桥体梁震动传入水中的能量，应注意加强桥梁的减振设计，考虑采用柔性结构。（3）铁路桥梁在轨道结构，包括钢轨、扣件和道床几方面充分考虑减振动设计。3、营运期大气污染防治措施（1）严格控制汽车交通废气排放，通行汽车应符合国家对机动车尾气排放的控制要求。厦门市辖内机动车应遵守厦门市机动车排气污染防治办法，保证交通废气排放符合

37、城市空气质量的要求，尽量减少对附近居民的不良影响。（2）加强交通管理，合理疏导交通，减少交通堵塞和汽车频繁变速，减少汽车尾气污染物排放量。（3）做好沿线隔离带的绿化，加强道路两侧绿化带建设，可净化周围环境空气。（4）道路两侧近距离内避免建设对大气质量要求较高的敏感建筑。（5）在干燥风大的天气，应经常进行路面洒水，减少道路扬尘产生。4、营运期交通噪声污染防治措施 （1）本工程两侧陆域区域声环境功能均为GB3096-93城市区域环境噪声标准2类区，应严格按照GB3096-93城市区域环境噪声标准的要求控制交通噪声。（2）机动车辆应符合机动车辆允许噪声，并应执行厦门市防治机动车辆噪声污染规定的要求，

38、厦门岛内禁止汽车鸣喇叭(警务、消防、急救等车辆执行任务时除外)。（3）加强交通疏导与管理，减少交通阻塞，保持汽车匀速行驶，避免频繁变速，可有效降低交通噪声。（4）沿线营造绿化带、栽种行道树，可降低噪声影响；在不影响视觉的前提下，结合立交区绿化统一布置匝道外侧绿化带，可以起到一定的隔声作用。（5）目前高崎侧附近已有居住区，靠既有道路较近。对于有居住区的噪声影响较大地段，建议根据跟踪监测的实际情况，必要时设置通风式隔声窗。（6）建议有关部门今后应从规划角度控制交通干道两侧建筑物的距离。七、环境管理与监测通过实施环境管理，制定并落实建设项目环境监测计划，对项目建设施工和营运全过程进行环境管理和环境监

39、测，及时发现与项目建设有关的环境问题，对环保措施进行修正和改进，保证全过程环保工程措施的有效运行，可使项目的建设和环境、资源的保护相协调，保障经济和社会的可持续发展。八、总结论高集海堤开口改造工程位于高集海堤上，工程包括海堤拆除工程：在海堤开口段，长度800米范围采用梯形法逐段逐层拆除。开口段桥梁工程：海堤开口段800m，采用16跨50m跨径连续梁桥型结构。海堤开口处D1200水管管线桥：海堤开口段既有直径1200mm水管，采用架设在16跨50m连续梁桥面上通过。既有海堤需进行横断面及纵断面调整。 市政公用管线等。本建设项目初步估算投资57837.8万元。工程实施后可提高水体交换能力、改善海域水质和生态环境，为高集海堤开口条件，这些有利于港口航运、旅游和海洋工程。本工程的实施符合厦门市海洋保护规划、海洋功能区划等，工程选址是可行的。项目工程建设对工程所在海域环境、生态产生一定影响，在落实本报告提出的各项环保工程措施和方案优化的前提下，切实落实报告书所提出的各项污染防治对策措施、生态报告对策措施，切实落实风险事故应急对策措施的前提下，从海洋环境保护角度考虑，本工程建设是可行的。