空中交通管制.ppt.ppt

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1、,空中交通管理,空中交通管理,空中交通管理的由来 航空器飞行限制因素影响和制约航空器飞行的各种因素。包括：1.航空器性能的限制:不同型号的飞机有不同的商务载重、起降条件、巡航时速等。50年代以前的客机不能飞往西藏高原，而当代则有多型飞机能在高原机场起降。2气象条件的限制：不同型的航空器有不同的飞行气象标准，绝对的“全大候飞机”是不存在的。3.不同性质的飞行任务的限制：运输机要求在相对固定的高度层飞行，且不同型的飞机有不同的最佳飞行高度层。农业飞机喷洒农药时要求在低空飞行，一般情况下飞得越低喷洒效果越好。4.时间的限制：为了防止飞机在天空出现危险接近或相撞，既要在空间垂直方向和水平方向保持高度差

2、和距离，同时在时间上要合理调配次序，拉开时间间隔。5地理环境的限制：如山峰、高压电塔、电视塔等突出物都对飞行有影响，飞行规则对此有种种限制。还有，重要城市市区、军事要地空域不准飞入，列为“空中禁区”。6.地面保障设施的限制:为安全可靠地完成飞行任务，地面保障设施有：通信和导航、雷达、气象、航行指挥、搜索和救援等，一旦这些设备不完备或出现故障对飞行活动的限制就趋多。7.地面对空活动的限制：如对空射击靶场有活动的地区空域，禁止飞机飞入。总之，航空器是在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的、由于航空器的飞行受诸多因素的限制和影响，人们通过实践以及飞行事故的痛苦教训，逐步形成了一套管

3、理空中飞行的规章制度和组织，即空中交通管理。,空中交通管理,1977年3月27日，非洲西北大西洋中西班牙加纳利群岛的特那里夫岛上的洛斯洛德斯机场跑道上，两架波音747客机相撞，一瞬间，旅客和机组人员死亡583人，幸免于难的仅61人。这是民航史上最大的空难事件。,空中交通管理,事故简介：1977年3月27日这一天，阴雨和雾气笼罩着整个加纳利群岛，洛斯洛德斯机场也在浓雾之中。这个机场只有一条跑道，长度为3400米。跑道的方向是由东北向西南延伸机场的海拔高度为600米，处在岛上最高的皮科得太山的东麓。由于机场地势高，被浓雾笼罩是常有的事。大西洋潮湿的海风吹来时，往往在山峰周围形成云雾圈。荷兰航空公司

4、的一架波音747客机正停在跑道上，等候地面塔台发出准予起飞的命令。飞机上载有247名旅客，机长雅各布赞吞，51岁，是一位已经有1500飞行小时的优秀驾驶员。他得到准予起飞的命令后，娴熟地操作驾驶杆，发动机随着转速的增加而不断提高音调，发出震耳欲聋的轰鸣声制动器已完全松开，飞机开始滑行。机长扫视了各种仪表，一切正常。但是，机场上的雾气象青烟般地越来越浓，能见度也越来越低。飞机在滑行中，犹如在云中穿行，驾驶员只能看到跑道两旁的信号灯在飞机的两翼下迅速往后退去。机械师不断向机长报告飞机时速：“80，90，100，120.”传到驾驶员耳朵中的除了轰动机的轰鸣声外，就是飞机时速报告声：“200、220.

5、”随着飞机不断加速，跑道两旁的信号灯也越发迅速地向机身后面飞逝、浓雾好象要把飞机吞没一样。突然，在浓雾中驾驶员隐约看到跑道前方有另一架巨型客机的轮廓，而且两机正以每秒60米的速度相互接近。“拉！”机长在这千钧一发之际，向驾驶员发出急促而又果断的命令。驾轻员迅速地将驾驶杆拉向身边，企图使飞机立即腾空而起，越过那架正在跑道上迎面而来的飞机。终因速度还未达到足以使飞机升空并可以超越障碍物的程度，飞机的机头刚刚上仰，机身底部猛烈接在那架来不及躲避的飞机上。一场可怕的空难事件就在这迅雷不及掩耳之势的倾刻间发生了。这架被撞的也是波音747客机，它属于泛美航空公司，机上有旅客30O多人，是刚刚从美国飞来的。

6、,空中交通管理,事故原因：事故原因调查组是由荷兰航空公司、泛美航空公司和美国政府的代表组成，还有作为观察员身分参加的西班牙政府的官员。这个调查组工作了好几个月，最后得出的结论是：这起空难主要是因为无线电联络上发生了差错。调查组对当时管制中心与两架飞机的联结做了模拟实验并进行了详细分析荷兰飞机的机长对管制中心发出的命令只听懂了前半句，错误地理解了后半句。因此，实际上是在没有允许起飞的情况干就在跑道滑行起飞。当时的录音，谈话过程是这样的：“我已准备好，请准予起飞。”荷航机长向塔台发出这样的请示。塔台的回答是；“OK！请稍候，一会儿我再呼你。”在录音带上，“OK”一词后面的话语模糊不清，荷航机长也不

7、可能给予正确的理解。这位机长未能听清的另一个原因是，泛美公司的飞机近在飓尺，只是因为浓雾挡住了视线，无法见到，两机相距不远，使无线电受到了一定程度的干扰，通话质量也就愈加差了。因此，这场悲剧是在几种因素的共同作用下发生的。在这次空难中死亡人数多达583人，创造了民航史上死亡人数最多的历史性记录。这样的空难事件是在十分特殊的背景下发生的，因此也是极为罕见的。,空中交通管理,近年来客机相撞事故1996年11月12日，一架沙特阿拉伯航空公司的波音747客机在印度首都新德里附近上空，与一架哈萨克航空公司的伊留申客机相撞，349人不幸罹难。2002年7月1日深夜，在德国巴登-符腾堡州于伯林根镇上空，两架

8、大型飞机相撞了，造成至少71人死亡。这两架飞机分别是一架从莫斯科起飞的图-154客机和一架从巴林起飞的美国波音757货机，撞击时的飞行高度是海拔12000米。图-154客机上共有12名机组人员和57名乘客，其中有52名乘客是儿童！他们是来自俄罗斯巴什基尔自治共和国政府官员的孩子，另外5名乘客是这些孩子的领队。他们正准备前往西班牙参加联合国教科文组织的一个资助项目。2006年9月29日16时48分(北京时间30日3点48分)，巴西一架波音737-800型客机在与一架美国公务机发生碰撞后坠毁。波音737-800型客机上载有140人，而小型商务机则是刚刚出厂不久，当时正在飞往客户的住处途中。令人诧异

9、的是，这架小飞机竟然安全降落，当然，两名驾驶员都受到了指控。,空中交通管理,空中交通管理,空中交通管理的概念空中交通管理(air traffic management，简称ATM)：有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。它包括空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理三大部分。,空中交通管理,空中交通服务空中交通服务(air traffic service，简称ATS)是指对航空器的空中活动进行管理和控制的业务，是空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务的总称。空中交通管制员向航空器提供空中交通服务。,空中交通管理,空中交通管制服务 空中交通管制服务(air traf

10、fic control service，简称ATC)的任务是：防止航空器与航空器相撞，防止航空器与障碍物相撞；维护和加速空中交通有秩序地流动。空中交通管制服务是ATS的主要工作，包含区域管制、进近管制、塔台管制和空中交通报告服务四部分。其中区域管制又包含高空区域管制和中低空区域管制，在有些地区，这两项职能由同一部门承担；在空中交通流量较小的地区，进近管制和塔台管制是合二为一的。管制方法分为程序管制和雷达管制。,空中交通管理,区域管制区域管制区是指在中国领空内7000米（含）以上空间划分的若干高空管制区，7000米（不含）以下划分若干中低空管制区。区域管制中心是空中交通管制系统的关键机构，对管制

11、区内的飞行统一实施空中交通管制，包括提供准确的飞行动态，实施飞行调配，保证空中交通安全和通畅。区域管制中心装有自动化空中交通管制系统。不断监视本区内飞机飞行的一、二次雷达得到的信息，一般用微波传输到中心，气象部门发布的气象预报和飞行计划一般用平面通信手段传输到中心。这些信息一并经计算机处理后显示在管制员台板的显示器上，管制员根据显示的信息，通过陆空通信手段对飞机实施调配和管制。,空中交通管理,进近管制中心 进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分。进近管制中心的任务是为按目视飞行规则和仪表飞行规则进离机场（下降和爬升）的飞机，以及为航路上的飞机提供空中交通服务。根据飞行繁忙程度，进近管制中

12、心也可以与机场管制塔台合为一体。目前中国大部分机场设立的是机场管制区，即塔台管制区与进近管制区合为一体共用。进近管制中心装有自动化空管系统的终端设备和通信设施。,空中交通管理,塔台管制 塔台负责指挥飞机在地面滑行；引导飞机起飞和着陆；管制管辖区内的飞行活动。塔台与飞机之间的通信联络主要使用高频、甚高频或超高频电台。设备较完善的塔台还装备有管制雷达的显示屏幕和其他通信设施。,空中交通管理,空中交通管制方法（一）程序管制 程序管制方式对设备的要求较低，不需要相应监视设备的支持，其主要的设备环境是地空通话设备。管制员在工作时，通过飞行员的位置报告分析、了解飞机间的位置关系，推断空中交通状况及变化趋势

13、，同时向飞机发布放行许可，指挥飞机飞行。航空器起飞前，机长必须将飞行计划呈交给报告室，经批准后方可实施。飞行计划内容包括飞行航路（航线）、使用的导航台、预计飞越各点的时间、携带油量和备降机场等。空中交通管制员根据批准的飞行计划的内容填写在飞行进程单内。当空中交通管制员收到航空器机长报告的位置和有关资料后，立即同飞行进程单的内容校正，当发现航空器之间小于规定垂直和纵向、侧向间隔时，立即采取措施进行调配间隔。这种方法速度慢精确度差，为保证安全因而对空中飞行限制很多，如同机型同航路同高度需间隔10分钟，因而在划定的空间内所能容纳的航空器较少。这种方法是我国民航管制工作在以往很长一段时间使用的主要方法

14、。该方法也在雷达管制区雷达失效时使用。在随着民用航空事业的迅速发展，飞行量的不断增长，中国民航加强了雷达、通信、导航设施的建设，并协同有关部门逐步改革管制体制，在主要航路、区域已实行先进的雷达管制。,空中交通管理,空中交通管制方法（二）雷达管制 雷达管制员根据雷达显示，可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能够大大减小航空器之间的间隔，使管制工作变得主动，管制人员由被动指挥转变为主动指挥，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。目前在民航管制定使用的雷达种类为一次监视雷达和二次监视雷达。一次监视雷达发射的一小部分无线电脉冲被目标反射回来并由该雷达收回加以处理和显示，在

15、显示器上只显示一个亮点而无其他数据。二次监视雷达是一种把已测到的目标与一种以应答机形式相配合设备协调起来的雷达系统，能在显示器上显示出标牌、符号、编号、航班号、高度和运行轨迹等及特殊编号。,空中交通管理,空中交通管制方法 程序管制和雷达管制的区别 雷达管制与程序管制相比是空中交通管制的巨大进步。程序管制和雷达管制最明显的区别在于两种管制手段允许的航空器之间最小水平间隔不同。在区域管制范围内，程序管制要求同航线同高度航空器之间最小水平间隔10分钟（对于大中型飞机来说，相当于150KM左右的距离），雷达监控条件下的程序管制间隔只需75KM，而雷达管制间隔仅仅需要20KM。允许的最小间隔越小，以为着

16、单位空域的有效利用率越大，飞行架次容量越大，越有利于保持空中航路指挥顺畅，更有利于提高飞行安全率和航班正常率。国外空中交通管制发达的国家已经全面实现了雷达管制，而中国民航正逐步在主干航路实现雷达管制。,空中交通管理,飞行情报服务 飞行情报服务(flight information service，简称FIS)的任务是：向飞行中的航空器提供有益于安全、能有效地实施飞行的建议和情报的服务。其范围是：重要气象情报；使用的导航设备的变化情况；机场和有关设备的变动情况(包括机场活动区内的雪、冰或者有相当深度积水的情况)；可能影响飞行安全的其他情报。管制员在管制空域内对航空器提供空中交通管制服务的同时穿插

17、提供飞行情报服务，空中交通管制服务和飞行情报服务是紧密联系在一起的。,空中交通管理,飞行情报服务 在70年代末，中国航行情报业在资料准备、服务手段等诸方面都十分落后。当时，总局航行局内设有航行资料室，其主要任务是编辑出版民航机场使用细则、绘制机场穿云图、编辑制作供外国航空公司使用的航行资料，收发国内外航行通告，负责订购国外航行资料，共有工作人员17人。目前，我国的航行情报的工作人员达到800人左右，与我国交换航行资料的国家和地区从过去的十几个增加到近60个。服务内容从过去的地面领航和简单的航行资料，发展到现在与国际民航组织规定基本一致的一体化航行情报服务。这些服务包括了出版发行供外国民用航空器

18、在我国飞行使用的中华人民共和国航行资料汇编、中华人民共和国航行资料汇编修订资料、中华人民共和国航行资料汇编补充资料、中华人民共和国航行资料通报、航行通告、雪情通告、航行通告明语摘要和飞行前资料公告，以及飞行前和飞行后航行情报服务。这些资料和服务与国际标准一致，包括了民用航空器飞行需要的各种航行资料。,空中交通管理,告警服务 告警服务(alerting service)的任务是：向有关组织发出需要搜寻、援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或协调该项工作的进行。凡遇下列情况，空中交通管制单位应当提供告警服务：没有得到飞行中的航空器的情报而对其安全产生怀疑；航空器及所载人员的安全有令人担忧的情况；

19、航空器及其所载人员的安全受到严重威胁，需要立即援助。对空中发生特殊情况的航空器提供告警服务是管制员的职责之一,空中交通管理,空中交通流量管理 空中交通流量管理(air traffic flow management)的任务是：在空中交通流量接近或达到空中交通管制的可用能力时，适时地进行调整，保证空中交通量最佳地流人或通过相应区域，尽可能提高机场、空域可用容量的利用率。,空中交通管理,影响流量的因素空域自由度 从理论上讲，流量的集中程度与空域自由度成反比，即当空域的自由度越大，飞行的流量便得以更大程度地疏散和分流，缓解了流量的拥挤和集中程度；相反当空域自由度较小时，管制员在指挥上受到很大的限制，

20、调配余度变小，飞行流量就只能被限制在相对狭窄的空域中，加大了航路管理体制中仍然存在着航空器必须由某一点进入某空域，然后循某一航线飞行，由某一点飞出该空域的现象。在国外一些空管事业发达的国家，已经允许航空器自由地在空域中直飞，初步实现了“自由飞行”。这样既可以减少燃料的损耗，增加航空器的利用率，也减少了在管制过程中航空器之间相对飞行的机率，增大管制指挥的应急裕度，而且大大加速了飞行流量，减少了航班延误。从流量管理的角度来看，在航路管理体制中，如果航空器必须局限在某一点进出区域，在某一航迹上飞行，必将大大加大流量的集中拥挤程度；相反，如果航空器能摆脱依靠陆基导航设备所设定的航路实施飞行，而地面管制

21、部门有精密先进的雷达系统加以辅助监视的话，则既可增加安全性，减少延误，也可提高空域利用效率，提供最大程度的灵活性，增大飞行流量,空中交通管理,影响流量的因素管制方式 现阶段我国的流量管理所面临的另一个很大的障碍是相对落后的管制方式。由于技术设备投入的水平、提供飞行动态监视信号的可靠性和精确性以及备份手段的程度不同，各地实行的管制方式也差别较大。一个空域的最大容量在很大程度上是由该地区的管制方式所决定的，我们可以举一个简单的例子：对于B737来讲，在一条从6600米12000米的航段上，从理论上讲，该航段同一时间雷达监控管制的容量是程序管制的16.7倍，而雷达管制则是程序管制的62.5倍；如果就

22、一个有数条航路的空域而言，上述的管制方式之间的最大容量比则要更显悬殊。所以在目前我国大部地区仍实行非雷达管制的情况下，管制方式的升级可以使飞行流量得到大幅度的发展空间，可以获得较大的空域效益。雷达管制也存在如下问题：（1）雷达设备型号众多，出现了一些专家学者所提出的“七国八制”的问题，导致雷达之间相互联网困难；（2）雷达讯号不稳定，丢失讯号的情况时有发生。由于不能保证雷达讯号的稳定性，因此降低了雷达讯号的可参考度，对管制员的管制裕度要求更高。对于大多数长期习惯于借助雷达讯号来提供管制服务的管制员来说，偶尔的雷达讯号的丢失必然会导致管制工作十分被动。（3）在雷达失效或其他紧急情况时，管制方式转换

23、到备用雷达或无雷达状态时的可能性以及备用雷达和通信系统的技术可靠度，这一点我们国家做得还很不够，应加大对雷件设施的投入，在相邻区域管制室之间实现雷达联网或互引雷达讯号，使雷达讯号得到联接共享，增加雷达保障效能的可靠性，减少因雷达失效而实施程序管制的现象。,空中交通管理,影响流量的因素管制员素质 管制员是保证空中交通运输安全，防止航空器相撞的一个重要环节，是管制工作的主体，也是流量管制工作的具体实施者。高科技在空管的大量应用，管制环境的逐步宽松，对管制员的素质提出了新的更高层次的要求。近年来，管制员的素质问题也一直为各级领导所关注，并得到一定程度的提高。但是由于民航教育体制中存在的一些问题，使管

24、制员的选拔、培训等层次的机制不够完善，导致管制员素质参差不齐；也由于缺乏有效的激励和分配制度，基层的一些成熟的管制员不断地流失到其他部门，造成基层管制员年龄偏低，大部分在30岁以下，存在着经验不够丰富、业务不够成熟的问题；有关流量管理的规章较少，也造成管制员的工作行为没有得到进一步的规范，处理流量问题随意性强，影响了管制工作的服务质量。,空中交通管理,空域管理 空域管理(air space management)的任务是：依据既定空域结构条件，实现对空域的充分利用，尽可能满足经营人对空域的需求。,空中交通管理,空中交通管制的基本发展过程 空管主要设备和技术经历了以下由低级到高级的过程：旗帜和灯

25、光(目视)、无线电(通信、导航)、雷达(监视)、计算机、卫星。随着空管设备和技术的进步，空中交通管制手段也出现了由低级到高级的几次革命：从原始的利用两面旗在跑道头指挥(类似于地面交警的指挥棒)，到灯光和信号弹时代；从20世纪30年代美国采用无线电管制、目视飞行时代向仪表飞行过渡，到1935年随着飞行流量的增大，航线管制中心应运而生；从1945年开发民航雷达，到1956年远程航路雷达安装使用，1960年机场监视雷达投入运行；随着流量的增大和计算机技术的发展，1969年纽约开始实行流量控制，1970年管制计算机联网，成立流量控制中心和终端区；1988年美国与IBM协作开发自动管制研究；如今，CNS

26、ATM系统成为当今空管的发展主流。空管正在由标准化向国际化并逐步向现代化(自动化)不断发展。,空中交通管理,世界空中交通管制的历史沿革 第一阶段：航空活动初期，目视飞行规则；20世纪30年代后期：出现空中交通管制员第二阶段（19341945年）：以程序管制为核心的空中交通管制；第三阶段（194520世纪80年代）：雷达管制和仪表着陆系统；第四阶段（20世纪80年代）：空中交通管理取代空中交通管制；,空中交通管理,中国空中交通管制的历史沿革 1949年10月前的空中交通管制业务 1947年1月20日，民用航空局成立，隶属国民党政府交通部，专门负责民用航空事业 的规划、建设、经营与管理。民用航空局

27、成立后，在空中交通管制方面的工作主要有：制订了一些空中交通规则和管制程序；划定全国空中交通管制区以及飞行情报区(FIR)；设立管制机构(上海、广州管制站，上海、广州进近管制台，上海、广州、汉口、九江机场管制塔台等一些航路管制机构和机场管制机构)；训练空中交通管制人员；设立飞航咨询室。1949年10月前，我国民航空中交通管制人员甚少，不满百人，且多数是1947年以后新训练者，富有经验者更少，民航空中交通管制台站为数亦屈指可数，又分属几个不同部门，设备既不齐全也不标准化。,空中交通管理,中国空中交通管制的历史沿革 1949年10月至20世纪末的空中交通管制状况 20世纪50年代，我国的空中交通管制

28、体制完全仿效苏联，1950年中央军委颁发的中华人民共和国飞行基本规则规定：中国人民解放军空军司令部是领导中国境内航行的中央机关，各部门飞机，包括军用飞机，在民航航路内飞行，受民航局空中交通管制部门指挥，军用飞机在民航航路左右30km范围内飞行，由各级空军司令部征得民航局有关空中交通 管制部门同意后管制之。从立法上是遵守政府民航当局的权利和义务，但在实施过程中，由于民航局属于空军领导，空军没有把这种权利和义务交给民航当局，而是将民用航路内和航路外的一切飞行统一由空军管制。1986年1月，国务院、中央军委下发了关于改革空中交通管制体制，逐步实现空中交通管制现代化的通知。由国务院、中央军委设空中交通

29、管制委员会，下设空中交通管制局，直属国务院，同时也是空中交通管制委员会的办事机构。过渡时期的空中交通管制工作仍由空军在空中交通管制委员会的领导下实施。这一通知表明了将要结束我国空中交通军事管制体制，但通知中未明确过渡到何时为止。直到20世纪末，中国空中交通管制体制实质性改革才算真正开始。,空中交通管理,中国空中交通管制的历史沿革 新世纪中国空中交通管制的体制改革 改革的第一步是认真搞好北京一广州一深圳航路交由民航指挥的改革试点工作。第二步目标是逐步实现在全国实施“一个特定空域由一个空中交通管制单位负责管制指挥”。在北京一广州一深圳全航路交由民航空中交通管制指挥试点取得经验的基础上，按照国际民航

30、组织的标准划分空域，分期分批地将全国航路(航线)交由民航空中交通管制单位指挥。凡在航路(航线)飞行的航空器，由民用航空空中交通管制单位提供管制服务；凡是在航路(航线)以外空域飞行的航空器，由军航空中交通管制部门提供空中交通管制服务。改革的第三步目标，是实现空中交通由国家统一管制，基本思路是：设立和健全全国、大区、分区空管中心；力争在沈阳、北京、西安、昆明一线以东地区实行雷达管制，以西地区除少数地方外仍实行程序管制；建立较完善的通信系统，使空中交通管制指挥听得见，看得到，做到民航、军航和防空共同发展，相互促进。这个目标符合世界各国空中交通管制体制改革的总趋势，是我国实现空中交通管制现代化，适应民

31、航、军航发展和加强国防建设的必由之路。从1998年1月1日开始，北京终端区第一个实施雷达管制，标志着我国实施雷达管制的序幕正式拉开。,空中交通管理,中国空中交通管制的发展展望及基本要求 周密计划，准备充分，作好飞行的组织和保障工作 积极主动、准确及时和不间断地工作，防止飞机之间在空中和在机场地面活动中相撞。主动配合，密切协同，合理地控制空中交通流量。掌握熟练的业务技能，为飞行提供保障安全的情报、措施和建议。保证及时提供导航设备和提供遇险飞机的情况。,空中交通管理,空中交通管制单位及分工民用航空空中交通管制工作分别由空中交通管制单位实施，即：塔台空中交通管制室(简称塔台管制室)；空中交通服务报告

32、室；进近管制室(终端管制室)；区域管制室(区域管制中心)；民航地区管理局调度室(简称管理局调度室)；民航总局空中交通管理局总调度室(简称总调度室)各个管制单位的工作区各不相同,空中交通管理,管制单位的职责是对本管制区内的航空器提供空中交通管制、飞行情报和告警服务。按照空管规则，飞行情报区内的飞行情报工作由该区飞行情报中心承担或由飞行情报中心委托区域管制室负责。但是，我国当前的飞行情报工作都是由区域管制室负责，告警服务也是由管制单位负责。塔台管制室负责对本塔台管辖范围内航空器的开车、滑行、起飞、着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。在没有机场自动情报服务的塔台管制室，还应当提供航空器起飞、着陆条件

33、等情报。空中交通服务报告室负责审查航空器的飞行预报及飞行计划，向有关管制室和飞行保障单位通报飞行预报和动态。进近管制室负责一个或数个机场的航空器进、离场的管制工作。区域管制室负责向本管制区内受管制的航空器提供管制服务 管理局调度室负责监督、检查本地区管理局管辖范围内的飞行，组织协调本地区管理局管辖范围内务管制室之间和管制室与航空器经营单位的航务部门之间飞行工作的实施；总调度室负责监督全国范围内的有关飞行，控制全国的飞行流量，组织、承办专机飞行的有关管制工作并掌握其动态，处理特殊情况下的飞行，审批不定期飞行和外国航空器非航班的飞行申请。,空中交通管理,空中交通管制员的分类空中交通管制工作由空中交

34、通管制员：(以下简称管制员)担任。由于管制工作主要分为程序管制和雷达管制两种，因此，管制员也分为程序管制员和雷达管制员。按照管制的技术水平和分工，管制员文可以分为主任程序(雷达)管制员、程序(雷达)管制员和助理程 序(雷达)管制员；按工作岗位又可分为塔台管制员、进近管制员和区域管制员。空中交通管制员的执照分为机场塔台、进近、区域、进近(精密)雷达、进近(监视)雷达、区域(监视)雷达、空中交通服务报告室、管调、总调管制员执照等类别。颁发空中交通管制员执照前，应当对申请人进行理论考试和技术考核。考试和考核工作由民航总局授权的单位和空中交通管制检查员进行。空中交通管制员执照的申请、考试、考核、颁发、

35、暂停、注销、收回、恢复，按照中国民用航空空中交通管制员执照管理规则执行。,空中交通管理,空中交通服务对设施的需求 航空移动通信设施 航空固定通信设施 雷达与导航设施 机场设施航空气象设施,空中交通管理,航空移动通信设施 空中交通服务使用的航空移动通信设施，必须是单独的或与数字数据交换技术组合的无线电话，并配备自动记录设施。飞行情报中心使用的航空移动通信设施，必须能与在该飞行情报区内飞行的并有相应装备的航空器进行直接、迅速、不间断和无静电干扰的双向通信。区域管制室使用的航空移动通信设施，必须能与在该管制区内飞行的并有相应装备的航空器进行直接、迅速、不间断、无静电干扰的双向通信。如由通信员操作时，

36、应当配有适当装备，以便在需要时，管制员与驾驶员能够直接通信。进近管制室使用的航空移动通信设施，必须是专用频道，能与在其管制区内飞行并有相应装备的航空器进行直接、迅速、不间断、无静电干扰的双向通信，如进近管制服务的职能由区域管制室或机场管制塔台兼任，也可在兼任的管制室使用的通信频道上进行双向通信。机场管制塔台使用的航空移动通信设施，必须使机场管制塔台能与在本机场半径50km范围内飞行的并有相应装备的航空器进行直接、迅速、不间断、无静电干扰的双向通信。为了管制机场机动区内车辆的运行，防止车辆与航空器相撞，根据需要应当设置单独使用的航空移动通信频道，建立机场管制塔台与车辆之间的双向通信。,空中交通管

37、理,航空固定通信设施 民航空中交通服务单位，必须具备航空固定通信设施(直接电话通信和印字通信，下同)来交换和传递飞行计划和飞行动态，移交和协调空中交通服务。,空中交通管理,雷达与导航设施 空中交通管制单位应当配备一次和二次雷达设施，以便监视和引导航空器在责任区内安全正常飞行。一次和二次雷达数据应当配备自动记录系统，供飞行事故和飞行事故征候调查、搜寻援救以及空中交通管制服务和雷达运行的评价与训练。一次和二次雷达数据记录应当保存15天。如记录与飞行事故及飞行事故征候有关，应当按照调查单位的要求保存较长时间，直至不需要为止。机场和航路应当根据空中交通管制和航空器运行的需要配备目视和非目视导航设施。目

38、视导航设施包括进近路线指示灯、目视进近坡度灯、进近灯、进近灯标、跑道灯、跑道终端灯、跑道距离灯、跑道中线灯、接地地带灯、跑道终端补助灯、安全道灯、滑行道灯、滑行道中线灯、机场灯标、风向灯。非目视导航设施分为机场和航路非目视导航设施。,空中交通管理,机场设施 机场活动区应当根据航空器运行和空中交通管制的需要，设置和涂绘目视标志和灯光 标志。机场活动区内的跑道、滑行道、安全道、停机坪、迫降地带及目视标志和灯光标志的可用状态，应当及时通知机场管制塔台和进近管制室。机场活动区内的跑道滑行道、安全道、迫降地带及目视标志等资料如有变化，应当立即通知机场管制塔台、机场空中交通服务报告室和机场航行通告室。机场

39、活动区内凡有影响航空器安全正常运行的危险情况，如跑道滑行道上及其附近有临时障碍或施工等，应当及时通知机场管制塔台、空中交通服务报告室和机场航行通告室。机场净空应当保护，如有变化应当及时通知机场管制塔台和机场航行通告室。机场的跑道、滑行道和灯光标志，应当按照机场管制塔台的通知进行准备并按时开放，如中断运行应当立即报告机场管制塔台。机场的消防、救护车辆应当按照机场管制塔台和机场空中交通服务报告室的通知按时 准备，处于可用状态待命行动。,空中交通管理,航空气象设施 民用航空气象台室，应当向空中交通服务单位提供所需的最新的机场和航路天气预报 和天气实况，以便履行空中交通服务的职能。向空中交通服务单位提

40、供的气象资料格式，应当使空中交通服务人员易于理解，提供的次数应当满足空中交通服务的需要。民用航空气象台室应当设置在空中交通服务单位附近，便于气象台室人员和空中交通 服务单位人员共同商讨。机场和航路上有危害航空器运行的天气现象时，民航气象台室应当及时提供给空中交 通服务单位，并详细注明天气现象的地点、范围、移动方向和速度。凡向空中交通服务单位提供的高空和中低空气象资料，是用数字形式提供并供空中交通服务计算机使用时，空中交通服务单位和民航气象单位应当对内容、格式和传输方式进行协商，统一安排。,空中交通管理,高度的概念 人们日常生活中对高度的理解通常指以下两种情形：物理高度 指物体几何尺寸。例如，楼

41、房高度20m，某人身高176cm，等等。真实高度 指物体距某一物理面(点)的垂直距离，通常指距离地面(或水面)的垂直距离，简称真高。例如，雷达天线距离地面45m，海鸥在20多米的水面上空翱翔，等等。,空中交通管理,无线电高度的局限性 根据无线电测距原理，航空器上安装的无线电高度表可以测出飞机距地面的真实高度，但是，无线电高度表只能作为飞行员在进近着陆阶段的辅助仪表，飞行员不必向管制员报告真高，管制员在任何时候都不能以真高作为调整航空器之间垂直间隔的依据。为什么真高在空中交通管制中不能使用呢?主要因为以下三方面原因：(1)空中不同航空器分布在不同的地理位置，地面障碍物起伏很大，不同的航空器测量

42、的真高是距其正下方地标的垂直距离，假设10架航空器报告各自的真高，则存在10个不同 基准面，对于管制员来说，无法判断10架飞机彼此之间是否具备安全的垂直间隔。(2)飞机在空中是高速运动的，在航线飞行的大飞机速度为15kmmin左右，就同一架飞机而言，其下方的地理环境瞬间发生巨变，假定此时飞机一直保持平飞，但是无线电 高度表的读数却在无规律地巨幅频繁变化，这样的高度数据对管制员来说没有丝毫意义，飞行员也只是在进近着陆阶段(此时飞机速度稍小，高度较低，地势起伏较小)才把它作为辅助仪表。(3)虽然电波速度很快，但是，对于飞行高度较高、速度很快的飞机，其向地面发射的 电波和接收到的反射信号存在较大误差

43、，高度指示不准。,空中交通管理,气压高度的适宜性 人在高山上感到胸闷、呼吸困难，是因为气压低、氧气少，随着高度的升高气压逐渐减少，标准大气条件下高度每升高825m，大气压力减少1hPa根据气压高度表的工作原理，只要测量气压差即可测出高度，在标准大气条件下其计算公式为：高度=(设定基准气压所在高度外界气压)*825 上式中，气压单位为百帕(hPa)，高度单位为米(m)。在飞行和空管中，气压高度表测量的气压高度比无线电高度测量的真实高度具有以下 突出优点：(1)统一基准面。管制员通知飞行员将气压高度表的基准气压设定为某一固定值，如1 0132hPa或跑道人口处的大气压力值等。高度表感受当时的外界大

44、气压力，就能够测出外界大气压力与高度表设定的基准气压差值，然后转换成高度显示。管制员只要通知空中多架飞机将气压高度表的基准气压设定为同一固定值，就能够保证这些飞机的气压高度表显示的高度使用的是同一基准面，管制员就能够根据飞行员的报告快速判断飞机之间的垂直距离。(2)测量气压高度的精度不受飞行高度、速度、地理环境的影响。(3)在不同的飞行区域，根据空中交通管制员的要求，飞行员通过转动气压高度表面板上的旋钮改变气压设定基准，就能够快速测出飞机距不同的等压面的垂直距离。,空中交通管理,空域的分类与飞行情报区 根据民用空域使用和管理内容的不同，民用空域分为飞行情报区、空中交通服务空域、禁航区、限制区和

45、危脸区。上述空域以代码或地理名称命名，并明确其水平范围、垂直范围、开放的时间和空域管理者。飞行情报区是一划定范围的空间，在其内可提供航行情报服务和告警服务。目前，我国共划设了九个飞行情报区：沈阳、北京、上海、武汉、广州、昆明、兰州、乌鲁木齐和台北。管制空域是划定范围的空间，在其内，按照空域的分类，对按仪表飞行规则的飞行和按目视飞行规则的飞行提供空中交通管制服务。管制空域是一个通称，包括A、B、C、D，四类空中交通服务空域。我国的管制空域分为管制区和管制地带。管制区是在地球表面上空从某一规定界限向上延伸的管制空域。我国境内划设有高空飞行管制区、中低空飞行管制区、终端管制区或进近管制区、过渡区。在

46、上述区域内，一些或全部航空器接受空中交通管制服务。管制地带是从地球表面向上延伸到规定上限的管制空域。非管制空域(G类空域)是未被指定为管制空域的那部分空域。在此区域内，不提供空中交通管制服务。特殊空域包括禁航区、限制区和危险区。禁航区是在陆地或领海上空规定范围的空域，其内禁止航空器飞行。限制区是在陆地或领海上空规定范围的空域，其内按照某些规定的条件，航空器飞行受到限制。危险区是一划定范围的空域，其中在某些规定时间内存在对飞行有危险的活动。,空中交通管理,中国飞行情报区图示,空中交通管理,中国民航空域的分类 国家空域分为管制空域和非管制空域。其中管制空域分为A、B、C、D四类空域；非管制空域也称

47、为G类空域。A类空域(高空管制空域)在我国境内6 300m(含)以上的空间，划分为若干个高空管制空域，在此空域内飞行的民用航空器必须按照仪表飞行规则飞行，接受空中交通管制部门的管制，取得飞行许可及航空器之间和航空器与障碍物之间的间隔配备。目前，我国建立了28个高空管制区。B类空域(中低空管制空域)在我国境内6000m(含)以下、最低高度层以上的空间，划分为若干个中低空管制空域，在此空域内飞行的民用航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，如符合目视飞行规则的条件，由机长申请，经过中低空管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行。但所有飞行，必须接受空中交通管制单位的管制，取得放行许可及航空器之间和航空器与

48、障碍物之间的间隔配备。我国37个中低空管制区的分布如图5-5所示。C类空域(进近管制空域)通常在一个或几个机场附近的航路汇合处划设管制空域，便于进场和离场的民用航空器的飞行。它是中低空管制空域与塔台管制空域之间的连接部 分。垂直范围通常在6000m(含)、以下、最低高度层以上；水平范围通常是半径50km或走廊进出口以内、机场塔台管制范围以外的空间。在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，如符合目视飞行规则的条件，由机长申请，经过进近管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行。但所有飞行必须接受进近管制室的管制，取得飞行许可及航空器之间 和航空器与障碍物之间的间隔配备。D类空域(机场管制塔

49、台管制空域)通常包括起落航线和最后进近定位点以后以及 第一等待高度层以下、地球表面以上的空间和机场活动区，即管制地带。在此空域内运行的 民用航空器，可以按照仪表飞行规则飞行，如符合目视飞行规则的条件，由机长申请，经过 塔台管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行。但所有飞行必须接受塔台管制室的管制，取得飞行许可及航空器之间和航空器与障碍物之间的间隔配备。G类空域(非管制空域)是在我国境内未经划定为A、B、C、D类空域以外的空间，在此空域内飞行的民用航空器，可以进行仪表飞行规则飞行和目视飞行规则飞行，只向空中交通服务单位报告飞行计划和飞行动态，并由其负责提供飞行情报服务，飞行间隔由航空器自行配备。

50、,空中交通管理,中国民航管制区域分布,空中交通管理,特殊空域 特殊空域是指国家某些单位为了政治、军事或科学试验的需要，经国务院、中央军委批准，划设一定的空域，限制或禁止民用航空器进入。限制禁航空域通常分为危险空域、限制空域、禁航空域，也称危险区、限制区、禁航区。(一)危险空域 在我国境内或在毗邻我国公海上空的限定空域内进行军事活动或科学试验活动，将要影响民用航空器的安全飞行时，使用这些空域的单位，应当征得中国民航总局的同意，报请国务院、中央军委批准，划定危险空域，预先警告民用航空器驾驶员，某些规定时间在此空域内飞行将有潜在危险，只有经过使用和管理单位的同意，民用航空器方可进人该空域内飞行。(二