张家界荷花机场常见天气及对管制的影响毕业论文.doc

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1、张家界荷花机场常见天气及对管制的影响 摘要本文简要概述了张家界四季分明的航空气候概况，以及荷花机场气候条件要素的分配规律和对飞行影响较大的天气出现的规律，分析了荷花机场低能见度、雷暴、强对流云、降水等特殊天气的分布规律和特征，并且详细的介绍了荷花机场管制人员在遇到这些重要天气的条件下的应对措施和方法，本文着重介绍了张家界荷花机场各个季节出现的天气现象对飞行的影响及管制员应采取的措施。关键词：雷暴；降水；低云低能见度；管制措施IMPACT OF LOCAL COMMON WEATHER ON THE AIR TRAFFIC CONTROL IN ZHANG JIAJIE LOTUS AIRPOR

2、TStudent:yangzhen he Instructs teacher:xiaojing liAbstractThe thesis bring on the various aviation weather condition during a year in Zhangjiajie, which is based on influence of the time interval, strength, initial and terminal stage of all kinds of important weather conditions on flight regime . Fi

3、rst, make a detailed description of the time interval of thunderstorm, precipitation ,low visibility in zhangjiajie Airport traffic area and the aspects influenced by them. Then, make a operation scheme of the airport and control measurements of aircrafts, according to international and domestic avi

4、ation regulations and combined with the actual situations in zhangjiajie Airport. Thus, it can be used to regulate the practical operation, lower the accident possibility to the lowest and assure the safety of aviation in different season. Key words: thunderstorm；precipitation and low visibility；con

5、trol measurements of aircrafts目录目录III引 言11.机场概述：11.1基本情况11.2 跑道情况21.3 地理位置32机场气候特征：42.1气候概述42.1.1 气候温暖，四季分明42.1.2 热量集中，降水充沛52.1.3寒期较短，暑期较长72.2 地方性气候特点72.2.1 低能见度现象72.2.2 强对流云和雷暴93 各季主要气候特点及对飞行的影响133.1 春季（3-5月）133.1.1主要天气形势133.1.2场气候特点及对飞行的影响133.1.3此类复杂天气的管制措施153.2 夏季（6-8月）163.2.1主要天气形势163.2.2气候特点及对飞

6、行的影响173.2.3暴天气下的管制指挥策略183.2.4实例分析193.3 秋季（9-11月）223.3.1主要天气形势233.3.2机场气候特点及对飞行的影响233.4 冬季（12-2月）243.4.1主要天气形势243.4.2本机场气候特点及对飞行的影响253.4.3低能见度下ILS近进方法及管制措施264结论29引 言气候是用来描述大气环境基本气象规律的，机场的气候规律是影响航空活动的重要环境因素。张家界国际机场为位于特殊的地段，群山围绕，具有很多独特的天气特征，认识和熟练掌握机场的航空气候规律，对航空运输服务具有非常重要的意义。张家界荷花机场地处欧亚大陆东部中纬度亚热带地区，属中亚热

7、带山原型季风湿润气候。气候适中，雨量丰沛（历年平均降水量为1400毫米），阳光充足，无霜期长，严寒期短，年平均气温17.4左右。夏季最热月气温29.0，冬季最冷月平均气温为5。2（以1月最冷）。本场全年气候，其主要特征为：气候温暖，四季分明；热量充足，雨水集中；严寒期短，暑热期长。其中常见的天气有：强对流云、雷暴、降雨、降雪、低云和低能见度现象较多。这些对飞行都有大大小小的影响。因此，对于张家界机场一些影响正常运行的重要气象要素的分析总结，并合理的规划一套完善的应对措施是必然的。它可以帮助有关部门根据有利的气候条件，安排航空运输和专业飞行计划，帮助管制员程序化自己的管制手段。民航事业正处在蒸蒸

8、日上的发展阶段，对气象的分析归纳和建立合理完善的管制措施对提高民航安全保障质量和经济效益都有着深远的意义。1.机场概述：1.1基本情况张家界荷花国际机场（IATA代码：DYG，ICAO代码：ZGDY）（曾称大庸机场、张家界荷花机场）位于湖南省张家界。1991年国务院总理李鹏签署了大庸机场开工令并举行大庸机场奠基开工典礼。1993年大庸机场试航成功。1994年年初，大庸机场更名为“大庸张家界机场”，1994年大庸市更名为张家界市，8月18日，张家界机场宣告正式通航。1995年10月31日，大庸张家界机场更名为“张家界荷花机场”。1999年，张家界航空口岸开通，举行首航香港仪式并开通了澳门航班。2

9、011年张家界航空口岸扩大通过国家验收。张家界荷花机场升级为张家界荷花国际机场。1.2 跑道情况荷花机场目前占地面积154.56公顷，是按照国家民航和国际民航组织有关技术标准设计修建的4D类机场。（如图1.1）跑道长2600米，宽45米，两侧道肩宽各7.5米，厚度0.32-0.34米，抗折强度4.5MPA，道肩厚度0.12米，可供250座以下中型飞机起降。停机坪面积12万平方米，停机位19个。飞机指挥设有二次雷达终端和航管内话系统，主降方向设有类仪表着陆进近系统和类精密进近灯光系统。次降方向设有DVOR/DME进近程序，类仪表着陆进近系统和类精密进近灯光系统。气象设自动观测系统，并已升级。供电

10、、供水、供油、公安、消防、安检及行政生产设施按4D类机场标准配套建设。图 1.11.3 地理位置张家界市，（如图1.2，图1.3）位于湖南西北部，距省会长沙398公里（以市政府所在地永定区计算）。它的地理位置坐标是：北纬2852至2948，东经10940至11120。东与常德市的石门县与桃源县交界，南与沅陵县毗连，西与永顺县、龙山县接壤，北与湖北省的鹤峰县与宣恩县为邻，总面积9563平方公里，东西最长167公里，南北最宽96公里。张家界市位于武陵山脉腹地之中。全国著名的自然保护区与驰名中外的佛教圣地梵净山便是它的主峰。武陵山脉由梵净山分支进入湘西与鄂西，然后又分三支：北支由湖北省的来凤县与湖南

11、省的龙山县进入历山、桂英山与青龙山；中支则进入澧水以北的天星山、朝天山、金龙山与白云山；南支进入石柱山、羊峰山、天门山、大龙山与天台山。这三支山脉经过市辖两区、两县后，其走向由西向东，由慈利、石门向洞庭湖沉没并自然消失。所以，张家界市的东北部实际上是处在山峰与湖区的交接处。图 1.2湖南省地图图1.3荷花机场方位图2机场气候特征：2.1气候概述张家界荷花机场地处欧亚大陆东部中纬度亚热带地区，属中亚热带山原型季风湿润气候。气候适中，雨量丰沛（历年平均降水量为1400毫米），阳光充足，无霜期长，严寒期短，年平均气温17.4左右。夏季最热月气温29.0，冬季最冷月平均气温为5。2（以1月最冷）。本机

12、场全年气候，其主要特征为：气候温暖，四季分明；热量充足，雨水集中；严寒期短，暑热期长。2.1.1 气候温暖，四季分明荷花机场气侯温暖，累年平均气温为17.4，温和适中。随着冬夏季风的进退，全年四季分明，从表2.1可以看出，春季温暖，夏季暑热，秋季凉爽，冬季湿冷。表2.1 张家界荷花机场累年月平均气温和月平均日较差（）及相对湿度()月份一二三四五六七八九十十一十二全年气温5.0 9.2 10.6 16.8 21.8 25.7 28.8 28.3 24.2 18.2 12.8 8.3 17.5 日较差7.5 7.7 8.2 8.3 8.8 8.6 9.2 9.3 8.7 9.6 9.8 9.0 8

13、.7 湿度81 81 81 82 80 82 77 77 78 79 79 79 80 荷花机场春季气候温暖，入春时间约在三月中旬，而在二月上中旬早春天气已经开始，在三月，机场平均气温已达10.6，在仲春四月，平均气温为16.8，已接近全年平均气温；而夏季是一年中时间最长的季节，可长达四至五个月之久，入夏时间约在五月中下旬，在六月下旬随着雨季的结束而进入盛夏，本机场盛夏时间可长达两个多月，在盛夏七月和八月，平均气温在28.3以上，且平均相对湿度达到全年最小，为77，表现暑热，在2010年8月5日出现的极端最高气温达40.4；荷花机场入秋时间约在九月底到十月初，秋季一般仅两个月左右，是一年中最短

14、的季节，若以十月代表秋季，则秋季平均气温为18.2，略高于春温，而相对湿度为79，为全年较干燥的季节，其气温日较差则为全年最大，达9.8，所以，在秋季常出现“秋高气爽”天气，而在十月中下旬便进入深秋，冷空气入侵后，往往形成“秋季连阴雨”天气；在十一月下旬至十二月初，长达三个多月的冬季来临，这时，月平均气温在一月达到全年最低，为5.0，相对湿度则从秋季呈上升趋势，气温日较差达全年最低，为7.5，可以看出，荷花机场冬季表现为湿冷。总体来看，荷花机场四季分明，夏季最长而暑热，冬季次长而湿冷，秋季最短而凉爽，春季次短而温暖。2.1.2 热量集中，降水充沛如表2.2荷花机场的年平均总云量和年平均低云量分

15、别为5.3/8和3.3/8，在年变化上表现为冬春两季云系多，夏秋两季云系较少，即冬春两季日照少，夏秋两季日照多，而气温的年变化则在四月至十月的夏秋两季较高，十一月至次年三月冬春两季较低，说明冬春两季积温少，夏秋两季积温多。两相对比，即本机场一年中光和热的配合较好，光热同季，热量充足。表2.2 荷花机场平均气温平均云量降水日数和降水量月份气温()平均云量(八分量)平均降水日 数(天)降 水 量(mm)总云量低云量平 均最 大最 小155.94.611.647.0104.65.429.26.14.111.054.4126.66.2310.66.34.916.490.1180.044.2416.86

16、.04.014.0154.2275.238.8521.85.73.114.0167.8209.235.0625.74.61.69.6204.1253.724.4728.85.43.412.0247.1296.016.2828.34.41.99.3168.3182.41.6924.24.72.94.988.455.26.61018.24.42.78.052.9122.60.11112.84.92.78.757.1155.50.4128.34.73.39.338.6110.312.5全年17.5 5.33.3128.71382.1-荷花机场地处多雨地区，雨水充沛，年平均降水量为1382.1mm，占

17、年平均降水量的63.4，事实上，在4-7月的降水尤其集中，这四个月的平均降水量占全年总降水量的53.6%，形成本地雨季。雨季在本地气候上有较重要的意义，一般在三月下旬至四月上中旬开始，在七月上中旬结束。其中七月的平均降水量达到全年峰值，在1995年7月出现了月最大降水量是296.0mm，并且在1997年7月23日出现了日降水量312.7mm的暴雨。四月和五月的平均降水日数和最少降水量在全年中也相对较大，仅次于春季三月，平均降水日数均为14天。雨季来临的迟早和维持时间的长短，决定着雨季内降水的多少，有时由于季风转换和持续时间的异常，造成雨季雨水失调而导致旱涝发生。综上所述，荷花机场光热水同季，配

18、合较好，热量充足，雨水集中。2.1.3寒期较短，暑期较长荷花机场在冬季虽然处于冬季风控制之下，但极地大陆气团到达江南时因变性较大，寒威锐减，一旦形成降水天气，往往是多雨水而少冰雪天气。在隆冬季节，偶见冰雪，其量甚微，连续时间也不长，一般仅一二天。累年平均降雪日数只有8.1天，2009年出现的年最多降雪日数也只有17天。若以日最低气温低于-5表征严寒期，则荷花机场年平均达到严寒标准的日数仅为1.1天，足见其严寒期短。在夏季，荷花机场处于西太平洋副热带高压的控制和影响下，气温高，湿度小，雨量较少，南风大，高温日数多，天气表现暑热。在盛夏七月，平均气温达28.8，为全年最高，而平均相对湿度只77，为

19、全年最低，平均降水量和雨季相比已经下降，为104.1mm，风向盛行东风，平均风速也达全年最大，若以日最高气温高于35表征暑热期，则荷花机场年平均达到暑热标准的日数为28.7天。由此可见，荷花机场夏季暑热，且暑热期长。2.2 地方性气候特点张家界处于云贵高原向洞庭湖平原的过度地带。荷花机场位于南侧的高屏障和北侧的低屏障之间，小盆地地形明显，山原性气候突出。南侧天门山东西走向，对机场风向风速影响教大，全年盛行偏东风。在盛夏的七、八两月，由于热力和地形的共同作用，午后可以观测到较明显的偏南风，并且东、西两跑道差异较大。从垂直方向来看，有不同程度的风切变出现在跑道的西头上，严重时威胁到飞机的起降 。2

20、.2.1 低能见度现象2.2.1.1 概念一般所说的能见度有两种含义,一是指视力正常的人能分辨出目标的最大距离。二是指一定距离内观察目标物的清晰程度。航空活动中,飞行人员需要观察,障碍物,其他飞行物和灯光等目标物,并分辨出他们的种类,判断出它们的种类,判断出它们的位置,要分辨出目标物,最基本的条件是要看清目标物的轮廓,因此,航空上使用的能见度定义为:视力正常的人在昼间看请目标轮廓的最大距离,在夜间则是能看请灯光发光点的距离。2.2.1.2 低能见度对ILS进近带来的影响影响能见度的天气现象主要有雾,烟雾,霾 ,风沙 ,浮尘 ,吹雪 ,低云 和降水等八种,但出现最普遍,影响最大的通常是雾和低云。

21、空气由未饱和状态达到饱和状态,是大气中的水产生的基本原理,空气达到饱和状态的途径有两种:一是水汽的增加;二是空气的冷却,由于雾和低云都是近地面层大气的产物,这两个因素都起重要作用,而且受地表状况的影响也很大。近地层大气的水汽的增加主要有以下方式:下垫面水分的蒸发,乱流混合,水平输送和上层云的降水蒸发。一般来说下垫面潮湿,水源丰富的地区,雾,低云出现的机会就多,近地层大气的冷却方式主要是乱流混合和辐射,晚上地面辐射冷却,而乱流混合则把这种冷却向上扩展,通过以上物理过程,在一定条件下就形成了雾和低云。2.2.1.3 雾悬浮于近地面气层中的水滴和水晶,造成能见度小于1公里的叫浓雾;造成能见度在59公

22、里之间的叫轻雾。飞行员从仪表飞行转为目视飞行时,如果见到碎雾或均匀雾,飞机看起来像在抬头,飞行员容易不自觉的顶杆,使下降率增大,造成五边后段低于下滑线。2.2.1.4 低层云云底均匀幕状,模糊不清象雾,云底很低。夜航进近时,飞行员可能会产生一种飞机很高的感觉;在飞机拉平期间飞行员可能会有一种降到低于跑道面的感觉。2.2.1.5 张家界现状荷花机场低能见度现象明显偏多，低于1000米的低能见度的年平均日数为58天，而且主要受雾的影响而多出现在冬半年。由于机场周围基本为农田、山地, 水热状况良好，极有利于雾的形成,再在一定的天气系统影响下,通过地面扰动而产生局地性平流，致使本机场雾有时缺乏规律性，

23、给准确预报带来困难，给正常飞行造成影响。其无规律性表现为：雾的出现范围有时很小，仅限机场区域；雾的消散时间差异很大，有时很快消散，有时很晚消散，最晚的消散时间在05UTC以后；在通常情况下，跑道东、西两头的能见度比当时的平均能见度更差，直接影响飞机的正常起降。2.2.2 强对流云和雷暴2.2.2.1强对流云2.2.2.1.1概念强对流天气指的是发生突然、天气剧烈、破坏力极强，常伴有雷雨大风、冰雹、龙卷风、局部强降雨等强烈对流性灾害天气（如图2.2-2.3）。目前是指伴随雷暴现象的对流性大风（17.2m/s）、冰雹、短时强降水（20mm/h），是具有重大杀伤性的灾害性天气之一（如图2.1，图2.

24、2）。强对流天气发生于中小尺度天气系统，空间尺度小，一般水平范围大约在十几公里至二三百公里，有的水平范围只有几十米至十几公里。其生命史短暂并带有明显的突发性，约为一小时至十几小时，较短的仅有几分钟至一小时。这种天气的水平尺度一般小于200公里，有的仅有几公里。这种天气破坏力很强，它是气象灾害中历时短、天气剧烈、破坏性强的灾害性天气。世界上把它列为仅次于热带气旋、地震、洪涝之后第四位具有杀伤性的灾害性天气。图2.2强对流天气图图2.3雷达回波图2.2.2.1.2形成原因：强对流其实是空气强烈的垂直运动而导致出的天气现象。最典型的就是夏季午后的强对流天气：白天地面不断吸收太阳发出的短波辐射，温度上

25、升，并且放出长波辐射加热大气。当近地面的空气从地球表面接受到足够的热量，就会膨胀，密度减小，这时大气处于不稳定的状态。这就像水缸里的油和水一样，当密度较小的油处于水缸底部，而水处于上部时，一定会产生强烈的上升运动，最终油会浮到水面上。同理，近地面较热的空气在浮力作用下上升，并形成一个上升的湿热空气流。当上升到一定高度时，由于气温下降，空气中包含的水蒸气就会凝结成水滴。当水滴下降时，又被更强烈的上升气流携升，如此反复不断，小水点开始积集成大水滴，直至高空气流无力支持其重量，最后下降成雨。这也是为什么夏天雷雨不像春雨那样细雨绵绵，水滴较大的原因。当然各类强对流天气形成的物理过程是不完全相同的，这与

26、下垫面的动力和热力作用的影响有很大的关系。而且强对流天气是以大尺度天气系统为背景，大尺度天气系统影响或决定着中小尺度天气系统的生成、发展和移动过程。比如说梅雨期间，大范围的冷暖空气交汇形成梅雨锋雨带，如果配合上地形等有利条件就会在局部地区产生暴雨。2.2.2.2雷暴2.2.2.2.1概念雷暴（Thunderstorms）是伴有雷击和闪电的局地对流性天气。它通常伴随着滂沱大雨或冰雹，而在冬季时甚至会随暴风雪而来，因此属强对流天气系统。在古老的文明里，雷暴有着极大的影响力。2.2.2.2.2 形成过程 形成雷暴的积雨云发展旺盛，云的上部常有冰晶。冰晶的凇附、水滴的破碎以及空气对流等过程，使云中产生

27、电荷。云中电荷的分布很复杂，但总的说来，云的上部以正电荷为主，云的中、下部以负电荷为主，云的下部前方的强烈上升气流中还有一范围小的正电区。因此，云的上、下之间形成一个电位差，当电位差大到一定程度后，就产生放电，这就是平常所见得闪电现象，放电过程中，闪道中的温度骤增，使空气体积急剧膨胀，从而产生冲击波，导致强烈的雷鸣。当云层很低时，有时可形成云地间放电，这就是雷击。因此，雷暴是大气不稳定状况的产物，是积雨云及其伴生的各种强烈天气的总称。雷暴的持续时间一般较短，单个雷暴的生命史一般不超过2小时。我国雷暴是南方多于北方，山区多于平原。多出现在夏季和秋季，冬季只在我国南方偶有出现。雷暴出现的时间多在下

28、午。夜间因云顶辐射冷却，使云层内的温度层结变得不稳定，也可引起雷暴，称为夜雷暴。雷暴是大气中的放电现象，一般伴有阵雨，有时还会出现局部的大风、冰雹等强对流天气。强雷暴天气出现有时还带来灾害，如雷击危及人身安全，家用电器、计算机机房直接遭雷击或感应雷的影响而损坏，有时还引起火灾等。 雷电是一种大气中放电现象，产生于积雨云中，积雨云在形成过程中，某些云团带正电荷，某些云团带负电荷。它们对大地的静电感应，使地面或建（构）筑物表面产生异性电荷，当电荷积聚到一定程度时，不同电荷云团之间，或云与大地之间的电场强度可以击穿空气（一般为25-30KV/cm），开始游离放电，我们称之为“先导放电”。云对地的先导

29、放电是云向地面跳跃式逐渐发展的，当到达地面时（地面上的建筑物，架空输电线等），便会产生由地面向云团的逆导主放电。在主放电阶段里，由于异性电荷的剧烈中和，会出现很大的雷电流（一般为几十千安至几百千安），并随之发生强烈的闪电和巨响，这就形成雷电。2.2.2.2.3 形成原因雷云的成因或者说其所蕴涵的能量主要来自大气的运动，气流的运动、摩擦以及风对云块作用，令其作切割地球磁场的磁感线运动，使不同的电荷、带电微粒进一步分离、极化，最终形成积聚大量电荷的雷云。当雷云的电场强度达到足够大时将引起雷云中的内部放电，或雷云间的强烈放电，或雷云对大地、其他物体间放电，即所谓雷电。2.2.2.2.4 种类特点 雷

30、暴共分为三种，分别为单细胞雷暴、多细胞雷暴及超级细胞雷暴三种。而分辨它们的方法是根据大气的不稳定性及不同层次里的相对风速而定（参看风切变)21。单体雷暴(Single cellstorms)是在大气不稳定，但只有少量甚至没有风切变时发生。这些雷暴通常较为短暂，不会持续超过1小时。在平日亦有很多机会看到这种雷暴，因此亦被称为阵雷21。多单体雷暴(Multicellstorms)由多个单体雷暴所组成，是单细胞雷暴的进一步发展而成的。这时会因为气流的流动而形成阵风带，这个阵风带可以延绵数里，如果风速加快、大气压力加大及温度下降，这个阵风带会越来越大，并且吹袭更大的区域21。超级单体雷暴(Superc

31、ellstorms)是在风切变极大时发生的，并由各种不同程度的雷暴组成。这种雷暴的破坏力最大，并且有30%可能性会产生龙卷风。根据雷暴形成时不同的大气条件和地形条件，一般将雷暴分为热雷暴、锋雷暴和地形雷暴三大类。此外，也有人把冬季发生的雷暴划为一类，称为冬季雷暴。在我国南部还常出现所谓旱天雷，也叫干雷暴21。2.2.2.3 张家界现状荷花机场以南7千米即为天门等山群，海拔都在1000米以上由于地形的抬升作用，山脉上空及周围的强对流云和雷暴较多，极易影响本机场。受其影响，自西或西南方向移来的强对流云和雷暴影响本机场的现象较多。另外，本机场的尹家溪等几个走廊口的雷暴较周围也明显偏多，给飞行带来不利

32、影响。3 各季主要气候特点及对飞行的影响3.1 春季（3-5月）3.1.1主要天气形势 入春后，大地回暖 ，蒙古高压和阿留申低压开始减弱，印度低压和西太平洋副热带高压趋于增强，冬季风西北风开始减弱，夏季风在华南建立，高空东亚大槽减弱，北支西风急流北移至河套地区上空，但多低槽活动，南支锋区明显活跃，锋区上多短波槽活动，且南支西风急流上的平直西风逐渐转为西南风。2.3.1.2主要天气系统和天气过程 春季，荷花机场正处于南方暖湿气流与北方冷空气的交绥地带，冷空气活动最为频繁，每当冷高压东移南下入海后，高压后部常有西南倒槽和暖湿气流发展，形成回暖天气过程，紧接着春季冷锋侵入，形成两湖波动和强对流天气，

33、甚至出现强雷雨天气，并且春季的低槽活动促使本机场维持24天的阴雨过程，如果低槽在中低空转为切变线，地面在本机场附近形成江南准静止锋，则阴雨天气维持时间更长，形成连阴雨低温天气过程，最长可达半月之久，如果西南地区上空西南低涡发展，沿切变线东移，则易形成大到暴雨天气过程。3.1.2机场气候特点及对飞行的影响 进入春季，本机场天气表现为潮湿多阴雨、多雷暴，温度变化频繁，低云、低能见度现象较多，对本机场的正常飞行产生较大影响。 潮湿多阴雨 在春季，荷花机场天气潮湿,阴雨多,其平均相对湿度达到全年最大，三月和四月的平均相对湿度为82，五月的平均相对湿度为81，平均低云量则为4.0，是一年之中平均低云量最

34、大的季节，平均满天低云出现的频率按月平均为45%，其中三月份满天低云出现的频率为全年最高，达56.5%。荷花机场春季有近半的时间为阴雨天，平均降水日数为44.4天，最多为63天，最少也有29天，降水量平均为332.1mm，为全年降水量的36.1%。 多雷暴 在春季，由于冷空气的频繁入侵，荷花机场的雷暴出现频繁，强对流云出现的频率为9.0%，而雷暴出现的平均日数则达到19.3天，为全年雷暴最多的季节，尤其在四月，平均雷暴日数为8.6天，而最多雷暴日数竟达16天，而且雷暴持续时间较长，持续4个小时以上的频率达到1.2%，但春季雷暴主要发生在18UTC至24UTC时段内，在22 UTC至23UTC是

35、其高发时段。 温度多变 由于冷空气的不断南侵和冷高后的回暖现象频繁，造成本机场春季的温度变化频繁，天气变化剧烈，乍暖还寒，民间有“春似孩儿脸，一日三变天”的谚语来形容春温多变。 低云和低能见度现象较多在春季，由于冷空气活跃，阴雨天气居多，本机场的低云和低能见度现象出现较多，平均低云量为4.0，是一年之中平均低云量较大的季节，尤其在三月，其平均低云量达4.9，是一年之中平均低云量最多的月份。本机场春季的低能见度现象仅次于冬季，低于3000米的现象出现的月平均频率在15%-27%之间，其中三月和四月分别为25.2%和26.1%。而低云和低能见度现象同时出现的春季也仅次于冬季，以四月为例，能见度小于

36、800米或低云云底高低于60米的现象出现频率为2.4%，能见度小于1500米或低云云底高低于150米的现象的出现频率为10.3%，能见度小于3000米或低云云底高低于300米的现象的出现频率达35.8%。荷花机场春季的上述气候特点对机场的正常飞行活动具有很大影响。荷花机场的春季雷暴多为系统性雷暴，爆发突然，强度大，持续时间较长，给准确预报带来困难，并且产生雷暴的浓积云和积雨云多隐藏在层积云中，难以目视分辨，对飞行带来影响，虽然春季雷暴最多，但由于雷暴一般发生在晚上下半夜和早上，其影响反而比夏季小。低云和低能见度现象则是影响飞行正常的最主要原因，往往造成航班的延误和飞机的返航备降21。3.1.3

37、此类复杂天气的管制措施在复杂气象条件下的管制区域通常存在这样的状况：即将着陆的航空器复飞；已加入进近程序的航空器偏离程序并不断下降高度；同高度的航空器向同一地点偏航；绕飞预案不断地变化；通讯频率拥挤；管制员疲于奔命地应付。管制的实践证明，复杂、大流量的指挥能力是不稳定的，是最容易出现不安全事件的，而出现以上管制状况是复杂气象下的必然，那么怎么在复杂气象条件下做得有备患、万无一失呢？笔者认为复杂气象条件下的管制模式应该是：在低流量的管制环境下，及时、准确地向航空器提供天气等各种情报，协助机组在不违背规章的前提下做出决策，实施飞行，调配冲突，保障飞行安全。具体是切合以下关键点：（1）保持低流量复杂

38、气象条件且大流量时，需要管制员的指挥预案不断更新变化，这就导致作为脑力劳动者的管制员出现疲劳、预案周密性差、精力分配不当，进而发生失误的情况。那么，在复杂气象条件且小流量时，它的指挥预案不断更新频度、精力分配将几何级数地减少，结果是预案周密、精力分配得当。因此，保持较低的飞行流量是做好复杂气象条件下管制工作的前提和关键。可能有些管制员从理论出发会简单认为流量大时叠起来盘旋等待，一个一个落地，虽然此方式不失为一有效方法，但实际的情况往往是：不能在指定位置盘旋而要在不同的地点盘旋；不能左盘旋而要向禁区右盘旋；雷雨、颠簸双重影响导致同一地点盘旋高度层不够等等，从而出现小的空域容量、复杂的条件限制与高

39、流量、高指挥要求造成管制员高负荷的脑力负担，其危险性不言自明。因此，在复杂气象条件下的空管服务中，管制员无法改变气象条件的复杂程度，但可以通过限制流量的方式降低管制服务复杂程度，进而流畅有序地提高服务质量1-3。（2）充盈的管制预案正常情况下管制员主导控制着各航空器的航行诸元，而对于没有气象雷达的管制室，在复杂气象条件下飞行路径甚至高度的控制权在很大程度上要由飞行机组决定，而最终的管制间隔仍要由管制员负责，这种状况决定了管制员在制定预案前要充分询问机组意图，并由于气象要素的变化导致飞行意图不断改变的需要，管制预案的制定需要达到及时灵活、充分合理，且要备份预案。在预案实施过程中多监视、多证实，切

40、忌想当然。（3）合适的协作方法管制指挥由具体班组实施，每个班组的人员情况各不相同，因此需要寻找一套适合本班组情况的复杂气象条件下操作办法，使管制员在碰到复杂天气时能较快理出头绪、默契配合。综上所述，要使管制员在复杂气象下做到安全、服务、秩序，在不断强化管制员自身的管制水平和心理素质的同时，更重要的是通过流量管理和建立行之有效的管制方法，使复杂气象条件下的管制负荷与管制员的技术水平相吻合，并不断完善预案和强化团队协作方法，建立适合的管制模式，最大限度的发挥团队效能1-3。3.2 夏季（6-8月）3.2.1主要天气形势 六月以后，本机场进入夏季。在初夏（5月底或6月初至7月初），西南季风开始活跃，

41、西太平洋副热带高压和印度低压两个中心显著增强，同时在鄂霍次克海出现了稳定的高压，整个长江流域进入“迎梅期”。六月中旬以后，副高发生第一次北跳，高压脊线自20N北跳至25N附近，北支西风带减弱北撤，南支急流消失，至七月下旬，西太平洋副热带高压又一次北跳，脊线可达到28-30N附近，达到最强，这时本机场已处于副热带高压控制之下，进入了盛夏（7月中下旬至8月末）季节，夏季风盛行。2.3.2.2主要天气系统和天气过程 在初夏，具有典型的雨季特征，低槽和切变线活动频繁，常有西南低涡沿着切变线东移，天气形势不稳定，容易产生大范围的强雷暴和大到暴雨过程。在盛夏，本地区主要受副高控制，地面是一个很弱的低压槽，

42、盛行西南季风，天气酷热，蒸发旺盛，常出现高温天气过程。只有当副高周期性减弱或东退，西风带长波调整过程中有明显的冷性低槽南下时，或本机场处于副高脊线南部的偏东气流的控制下，受台风东风波等热带天气系统影响时，或由于高温高湿造成的位势不稳定而产生雷雨大风过程时，本机场才可能发生明显的降水，甚至产生暴雨过程。3.2.2本机场气候特点及对飞行的影响1）初夏在初夏，荷花机场气候特点显著表现为天气形势不稳定，降水多，降水强度大，易产生大到暴雨。初夏六月的累年月平均降水量为全年最大，为147.1mm，降水强度也为全年最大，每个平均降水日的平均降水量达12.3mm，并在1995年6月出现了月最大降水量296.0

43、mm，在1995年6月25日出现了日降水量77.2mm的暴雨。同时，降水常为混合型降水，大面积的强对流天气经常伴随出现。2）盛夏在盛夏，本机场的主要气候特点是高温暑热，降水减少，低云量小，夏季风盛行，对流云多，强雷暴较多。盛夏暑热是张家界地区的显著气候特征，随着雨季的结束步入盛夏后，气温显著升高，在六月，累年月平均气温为25.9，到盛夏七月和八月，月平均气温达到全年高峰，分别为29.0和28.4；同时，降水也开始逐步减少，到盛夏七月和八月，累年月平均降水量减少为104.1mm 和68.3mm；在七月和八月，平均低云量也达到全年最小，分别为1.6和1.9；在七月，夏季风盛行，累年平均风速达到全年

44、最大，为2m/s；另外，在盛夏七月和八月，强对流云出现的频率显著增大，累年各月逐时出现的强对流云频率二十四小时平均后在六月为3.3%，到盛夏七月和八月则分别为4.3%和5.2%，为全年最高；而雷暴平均日数在夏季较多，但各月相差不大，均为5-6天，仅次于春季三月和四月(如表3.1)。表3.1 初夏和盛夏1996年-2005年平均气温降水量低云量夏季风风速强对流云频率和雷暴平均日数对比月 份六 月七 月八 月平均气温()25.728.828.3平均降水量(mm)147.1104.168.3低云量(八分量)3.41.61.9平均风速(m/s)1.71.72.0强对流云频率(%)3.34.35.2雷暴

45、平均日数(天)5.45.45.7荷花机场夏季气候对正常飞行活动具有较大影响，其中影响最大的是雷暴。荷花机场的夏季雷暴可分为高空槽雷暴，副高西侧雷暴，东风波雷暴，热力性雷暴，切变线雷暴等，其中以热力性雷暴出现最多。热力性雷暴是盛夏高温高湿条件下积累的不稳定能量的释放，属于中小尺度系统，当其产生时，强度强，风速大，生命史很短，突发性和局地性明显，预报难度较大，并且其产生的时间主要在07UTC至11UTC，最高峰期在08UTC至09UTC，正值机场飞行的高峰期，给正常飞行造成很大困难。而其它系统性雷暴则具有强度强，范围大，持续时间长的特点，有时大面积的强雷暴覆盖在整个张家界管制区域上空，造成区域内的

46、飞机绕航现象急增，有时小型飞机已无法执行正常航班。另外，夏季的高温可能对少数机型的载量产生较大影响。3.2.3天气下的管制指挥策略（1）雷暴接近机场时所应采取的策略当飞机在着陆时遇到雷暴天气时，来得及着陆的情况下，应该制定正确的着陆方案听从指挥中心的命令，在选择最适当的时机和方向进行着陆。来不及着陆的情况，应该通知作好盘旋等待的要求，在大体了解雷暴天气的持续时间以后，做好相应的防护工作4。（2）遇到雷暴天气时所应采取的策略根据天气预报、实况、卫星云图和雷达观测等资料，研究并向气象部门了解雷暴的性质、范围、发展趋势、移动方向和速度等，做好相关管制预案，并与相关单位协调好工作。联系好备降机场，并且了解备降机场和飞往备降机场的航路天气情况，随时做好飞机返航或备降的准备。使用雷达实时监控好飞机的位置，将机长报告的雷雨情况，及时通报给相关飞机。机长决定绕飞雷雨时，要了解绕飞意图，提供相关的有关雷雨情报和