城市轨道交通系统经济分析.ppt

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1、第十三章城市轨道交通系统经济分析,1城市轨道交通系统成本分析,城市轨道交通系统成本是指运输企业为了提供某种运输劳务所消耗的所有成本总额。它包括前期初始成本、运营成本以及资金费用（贷款利息）。初始成本是指在轨道交通运营前期以货币形式的投入。运营成本而是指为了完成旅客运输所消耗的以货币形式表现的人力、物力和财力资源。,13.1.1初始成本（initial cost）从硬件和软件两个方面来看，初始成本包括建设投资费用，线路运营前期准备费用等。1建设投资费用对轨道交通系统建设投资费用分解，其主要项目有：（1）征地及拆迁费用。（2）土木工程建设费用：包括隧道、高架桥梁、路基、轨道、车站、车辆段建设费用。

2、对于100地下线路来讲，该项目费用占项目总成本的50以上。,世界部分城市轨道交通项目总成本 表13.1,注：数据来源www.Wikipedia.org,世界部分城市轨道交通项目基础设施建设成本,注：数据来源www.Wikipedia.org,（3）车辆购置费。,车辆购置成本,注：数据来源www.Wikipedia.org,（4）机电设备购置费，包括环控及通风设备（BAS），防灾报警设备（FAS），屏蔽门设备（PSDs）等。（5）通信信号设备购置费。信号控制技术决定轨道交通运营效率，上海城市轨道交通8号线采用CBTC，实现行车间隔90秒安全运行。（6）追加建设投资费用等。,2线路运营前期准备费用

3、 为保证列车安全运营，轨道交通运营企业进行大量前期准备工作，其部分产生的费用，称为运营前期准备成本。比如，前期员工的培训费用、赴先期建成XX市轨道交通运营线的城市考察、调研费用等。,13.1.2运营成本（operation cost）,1基本运营支出城市轨道交通运营基本费用（不含财务费用及初始成本折旧）包含人工费、电费、日常维修费、其他直接费用（客运保险费、事故赔偿费、磁卡摊销费、清洁费）及运营间接费（办公用品等），其中电费与人工费所占比例较大。从基本运营成本与运量的关系分析，运营成本有以下两部分组成：（1）固定成本（2）变动成本2设备大修费用在交通运输部门，大修是为了保持固定资产在寿命期能够

4、有效的运转和使用的作业，大修费用的主要组成项目有车辆、线路、车站和牵引供电设备等。上海轨道交通一号线2002年的车辆进入大修期，费用为1200万元/列，日常维护为每年650元/辆,2城市轨道交通系统收益分析,13.2.1城市轨道交通系统收益构成建设项目的效益按照不同的方式分成不同的类型，从项目本身的角度来看，可以分为直接效益和间接效益。直接效益是指项目的投入使用能够对行业产生的直接经济效益;间接效益则是指由于项目的实施对其他行业间接产生的效益。从项目法人的角度来看，可以分为内部效益和外部效益。内部效益是指项目法人通过收费等方式而获取的财务效益。而外部效益反映的是被他人无偿或者无意识地获得的效益

5、。一般来说，项目法人无法通过直接收费的方式来将外部效益转化为项目的财务效益。,1轨道交通企业的直接收益（1）运输收入 运输收入即票务收入，轨道交通系统向乘客提供运输服务所得到的货币收入。决定运输收入的主要因素是客运量和票价，即：,（2）非车费业务收入 地铁公司非车费各项业务收入包括广告收入、车站商务、电讯、顾问服务等。以下分析地铁公司非车费业务。A广告收益轨道交通车站广告覆盖广泛（广告受众多样，车站客流量大）、灵活多样（包括车体广告、站台立柱广告、墙贴广告等）、形式新颖（墙面广告，电视广告），受到客户的认可。2005年香港地铁总收入152亿港元，其中站内广告等经营收入占20左右。2006年上半

6、年香港地铁公司广告收入约占非车费业务收入的36%。B商贸收益除了房地产，商铺收入也是相当重要的经营收入来源。广州地铁运营3年多，地铁带来的商机被越来越多的人认识到。据了解，地铁一号线1999年开通时商铺出租率仅有52%（2000年才达到100%），而地铁二号线首段在去年底开通之前，所有商铺均已满租，其商铺租价普遍高于一号线。目前成功进驻广州城市轨道交通二号线的连锁店大致有五大类：便利店、书报刊连锁企业、冲印连锁、洗衣店、银行。C其他收益其他收益包括城市轨道交通运营公司的通信收益及免费地铁报收益等。,2城市轨道交通系统的间接收益（1）缓解交通拥挤（2）节约土地使用（3）减轻环境污染（4）降低能源

7、消耗（5）促进城市合理布局（6）节约乘客出行时间，缓解乘车疲劳,13.2.2票价理论,1票价制式票价是交通运输企业提供的产品（运输人公里）的销售价格，票价制式就是指票价的不同组合形式，简称票制。城市轨道交通系统的票制主要分为以下四种：（1）单一票制单一票制是指不论乘行距离远近均为同一的票价。如北京地铁从1969年运营三十多年以来一直采用单一票制。（2）计程票制计程票制是按乘行里程计算票价的方法。我国现运营的城市轨道交通系统大部分实行分段计程票价，并体现了“递远递减”的原则。（3）分段计费票制把全线分为若干个区段，按在区段内乘车和跨区段乘车发售不同的票价车票。为了尽可能合理负担，对两个区段的相邻

8、站间乘车通常可按在区段内乘车购票。（4）区域计费票制把地铁网分为若干个区域，按在区域内乘车和跨区域乘车发售不同的票价车票，分区制主要用于欧洲国家。,2定价城市轨道交通系统向社会大众所提供的服务是一种准公共产品。其定价不能完全套用普通消费品的定价方法；也不完全等同于电力、电信等垄断产品的情况，后者的定价基于更高的期望利润。城市轨道交通系统的服务定价通常有两大类考虑：基于成本的定价模式和基于社会综合效益的定价模式。（1）以成本为基础的定价模式大多数以盈利为目标的企业都采用此种定价方法，它的核心是票价必须以成本为基础，在此基础上再加上合理利润。,2.基于社会综合效益的定价模式当政府作为城市轨道交通系

9、统的服务价格的制定者或者最终审核者的时候，就需要综合考虑影响票价的各主要因素：（1）轨道交通运营企业的各项收益的总和能否抵平运营成本。（2）乘客的承受能力。（3）财政的承受能力。（4）交通行业的综合比价，同其他公共交通工具的价格竞争问题。我国城市轨道交通系统票价的制定和票价调整通常遵循以下程序：（1）由城市轨道交通运营商根据需要制定票价机制和票价水平，并向市政府价格主管部门提交定价书面申请报告。（2）根据相关法律法规，价格主管部门对申请报告进行初步审查、核实，并对合乎听证条件的组织进行票价听证。（3）市政府进行定价决策时要充分考虑听证结果，协调申请单位根据需要调整价格，必要时可以重新组织听证。

10、（4）价格主管部门公布地铁票价，并对票价执行情况进行监测和跟踪调查。,13.2.3国内外城市轨道交通系统经营效益分析,根据资料统计，世界范围内的城市轨道交通运营企业，仅有香港地铁公司和东京TRTA公司是盈利的。能够盈利的轨道交通运营企业具备其自身特征，如：人口密度及其稠密（香港15万人/km2）,政府将轨道交通系统创造的主要外部效益内部化等。轨道交通运营是一个难题。北京市政府每年用于地铁的补贴达数亿元。广州地铁总公司运营补贴要3240多万元。由此可见，我国在对城市轨道交通系统新线建设的批准时，充分考虑系统初期投资的同时也要考虑运营费用的补贴对城市财政的压力。1国外城市轨道交通系统经营状况除了施

11、工的巨额投资外，为了保证轨道交通运行的高密度、乘客的高安全的要求，轨道交通需要装有先进的信号控制设备和车辆设施，车站的通风、环控等设施也有较高的要求，故一条轨道交通线路的总投资非常大。地铁的票价一般不能补偿总成本。,2国内城市轨道交通系统经营状况北京、上海、广州是我国最早建设城市轨道交通的城市，其投资、建设、运营都有自身特点。北京作为建设、运营最早的城市轨道交通城市，其投资、经营模式中有着很强的计划经济特征。北京地铁1、2号线基建投资由国家承担，运营公司不必负担基建成本。但北京轨道交通由于经营理念落后，各项经营开发不利，形成了较大亏损。2001年票款收入约5.56亿，但运营成本高达8.7亿，使

12、得财务状况不能平衡，需要政府补贴运营亏损。上海作为中国经济的龙头，在轨道交通的建设经营中，一直强调资金的高效率和经营的市场化。上海在充分考察国外轨道交通投资经营的基础上，在1999年实现了建设、运营、投资和管理四分开。上海市政府每年注入上海申通集团有限公司（城市轨道交通投资公司）20亿外，仅履行轨道交通宏观监管的责任。其轨道交通项目的投资、建设和经营完全采用市场化运作，申通筹集项目资金，在项目建成后，通过资本运作偿还贷款。上海市对于轨道交通运营采取运营初期两年补贴，第三年实现运营平衡，第四开始上缴利润的目标（运营公司不负担隧道折旧及财务）。经过一年多的实践，上海地铁运营有限公司提前完成目标，2

13、001年底不但平衡了运营费用，还上交1000多万元利润。,巴黎地铁日载客量达450万，是巴黎市民的主要交通工具。巴黎地铁投资的主要来源是政府直接投入和市政府当局设立的特别交通税（始于1970年）。项目建成后，由大区公交公司统一经营。由于巴黎市地铁票价定位较低，票价收入无法与经营费用对冲，需要财政补贴。政府负责建设投资及债务偿还，公交公司经营，地铁定价以吸引客流为主。东京地铁日运量700万人次，占公交出行量70左右。日本轨道交通建设资金主要有政府补助、地方补贴、受益者负担、发行债卷、贷款等，城市轨道交通的经营权由资产所有者认定，票价标准执行地区统一定价标准，客运量大，凭借票务收入实现财务平衡（不

14、含贷款本息偿还），但它还不能够实现地铁的滚动发展。纽约地铁从1990来开始由于经济下滑和票价上涨，导致客运量下降。在1997年以后推出一系列的票价降价和多种票卡措施。1997年7月推出了在地铁与公交之间的两小时之内的免费换乘。政策推出之后，客流上升5左右。此后，纽约地铁又推出了购买15$以上的充值票，可获赠10的优惠政策、7日和30日无限乘次卡政策等。,3城市轨道交通系统建设决策考量因素分析,13.3.1 纯公共产品、准公共产品、非公共产品的定位问题轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，它所提供的产品（客运服务）可以通过设置收费口排除不付费的消费者，而在一定运能以内多一个消费者对供给者带来的边

15、际生产成本和边际拥挤成本可以忽略，显然，是一种准公共产品。城市轨道交通系统的运营具有极强的正外部性，体现了收益外部化的特点。逐步建立轨道交通利益还原机制。我国现在碰到的问题是政府出资修建及补贴运营亏损，轨道交通系统成为政府财政的极大的负担，而其所带来的外部效益并没有被政府所获得。政府的转移支付是实现轨道交通项目外部效益内部化的重要手段，其方式过于单一。香港地下铁道运营模式值得借鉴。,13.3.2城市轨道交通系统建设对拉动地方经济增长的问题轨道交通成为各地政府投资的热点。地方政府热衷于建设轨道交通的原因有：轨道交通系统建设与地方经济之间的关系。轨道交通的建设对于地方经济的影响并不完全是正推动力。

16、结论是交通投资不一定能带来经济发展，而是在某些条件满足的前提下，交通投资才能刺激和促进某地的经济发展。,13.3.3投资导致的财政负担及运营亏损问题更要深思熟虑是轨道交通系统初始投资巨大土地、资金等稀缺资源的分配，每公里上亿的投资对于地方财政压力较大。前期建设通过贷款还可以勉强经营，后期的还款及运营的亏损更是对政府财政巨大的考验。因此，政府在进行大量的交通投资以前，应该仔细考察是否存在比轨道交通投资更为有效的发展经济策略（即政府对交通投资所带来的预期收益，应该大于因为投资交通所失去的一系列机会成本）。要努力把握当前真正对本地经济发展最有影响的因素，而不是不加区别地将有限的资金投向次要的影响因素

17、，重视交通（作为公共投资的一部分）投资区域的选择、交通投资和其他类型投资的分配等问题。,13.3.4以城市轨道交通系统建设引导城市规划城市轨道交通对城市格局具有引导作用，轨道交通引导城市结构发展的原理就是通过大幅度提高交通供给，引导周边土地高强度利用，其主要思想是利用轨道交通引导城市轴向发展。上个世纪90年代，汉城为了抑制城区人口过度集中，缓解住宅紧张局面，决定在城区周围进行了大规模的卫星城建设，由于在开发这些城市的时候，土地利用上片面强调住宅的供给，忽视与产业土地利用之间的协调，因此新建城市缺乏自立性，变成职能单调的“卧城”，并且“卧城”的大部分人口到汉城去上班，反而加大了市区的交通量和拥挤

18、程度。,香港经验的值得借鉴：加强土地利用规划，开发高密度的住宅居住区，香港一直都很强调区域规划控制，在地铁走廊已被纳入总体规划的情况下，大量住宅楼宇开发和商业区的建设都已充分考虑到地铁可达性的影响，同时完善的公共交通设施以及良好的住宅区建设吸引了大量香港家庭在此购置物业。半数以上的香港居民通过地铁上下班，这就为地铁的运营带来了稳定的收益。地铁融资与房地产开发相结合，香港地铁公司通过与地产商合作开发，物业建造费用和风险主要由开发商承担，地铁公司享有五成的利润。同时策略性地保留部分已落成之物业作租赁用途，以提供稳定的租金收入。1999年地铁公司的物业租务及管理收入为75.52亿元。所获得的利润，全部用于地铁建设，成为香港轨道交通业发展重要资金来源之一。,Thanks!?Question,