空气制动装置的常见故障及处理.ppt

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1、Page 2,单车试验故障的主要类型：,一、空气制动装置在单车试验中的常见故障及处理,Page 3,漏泄故障,一、空气制动装置在单车试验中的常见故障及处理,1.制动管系漏泄铁路货车制动装置检修规则单车试验中要求制动管系漏泄1min不得超过5kPa。制动管一般在下列几处易发生漏泄：（1）折角塞门与制动软管或补助管连接处；原因是作业人员未紧固发生松动、紧固过劲引起折角塞门体裂纹。（2）制动管系螺纹连接处，各法兰接头焊接处，两法兰对接处，原因是作业人员在带有螺纹管接头处处理不当；法兰接头焊接处出现夹渣、气孔、砂眼；两法兰对接处因蹩劲强行连接或法兰密封槽过深等。（3）折角塞门、截断塞门手把方套处，截断

2、塞门芯漏泄，特别是锥型折角塞门易发生漏泄故障。原因主要是制动室工作人员检修研磨不良。（4）制动管管体上有砂眼，原因是受大气腐蚀所致。这种情况比较少见，但发生了却不容易发现和查找，当排除各连接处的漏泄后，应重点检查制动管体有无砂眼。,Page 4,漏泄故障,一、空气制动装置在单车试验中的常见故障及处理,2.副风缸、加速缓解风缸及管系漏泄 制动管系漏泄试验完成后，进行全车漏泄试验，截断塞门处于开放位，空气制动系统充至定压后，手把置于三位，观察压力表下降情况，如果下降说明副风缸、加缓风缸及管系有漏泄，应认真查找排除故障。查找时一般可以在制动感度保压时观察制动机是否发生自然缓解，如果自然缓解了可判断为

3、漏泄处在副风缸及管系上；反之为加缓缸及管系上。因此在查找风缸及管系漏泄时，一定要按标准检查步骤及顺序进行，以便更快判断及时处理。,Page 5,漏泄故障,一、空气制动装置在单车试验中的常见故障及处理,3.制动缸及管系漏泄 目前铁路货车上使用的制动缸均为密封式，在定期检修中试验确认良好时可不进行分解清洗。制动缸漏泄故障多发生在缸体拉伤或“L”形、“Y”形橡胶皮碗老化、破损等方面，管系部分多发生在管螺纹及法兰式连接处；二级调整的空重车转换装置中的安全阀及降压风缸也会发生漏泄故障的。检查漏泄前，应在制动缸后盖上安装压力表或压力传感器，在常用制动保压时检查制动缸1min内漏泄不得超过5kPa；如果大于

4、5kPa可判为制动缸及管系有漏泄。若没条件安装压力表或压力传感器，可用制动感度试验方法检查制动缸及管系是否有漏泄，制动管减压40kPa后保压时（建议保压时间在3min以上），观察列车管压力是否有下降，如果制动缸有漏泄则制动管压力呈阶段性下降，制动缸活塞时儿伸出，时儿缩回，出现这样现象时可判断为制动缸漏泄。这是因为制动管减压量小，制动缸获得的压力也小，如果制动缸发生漏泄很有可能在降至小于5070kPa时，120主阀的局减阀被重新打开，制动管的压力空气经局减阀充入制动缸，当制动缸压力大于5070kPa时局减阀又重新关闭，制动管压力停止下降，这样往复进行；如遇制动缸漏泄较为严重时这种现象更为突出。,

5、Page 6,漏泄故障,一、空气制动装置在单车试验中的常见故障及处理,4.空重车自调装置及管系漏泄 空重车自调装置及管系漏泄多发生在法兰连接处、传感阀、调整阀安装座处、传感阀触杆、传感阀内的夹芯阀、调整阀中间体排气孔处及空重显示板活塞杆等处；有时降压风缸及管系也可发生漏泄。无论哪种类型的空重车自调装置在制动管初充风或缓解状态时都是无压力空气的，只有在制动管减压制动后才有压力空气存在，这个压力空气同样也作用于制动缸，那么空重车自调装置及管系发生漏泄也相当于制动缸漏泄，当排除制动缸漏泄后，应检查空重车自调装置及管系漏泄的多发处，可采取空车位和重车位两种状态下查找漏泄的方法，准确判断排除故障。该故障

6、的外部表象应与制动缸及管系漏泄故障的外部表象基本相同。,Page 7,制动不良故障,一、空气制动装置在单车试验中的常见故障及处理,1.制动感度不良 在制动管以1040kPa/s的速度减压时制动机未发生局减制动作用被称为制动感度不良。制动感度不良一般多为制动管路有异物堵塞不畅通、单车试验器四位孔径过小（北方在冬季此处易结冰），判断这类故障时应将单车试验器换车进行试验，如果故障依然存在可判断为单车试验器故障，更换单车试验器后重新试验；如果换车试验结果良好，可判断为先前的车辆制动管系可能有异物堵塞。一般制动管系不畅通主要检查主管的三通或支管处，检查方法可采用分段检查，将单车试验器接与车辆一端制动软管

7、上充风，充室定压后开放另一端折角塞门，观察其排风量，确认其通风量，判断是否畅通，查后关闭折角塞门；关闭截断塞门，将制动支管与中间体分解开，开放截断塞门，确认其通风量，判断是否畅通；这样做可轻松判别是主管还是支管被堵塞。,Page 8,制动不良故障,一、空气制动装置在单车试验中的常见故障及处理,2.制动安定不良 制动安定不良是指制动管以常用制动的减压速度减压时，空气制动机发生了紧急排风作用。这是120紧急阀出现故障（缩孔过小），或是常用排风阀排风孔径过大；无论是缩孔过小，还是常用排风阀排风孔径过大，都破坏了紧急室压力与制动管压力在常用制动时的平衡状态，紧急室压力空气不能随制动管的减压速度而逆流，

8、引起紧急放风阀被顶开发生紧急放风作用。针对故障更换紧急阀或单车试验器。,Page 9,制动不良故障,一、空气制动装置在单车试验中的常见故障及处理,3.不制动 不制动是指制动管在常用制动减压时空气制动机不发生制动作用。这种故障多发于空气制动机改造的车辆上，一般是中间体连通副风缸法兰上塑料防尘堵在安装管路时未取出，造成副风缸无压力空气，制动时不起制动作用。检查方法可采用拉动半自动缓解阀手柄观察有无压力空气排出，若无压力空气排出说明判断正确。,Page 10,制动不良故障,一、空气制动装置在单车试验中的常见故障及处理,4.无紧急制动 在制动管实施紧急制动减压时空气制动机没有发生紧急放风作用。这种故障

9、比较少见，一般是因120中间体紧急室充气孔有异物堵死或者是紧急室充气孔在制造时漏钻孔，在制动管向紧急室充气时充不进去或充气过慢，这样情况下，虽然实施紧急制动，但不会发生紧急放风作用。处理此故障应认真检查，取出异物或重新原位钻孔排除故障。若中间体都正常，应考虑更换120紧急阀。,Page 11,制动不良故障,一、空气制动装置在单车试验中的常见故障及处理,5.空重车自调装置的制动故障 空重车自调装置在单车试验器上进行性能试验时可分为：空车位、半重车位和重车位三项试验。段修时单车试验都是在空车位进行的，一般空车位试验合格，其它位也基本合格。空重车自调装置常见故障有下列两种情况：（1）空车位制动缸压力

10、偏高（2）空车位制动缸压力先高后正常,Page 12,缓解不良故障,一、空气制动装置在单车试验中的常见故障及处理,1.制动缸缓解慢 制动缸缓解慢可分为制动缸故障和120主阀故障，制动缸内缺油、锈蚀造成运行阻力过大，是制动缸缓解慢的主要原因；其次120主阀缓解通路上的缩孔（适用254mm制动缸的为2.9mm，适用356mm制动缸的为3.6mm）堵塞，也可造成制动缸缓解慢。单车试验时要求空车位制动缸压力从120主阀排气口开始排气到降至30kPa以下的时间应45s。,Page 13,缓解不良故障,一、空气制动装置在单车试验中的常见故障及处理,2.制动保压后自然缓解 制动机自然缓解是指制动保压后制动管

11、未增压而制动缸自动地发生缓解的现象。自然缓解多发生于制动感度保压试验时；大至可分为两种情况，一是120主阀排气口出现排气声，制动缸缓解；二是120主阀排气口不排气而制动缸缓解。第一种情况应判断为副风缸及管系有漏泄，制动缸缓解时活塞杆缩回的速度较快；第二种情况应判断为制动缸、空重车调整装置及管系有漏泄，但制动缸缓解时活塞杆缩回的速度缓慢。两者要区别对待，判断准确后进行故障处理。另外，主阀安装胶垫不良或防误装销钉略长引起安装座孔与孔之间窜风，同样会造成制动机自然缓解，该故障因比较隐蔽判断时应加以分析。,Page 14,缓解不良故障,一、空气制动装置在单车试验中的常见故障及处理,3.不缓解 空气制动

12、机不缓解故障在单车试验中多发生于缓解感度时，单车试验器手把置于二位充气，空气制动机未缓解或未完全缓解，这种现象有三种情况：（1）120主阀排气口不排风；（2）制动缸因缺油阻力大，活塞蹩劲；（3）空重车自调装置作用不良造成制动缸不能完全缓解。,Page 15,2,3,1,二、空气制动装置在运用中的常见故障及处理,缓解故障,漏泄故障,制动故障,Page 16,漏泄故障,二、空气制动装置在运用中的常见故障及处理,列车在制动机漏泄试验中发生空气制动系统漏泄量大于20kPa/min即可判为漏泄故障。列车中的漏泄多发生在管路连接处、制动阀排风口或接合部、各风缸焊接及排水堵等处；漏泄故障应为分列车管系漏泄和

13、副风缸（加缓风缸）及管路系统漏泄两大类；当关闭机次第一辆车的折角塞门保压1min，观察列车管空气压力的变化情况，如果漏泄量超限说明空气制动机有漏泄之处，可能是其中的某一辆车发生漏泄，也可能是几辆车综合漏泄，有可能是列车管系漏泄，也可能是副风缸（加缓风缸）及管路系统漏泄；遇到这种情况检车人员应首先消除个人作业区间车辆的漏泄现象，重新试验；也可以采用制动感度后的保压试验，来区分是列车管系的漏泄还是副风缸（加缓风缸）及管路系统漏泄，缩小故障的判断范围，观察列车管压力的变化，如果下降说明漏泄在列车管系方面（制动缸及管系漏泄也会影响，将在制动故障中叙述）；如果不下降说明漏泄在副风缸（加缓风缸）及管路系统

14、，检车人员根据判断分别给予处理。在实际运用中，列车管系的漏泄故障对行车安全危害是较大的，对于制动性能比较敏感的制动阀来说，很容易发生自然制动而磨托，严重时还会擦伤车轮。,Page 17,安定不良,车辆抱闸,无制动作用,制动故障,二、空气制动装置在运用中的常见故障及处理,Page 18,制动故障 1.无制动作用 列车管减压后个别车辆无制动作用，该故障多发生于列车后部车辆，这种故障隐蔽性较强，危害性也较大；特别是制动感度试验不出闸，一两闸不一定能试验出来，在运行中带有这种故障的车辆一但出现制动作用，很有可能就不缓解，在途中引起车辆制动抱闸，因此检车人员在列车制动机试验时要重点观察制动感度试验状态，

15、发现不良现象及时处理。出现这种情况可用以下方法判断：如果列车管减压50kPa制动缸未出闸，要注意观察缓解时120主阀排气口是否有短暂的排气声，或者观察制动时传感阀触头是否伸出，如果都有说明制动缸故障，如果没有可判断为120主阀故障。,二、空气制动装置在运用中的常见故障及处理,Page 19,制动故障 2.安定不良 在进行列车制动机安定保压试验时，个别车辆由于紧急阀故障引起全列车制动机发生紧急放风作用，这一现象被称为车辆制动机安定不良。检车人员遇到安定不良的故障时，应首先关闭机次折角塞门试验一次，以排除是否机车不良；然后对列车再采取分段试验，逐辆查找的方法；分段试验时可以从列车中部一分为二，然后

16、分别向前部或后部再次分段查找；也可以每十辆车为一段，由前向后分段查找；观察故障是发生在那一段，确认后要重点对这一段的车辆逐辆进行试验，直至找到故障车辆。还有一种经验判断法，就是观察机车制动系统指示均衡风缸和列车管的双针压力表，当SS3型电力机车的电空制动控制器（俗称“大闸”）置于常用制动位减压时，指示均衡风缸（4L）的压力表指针下降快，指示列车管压力表指针尾随其后，下降速度相对较慢（列车管总容积每辆车15.5L编挂辆数），正常时下降速度很均匀，如果遇到安定不良时，列车管压力表指针可以在减压范围内的任何点上忽然排至零；这种情况越接近定压发生，表明故障车辆离机车越近，用这种观察法基本上可以断定故障

17、车辆与机车位置的远近，协助检车人员快速判断，查出故障车辆。,二、空气制动装置在运用中的常见故障及处理,Page 20,制动故障 3.车辆抱闸 车辆“抱闸”是发生在列车运行途中危害较大的故障，轻则磨托，或引起滚动轴承温升过高，重则引起合成闸瓦熔化，熔渣粘贴在车轮踏面上使运行中的车辆脱轨。,二、空气制动装置在运用中的常见故障及处理,引发车辆“抱闸”因素,机车方面,车辆方面,人员方面,Page 21,制动故障 3.车辆抱闸 1）机车方面 机车过充引起的车辆“抱闸”，目前我国铁路主型机车有SS系列和DF系列两大类，装用的机车制动机主要有两种形式，SS型机车装用的是DK-1型电控制动机，DF型机车装用的

18、是JZ-7型空气制动机。这两种形式的制动机手把位置基本相同，这里只介绍一、二位，一位为“过充位”；机车初次或紧急制动后向列车管充风所用的位置，二位为“运转位”，机车在牵引列车运行时所用的位置。司机JZ-7型在使用一位时，手一直要握住手把，松手后可自动回到二位，而DK-1型将手把置一位后是不会自动回归的二位的，因此手把放置的时间与司机在一位停留时间的长短有关，DK-1型电控制动机和JZ-7型空气制动机在过充位时均比列车管定压高出30-40kPa。当手把离开一位后，高于定压的风压一路经机车过充风缸上的排风孔(0.5mm)排向大气，另一路经列车管由前向后自行平衡压力，逐渐消除过充压力，因而机车制动机

19、手把放置一位的时间不易过长。,二、空气制动装置在运用中的常见故障及处理,Page 22,制动故障 3.车辆抱闸 1）机车方面 机车司机在操纵时，如果在一、二位间使用不当或停留时间过长，列车主管的风压瞬间便会高于定压，在高于定压的同时，也向列车前部车辆的副风缸充风，离机车越近的车辆，副风缸获得过充压力就越高，当过充作用停止后，消除过充压力的作用随即开始，对于制动感度较为灵敏的制动阀来说，极易发生自然制动(即列车管未减压车辆发生了制动作用的现象)。特别是机次20辆左右的车辆发生自然制动的几率较高。换挂机车后引起车辆“抱闸”，列车在变更非电气化运行线路时，要换挂机车，内燃机车换挂电力机车属“500k

20、Pa”转“600kPa”，电力机车换挂内燃机车属“600kPa”转“500kPa”，前者原制动主管风压为500kPa，换挂电力机车后制动主管风压变为600kPa，因此机车充风时车辆制动机可正常缓解；但是后者就不同了，列车到达后，司机可根据列车进站速度，确定减压量，减压的多少大都不会超过100kPa，因此减压量只要小于100kPa进站停车，再换挂机车后进行制动机性能试验，车辆制动机是不会缓解的(此时副风缸压力始终高于列车主管压力)，列检作业人员如果排风不得当会造成个别车辆的假缓解，运行中引起车辆“抱闸”。建议机务部门统一机车列车主管的定压(600kPa)，此故障可得到彻底解决。,二、空气制动装置

21、在运用中的常见故障及处理,Page 23,制动故障 3.车辆抱闸 2）车辆方面 制动阀故障引起“抱闸”，GK型三通阀主活塞在制动后卡死，列车主管增压时活塞不能到达缓解位，此时三通阀排气口不排风，制动缸不缓解；紧急阀漏泄也可造成车辆在运行途中的自然制动，其现象是三通阀排气口大量排风，制动缸不缓解。103阀和120阀主活塞膜板破损、穿孔，引起制动后制动机不能缓解，该类型故障一般多发生在列车后部车辆。现象是制动作用缓慢，列车主管增压时制动缸不缓解，主阀排气口无排气声。各类制动阀充气孔(沟)过小，当列车主管有漏泄时，副风缸的风压来不及向列车管逆流，在运行中引起制动阀发生自然制动。定检作业要加强检修质量

22、，严把单车制动机性能试验关；列检作业中要按规定跑风，不放过任何有疑问的车辆，把故障发现在发生之前。,二、空气制动装置在运用中的常见故障及处理,Page 24,制动故障 3.车辆抱闸 2）车辆方面 制动缸故障引起“抱闸”，由于制动缸故障引起的“抱闸”，一般多为制动缸活塞缺油、皮碗破损后与缸壁挤死、缓解弹簧折断、活塞与杆分离、活塞直径与缸体内径配合不良等均可造成制动后不缓解，表现的现象多为制动阀缓解排气口有排气声，但制动缸不缓解。制动管系泄漏引起“抱闸”，列车制动管系漏泄一般分为综合性漏泄、管系断裂漏泄、连接处松动漏泄等，当漏泄量较大时(大于40kPa/min)，对于制动灵敏度比较高的制动阀来说，

23、自然制动的机会就较大，制动阀在设计时要求主活塞两侧达到20kPa压差，即可产生局部减压作用，局减作用的发生，加快了制动作用的产生，因而在列车中个别敏感的制动阀就会在运行中发生自然制动，这种故障可能会波及到相邻车辆，司机还不易发现，危害较大，由于列车运行时间较长，易严重损害车轮。故障发生后到现场调查试验，往往该车辆的制动机作用都是良好的。,二、空气制动装置在运用中的常见故障及处理,Page 25,制动故障 3.车辆抱闸 2）车辆方面 空重车自调装置故障引起“抱闸”，空重车自调装置目前车辆上装用的有KZW-4G型、KZW-A型和TWG-1型等几种型号，其作用原理大致相同，造成“抱闸”一般有以下两种

24、故障现象，故障现象1：制动机在实施缓解时，120主阀排气口出现瞬间排气声，即停止，制动缸不缓解。故障原因是限压阀活塞内的夹芯阀弹簧由于自由高过高，钢丝直径过大，造成弹力过强，当实施缓解时，活塞下方的压力空气以及制动缸的一小部分压力空气通过120主阀排气口排出，此时，制动缸内剩余较多的压力空气克服不了夹芯阀弹簧的弹力，顶不起活塞中的夹芯阀，引起制动缸不缓解。该故障多发生于空车位的车辆。故障现象2：制动机实施缓解时，120阀主阀排气口有较长的排气声，但制动缸活塞缓解一部分即停止缓解。故障原因是限压阀活塞缺油卡死或活塞与套的配合间隙过小，造成阻力过大。制动后，实施缓解时，最初制动缸的压力较高，能够吹

25、开夹芯阀，使部分制动缸和降压风缸的压力空气经120阀主阀排气口排向大气，制动缸缓解；但是当制动缸压力降低后，降压风缸的压力空气还未能完全排尽，活塞未能上移，此时夹芯阀关闭了阀口，缓解作用停止，引起制动缸活塞不能完全缓解。如果传感阀活塞缺油卡死或活塞“”型密封圈膨胀卷起，卡在活塞与套之间，也可造成阻力大。在制动后，实施缓解时，最初活塞下方的制动缸压力空气和部分降压风缸的压力空气，能够经管路随120阀主阀排气口排向大气，制动缸开始缓解，但是，由于传感阀活塞被卡死，不能下移，降压风缸的余风不能经传感阀触杆上的径向孔和轴向孔排向大气，使限压阀膜板上方的压力空气也不能排出，活塞也就不能上移，夹芯阀与阀口

26、处于关闭状态，引起制动缸不能完全缓解。,二、空气制动装置在运用中的常见故障及处理,Page 26,制动故障 3.车辆抱闸 2）车辆方面 闸调器故障引起“抱闸”，由于闸调器故障造成的制动抱闸，一般多是闸调器体内进水生锈、调整螺母螺纹磨损或破损、轴用弹性档圈折断等故障，引起闸调器在制动缸缓解后不能复原，这时基础制动装置并没有得到缓解，这样的故障比较隐蔽，当发生这类故障时调查人员必须认真检查，首先检查控制杠杆头部(或档铁)与闸调器外体是否脱开、缓解时闸调器外体是否有逆时针转动的现象、螺杆工作长度是否标准等等，否则可判断为闸调器故障。人力制动机故障引起“抱闸”，常用的人力制动机主要有FSW型、NSW型

27、、固定式链条式、旋转(卧)式链条式手制动机等几种形式，人力制动机一般多为机机械故障，如FSW型、NSW型的齿轮、棘轮、止动轮、离合器等部件锈蚀、缺油、磨损、断裂引起制动后不能缓解；固定式链条式、旋转(卧)式链条式的棘子、棘轮、棘子锤锈蚀、蹩劲引起制动后不能缓解；但是这里值得一提的是由于人力制动机引发的“抱闸”，大多在列车发车前工作人员忘记松闸所致。制动梁故障引起“抱闸”，制动梁全长尺寸过长，中心支柱偏离，导致制动时制动梁在侧架滑槽内倾斜后发生别劲，造成基础制动装置不缓解，这种故障发生后表现为空气制动机作用良好，但是制动缸缓解后闸瓦依然紧贴车轮，形成“抱闸”。,二、空气制动装置在运用中的常见故障

28、及处理,Page 27,制动故障 3.车辆抱闸 3）人员方面 专业方面，列检职工对货车制动机构造、原理知识欠缺，导致在作业中或处理制动机故障时带有盲目性，例如：电力机车换挂内燃机车时，由于列车管、副风缸压力较高，列检作业时要求检车员对列车制动主管进行排风作业，一般检车员大都采用拉动缓解阀手柄(时间为3秒)来达到目的，如果装用的是120阀，采用这个方法只能将制动缸的风压快速排向大气，副风缸只有少量风压排出，不能完全将副风缸的风压排到小于500kPa，这是因为120半自动缓解阀本身的作用原因。若想达到使副风缸压力小于500kPa的目的，只有用较长的时间将缓解阀手柄拉到最大位，使副风缸、加速缓解缸共

29、同排风，方可达到目的。责任心方面，检车员要有一定的责任感和责任心，始终按标准作业，行车安全才有保障。要教育职工树立“行车安全无小事”的意识，特别要指出的是教育职工对到达列车要按标准接车，对始发列车要按标准送车，发现故障及时采取措施，避免发生更大的行车事故。,二、空气制动装置在运用中的常见故障及处理,Page 28,缓解故障 列车中的缓解故障可以分为缓解不良（缓解慢或缓解不完全）、不缓解和自然缓解三类。制动机缓解慢可能是因120主阀缩孔不畅通，或是制动缸内有锈蚀、缺油造成活塞阻力较大；制动机缓解不完全可参照“120阀在单车试验中的常见故障及处理”一节。列车中发生车辆制动机不缓解，一般是120主阀

30、或制动缸不良引起的，多数为120主阀膜板穿孔所致，这种故障易发生在列车后部车辆。判断时应观察120主阀在缓解后有无排气声，有排气声应判断为制动缸故障，无排气声，应判断为120主阀膜板穿孔。在运行途中发生这类故障，多数都将故障车辆甩在就近车站，检车人员到达后从外观检查确有“抱闸”现象，但用调车机进行试验往往都是良好的，这是因调车机大闸的充、排风速度较快，车辆制动机副风缸的压力空气来不及从穿孔处逆流，主活塞两侧只要产生20kPa的压差，即可发生局减制动作用，缓解时也是同样的原理。所以检车人员到达现场调查时，不要被这个现象所迷惑，要慎重处理。,二、空气制动装置在运用中的常见故障及处理,Page 29,2009年中国南车工作会议,