船舶与海洋工程.ppt

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1、船舶与海洋工程结构物构造 课程性质专业技术基础课 授课时间第 四 学 期 理论学时共 24 学 时 实践学时共 24 学 时 考试类型闭 卷 考 试,前 言 海洋蕴藏着丰富的海洋生物、石油、天然气及矿产资源。21世纪是海洋世纪，目前，世界各国，尤其是发达国家已将海运、海防、海洋开发研究列为人类科学研究的重要领域。我校也将“三海一核”作为学校的办学特色。为适应这种社会需要，船舶与海洋工程专业的研究范围，已经不限于一般的船舶，而扩展到海洋工程所涉及到的其它部分，如各种工程船舶、海洋石油平台、海洋潜器等。在我国，已有越来越多工程技术人员在从事上述海洋工程的设计研究工作。,第一章 绪 论,从工程技术角

2、度，海洋工程主要分为两大部分1资源开发技术（5种）深海矿物勘探、开采、储运技术；海底石油、天然气钻探、开采、储运技术；海水资源与能源利用（淡化、提炼、潮汐、波力、温差等）技术；海洋生物养殖、捕捞技术；海底地形地貌的研究等。,2装备设施技术（3种）海洋探测装备（海洋各种科学数据的采 集、结果分析，各种海况下的救助、潜水）技术；海洋建设（港口、海洋平台、海岸及海底建筑）技术；海洋运载器工程设备（水面各种船舶、半潜平台、潜水潜器、水下工作站、水下采油装置、水下军用设施等)技术等。,按广义的海洋工程概念，本课程的内容应是海洋工程装备设施技术范畴。在这个范畴中，目前应用范围较广、发展较快、技术较成熟的是

3、海洋建筑技术与海洋运载器技术。本课程重点介绍上述两种技术中的海洋固定平台、海洋水面船舶、海洋半潜平台、海洋坐底平台、海洋潜器的结构。,实际上，广义的海洋工程应该包括整个船舶工程和海洋工程。既使将船舶工程与海洋工程分为两个学科，其所研究的内容、范围也是很难严格区别，很难彼此独立的；而且作为结构研究，人们更难将其严格区分。例如：人们可以将一个运输船舶改装为一个石油钻井船；一个用于军事目的如侦察、救生潜器与用于深海勘探的潜器从结构上更不会有太大的区别。因此,本课程名称为：船舶与海洋工程结构物构造课程性质为：专业技术基础课 是船舶工程结构物构造 与海洋工程结构物构造的综合 是船舶与海洋工程专业的必修课

4、 由于海洋工程中的船舶和潜器等的一般情况在大一的船舶概论中都已讲述，本章就不详细介绍，本章主要介绍海洋平台的种类。,1.1 海洋平台的种类 1）移动式平台(坐底式平台（6种）自升式平台 钻井船 半潜式平台 张力腿式平台 牵索塔式平台)2）固定式平台(混凝土重力式平台（2种）钢质导管架式平台）,1.1.1 移动式平台 移动式平台是一种装备有钻井设备，并能从一个井位移到另一个井位的平台，它可用于海上石油的钻探和生产。1.坐底式平台 坐底式平台又叫钻驳或插桩钻驳，适用于河流和海湾等30m以下的浅水域。不但作业水深有限，而且也受到海底基础(平坦及坚实程度)的制约。所以这种平台发展缓慢。,然而我国渤海沿

5、岸的胜利油田、大港油田和辽河油田等向海中延伸的浅海海域，潮差大而海底坡度小，对于开发这类浅海区域的石油资源，坐底式平台仍有较大的发展前途。图1-1为我国自行设计建造的“胜利1号”坐底式 钻井平台。,“胜利1号”坐底式 钻井平台。,80年代初，人们开始注意北极海域的石油开发，设计、建造极区坐底式平台也引起海洋工程界的兴趣。目前已有几座坐底式平台用于极区，图1-2即是其中一种，它可加压载坐于海底，然后在平台中央填砂石以防止平台滑移，完成钻井后可排出压载起浮，并移至另一井位。,图12 极区坐底式平台,图1-3为三角形坐底式平台，平台 由三个粗立柱与多个细圆柱组成，每个大立柱下部有一个矩形箱体。,图1

6、3 三角形坐底式平台,图1-4为单立柱坐底式平台，平台下部由两根水平布置粗圆柱及一些细圆柱组成一个水平框架，使平台稳稳地坐于海底。,图l4为单立柱坐底式平台,2 自升式平台 又称甲板升降式或桩腿式平台，见图1-5、图1-6。优点主要是所需钢材少、造价低，在各种海况下都能平稳地进行钻井作业；缺点是桩腿长度有限，使它的工作水深受到限制，最大的工作水深约在120m左右。超 过此水深，桩腿重量增 加很快，同时拖航时桩 腿升得很高，对平台稳 性和桩腿强度都不利，见图1-5为壳体式桩腿 自升式平台。,图1-6为桁架式桩腿自升式平台。,3 钻井船 钻井船是浮船式钻井平台，它通常是在机动船或驳船上布置钻井设备

7、。平台是靠锚泊或动力定位系统定位。按其推进能力，分为自航式、非自航式；按船型分，有端部钻井、舷侧钻井、船中钻井和双体船钻井；按定位分，有一般锚泊式、中央转盘锚泊式和动力定位式。浮船式钻井装置船身浮于海面，易受波浪影响，但是它可以用现有的船只进行改装，因而能以最快的速度投入使用。图17为一钻井船。,图1-7 钻井船,4 半潜式平台 随着海洋石油开发的发展，作业海域已延伸到更深的海域，在深海中使用受水深限制的自升式和坐底式平台，难以完成钻井作业，而钻井船由于在开阔的海域摇摆大，故作业率很低。所以摇摆性能好，在相当深的海域能进行钻井作业的半潜式平台就应运而生。半潜式平台可采用锚泊定位和动力定位，锚泊

8、定位的半潜式平台一般适用于200m一500m水深的海域内作业。,半潜式和坐底式钻井装置统称为支柱稳定式钻井装置。坐沉在海底的称为坐底式(或可沉式)，浮在水中的为半潜式。半潜式平台有三角形、矩形、五角形和“V”字形之分。图1-8至图1-12所示为半潜式平台的几种形式。,图1-8,图1-10,图1-11,图1-9,图18至图112所示为半潜式平台的几种形式,图1-12“V”字形半潜式平台,由于它具有小的水线面面积，使整个平台在波浪中的运动响应较小，因而它具有出色的深海钻井的工作性能，一般在作业海况下其升沉不大于(1m1.5m)，水平位移不大于水深的5%6%，平台的纵横倾角不大于(23)。这种性能对

9、漂浮于水面的钻井平台具有十分重要的意义.,5 牵索塔式平台 牵索塔式平台得名于它支撑平台的结构如一桁架式的塔，该塔用对称布置的缆索将塔保持正浮状态。在平台上可进行通常的钻井与生产作业。原油一般是通过管线运输，在深水中可用近海装油设施进行输送。,图113为牵索塔式平台。牵索塔式平台比导管架平台、重力式平台更适合于深水海域作业，它的应用范围在200m650m,图1-13 牵索塔式平台,牵索塔式平台在波浪载荷作用下的动态响应数值分析指出，其桩基处的弯矩比塔的其它部分要小得多，整个系统上的水平力也主要由系缆系统承受。从其恢复力与塔的偏离平衡位置的关系曲线可以看出，当塔的偏离增大到一定程度时，系在牵索上

10、原来固定在缆索上而沉于海底的重块被提起离开海底，从而使索内的张力增加变得缓慢，亦即比重块未被提起时吸收更多的能量。这样在遇到大幅值长周期的风暴波时，系统变软，更大的顺应性出现。,6.张力腿式平台 张力腿式平台是利用绷紧状态下的锚索产生的拉力与平台的剩余浮力相平衡的钻井平台或生产平台，如图114所示。张力腿式平台也是采用锚泊定位的。张力腿式平台自1954年提出设想以来，迄今已有近60年的历史。,图1-14 张力腿式平台,作用于张力腿式平台上的各种力并不是稳定不变的。在重力方面会因载荷与压载水的改变而变化；浮力方面会因波浪峰谷的变化而增减；扰动力方面因风浪的扰动会在垂向与水平方向产生周期变化。所以

11、张力腿的设计，必须周密考虑不同的载荷与海况。对于平台的水下构件，不论垂向或水平的，都会因波浪的波峰与波谷的作用而产生影响。因此如何选取水下构件的形状与尺度，使波浪扰动力的作用为最小，减小平台在波浪中的运动以及锚索上的周期性载荷，是张力腿式平台的研究课题之一。,一般张力腿式平台的重心高、浮心低，非锚泊情况时要求初稳性高为正值，为此要求稳心半径大或水线面的惯性矩大，这样在平台发生严重事故时，仍能正浮于水面。要求达到此目的，就要把立柱设计得较粗，这样必然会使平台在波浪中的运动响应较大。也有一种把立柱设计得很细，虽然初稳性高可能出现负值，但在锚索拉力的作用下也是稳定的。这种平台在波浪中的运动响应较小，

12、造价也可能低些，不过安全性差些。,1.1.2 固定式平台 固定式平台一般是平台固定一处不能整体移动。1.混凝土重力式平台 这种平台的重量可达数十万吨，正是依靠自身的巨大重量，平台直接置于海底。现在已有大约20座混凝土重力式平台用于北海，如图115(a)。2钢质导管架式平台 钢质导管架式平台通过打桩的方法固定于海底，它是目前海上油田使用最广泛的一种平台，如图115(b)。,图1-15（a)混凝土重力式平台,图1-15(b)钢质导管架式平台,第二章 船体（沉垫）结构 海洋工程结构物可以分为移动式和固定式两种，移动式海洋工程结构大都有一个封闭箱体结构，以保证能提供足够的浮力，漂浮于海面或海中一定深度

13、。这种封闭的箱形壳体结构，实际上是一般船舶的主体结构，也是其它海洋平台的主要部分，我们称之为船体或沉垫(平台中)。本章主要介绍船舶(沉垫）主体结构。,2.1船体与沉垫的受力状态 2.1.1 船体与沉垫的两种主要工作状态 活动式平台要经过建造、下水、停泊、拖航、作业及检修等不同的过程，但在工作期间，船体与沉垫有两种明显不同的工作状态，即拖航(漂浮)状态和作业状态。船体处于漂浮状态时，其受力和变形同一般海上驳船并无原则区别。,一、船体与沉垫在漂浮状态的受力1船体的总纵强度 作用在船体上的重力、浮力、波浪水动力和惯性力等而引起的船体绕水平横轴的弯曲称为总纵弯曲，总纵弯曲由静水总纵弯曲和波浪总纵弯曲两

14、部分叠加而成。船体抵抗总纵弯曲变形和破坏的能力称为船体总纵强度。(1)船体在静水中的总纵弯曲 船舶在静水中受到的外力有船舶及其装载的重力和水的浮力。重力包括船体本身结构的重量和机器、装备、燃料、水、供应品、船上人员及行李和载货的重量。,重力的方向向下，合力P通过船舶的重心G点。浮力的方向向上，浮力D等于船体排开水的体积V和水的重度乘积，其合力通过浮心B点。重力和浮力在静水中处于平衡状态。设想将船体沿船长方向分割成若干段，由于重力与浮力沿船长方向分布不一致，故作用在每一段上的重力和浮力并不相等。,如果将段与段之间的约束解除，每一段为了重新取得平衡，必须会产生上下移动趋势，直到以取得静力平衡为止，

15、如图2-1所示。图2-1 船体变形的趋势,事实上船体是一个整体结构，当然不可能发生如图2-1所示的那样变动。不让它们自由变动，在船体结构内部必然有内力产生，使船体发生弯曲(中拱弯曲或中垂弯曲)。船体各段重力与浮力的不平衡总是存在的，因为船上各种重量除了固定的结构和机械设备外，常随着装载的情况而变动，而浮力的大小和分布则是由船体浸水部分的形状决定的。由于船体外形是光顺的，因此浮力曲线是一光顺曲线，而重力曲线则是阶梯形状曲线。,长度方向上重力与浮力的差值即为作用在船体上的外载荷。船体受到外载荷会发生弯曲变形，在船体内产生弯曲力矩，图2-2是船长方向的弯矩曲线图。而对于半潜式平台的沉垫，受到平台立

16、柱传来的集中力作用，其承受的总纵弯矩更大。,图2-2 船体在静水中的浮力、重力、载荷、位移、剪力和弯矩曲线,(2)船体在波浪中的总纵弯曲 在波浪状况下，船体内产生的弯矩会较静水中为大。一般认为波浪长度等于船长时，船体的弯曲最为严重。当波峰在船中时，会使船体中部向上弯曲，称为中拱弯曲(hogging)。当波谷在船中时，会使船体中部向下弯曲，称为中垂弯曲(sagging)。中拱弯曲时，船体的甲板受拉伸，底部受压缩。中垂弯曲时，船体的甲板受压缩，底部受拉伸，如图2-3所示。,图2-3 船体在波浪中的中拱弯曲与中垂弯曲,2、船体横向强度 在外力作用下船体发生的变形或破坏不是在船体纵向，而是在船体横方向

17、。例如，在水压力与重力作用下，船体发生横向弯曲变形，如图2-4中(a)、(d)所示。在波浪中航行时，由于船体左右两舷水压力不对称作用，使船体的肋骨框架发生歪斜变形，如图2-4中(b)所示。,图2-4 船体横向弯曲变形,船体结构必须具有足够的能力抵抗这些外力的作用，保持船体横向的正常形状，不发生变形或破坏。船体结构的这种能力称为船体横向强度。保证船体横向强度的结构，主要是横舱壁，其次是由肋骨、横梁与肋板组成的横向框架以及 与这些构件相连的外板与甲板板等。,实践表明，对于比较瘦长的水面船舶来说，在正常航行条件下，如果船体的总纵强度有了充分保证，船体横向强度通常也就有了保证。但是，仍需指出，船体在坞

18、修过程中由于重力与墩木反力作用，加之拆卸部分构件对原船体强度有所削弱，此时船体也会产生严重变形或破坏，如图2-4中（c）所示。因此，通常也要进行坞内强度校核性计算。,对于短而宽，宽深比值较大(BD比较大)或甲板有大开口的船体来说，横向强度一般就比较严重了，往往是总纵强度要求有了保证，而横向强度还不能达到要求，在这种情况下就要侧重考虑横向强度，据此来确定船体结构的一系列问题。否则，将因横向强度不足而产生总体性的横向变形与破坏。,3、船体的扭转强度 当船体斜向地处于波浪中航行时，船体首、尾部的波浪表面具有不同的倾斜方向，由于重力与浮力的分布不协调，再加上波浪的动力影响，船体结构除了总纵弯曲外，还产

19、生整个船体的扭转，如图2-5所示。,图2-5 船体扭转变形,当首、尾部的重量分别堆集于不同一侧时，也会有扭矩产生，使船体发生扭转变形或破坏。船体结构抵抗扭转力矩作用的能力称为船体结构的扭转强度。船体总纵强度与船体扭转强度都属船体总强度范畴。对一般水面船舶来说，由于其具有较多的横舱壁及横向肋骨框架，而且开口较小，因此具有较大的抗扭刚度，所以，由于扭转所引起的剪切应力通常比较小，故对船体强度的影响不大。,但是，对于宽深比较大而舱壁少的船舶或甲板上有长大开口的船舶来说，扭转强度则是一个比较严重的问题，必须妥善设计，确保船体结构具有足够的扭转强度。实践表明，扭转强度与总纵强度有其密切的内在联系，当船体

20、扭转强度不足而发生扭曲变形时，有的纵向构件(包括板)将扭曲、断裂、失稳，从而也削弱了船体的总纵强度。,二、船体与沉垫作业状态的受力 船体与沉垫作为平台的主要部分，处于作业状态时，按其受力情况的不同，一般可分为三种类型。第一种是拖航就位后，桩腿插入海底一定深度，将船体升离水面以上一定高度，如插桩自升式平台的上层平台，此时船体重量及作用在船体上的各种载荷均通过桩腿传到海底。,第二种是通过充水使下船体潜入水中，平台下沉到工作吃水深度，用系泊系统定位，如半潜式平台中的下船体，此时船体受到重力、浮力、风力、波浪力、水流力、系泊力等多种载荷，半潜式平台应根据基本工作状态、运动状态及较为严重的波浪作用状态等

21、不同的工况，确定计算载荷，进行受力分析。,第三种是将船体坐于海底，如坐底式或带有整体沉垫的自升式平台的沉垫，沉垫(下船体)除受到本身的重量、浮力及作用于沉垫的波浪力外，还要受到通过支撑结构传来的集中载荷、力矩以及海底地基的反力等。活动式平台的船体与沉垫，无论在拖航或作业状态，除承受由合成的静载荷、活动载荷所产生的总体弯矩、垂直剪力以及扭矩引起的总应力外，还要承受由静水压力或其他载荷引起的加强骨材支撑之间的局部弯曲，以及加强骨材之间的板的局部弯曲所引起的局部应力。,对于支撑在横向刚性构件之间的船体构件，例如在肋板之间的船底外板，在漂浮状态中，除发生上述纵向总弯曲变形外，由于水压力的作用，还会产生

22、局部纵向弯曲变形，所以对这类构件，其纵向弯曲变形应为总纵弯曲变形与局部弯曲变形之和。在强度计算中，其弯曲应力也将由相应的弯曲应力叠加而成。各种平台在不同工况下的受力情况，在以后的各章中，将有详细介绍。,2.1.2 船体总强度与局部强度 上述以船体结构总体受力变形状态(纵向弯曲变形、纵向弯曲应力)为基础进行的船体结构强度校核，叫作船体总纵强度校核。船体的总强度是属于全船性的、总体性的问题。如果船体某一断面上总强度不足，可能造成甲板或船底断裂，甚至引起全船的折断。所以总强度是船体结构设计首先应当保证的。,除此之外，船体结构还有局部强度问题。局部强度与船体结构总体受力变形状态并无直接关系。由局部强度

23、不足引起的某些船体构件的损坏，虽其影响范围一般不属于全船性的，但它往往影响平台的正常作业，在某些情况下，也会扩及整个平台(全船)。例如，桩孔孔壁、开孔构件孔边、泥浆泵舱底部板架、机舱底部板架及机动船，如普通船舶、钻井船等首部要考虑碰撞，尾部推进器产生局部脉动压力等的局部强度都应当给予足够的保证。,船体与沉垫的最大应力，通常发生在风暴存在(或正常作业)状态。虽然船体在拖航漂浮状态下，不是船体总强度的设计控制条件，但它是某些局部结构构件的设计控制条件。,2.2 船体与沉垫的结构组成 船体结构是一个复杂的空间系统，如图2-6所示。它是由板和骨架(交叉体系)组成的。由钢板及骨架构成的基本构件称为板架。

24、船底、船侧、甲板和舱壁等板架组成整个船体。钢板上必须设置骨架，否则要满足强度和稳定性的要求，就得把钢板的厚度大大增加，这样不仅板太厚不经济，而且不易制造。因此船体上的板离不开骨架，通过骨架使所有的板架能很好地相互连接、相互支持并传递载荷。,2.2.1 外板 一、外板的分布 外板指船底部、舭部、舷部外壳板，由许多块钢板焊接而成。由于船体沿肋骨围长的曲率变化较大，钢板的长边通常沿船长方向布置，便于加工成型。钢板横向的接缝称为端接缝，纵向的接缝称为边接缝。钢板逐块端接而成的连续长板条称为列板。组成船体外板的各列板的名称，如图27所示。,图2-7 外板组成,二、外板的厚度 外板上的各块钢板因其所在位置

25、的不同，受力也就不同。为了在保证强度的前提下减轻结构重量，外板厚度沿船长方向及肋骨围长而变化，视其所在位置分别选取不同的厚度。一般说来，在船中0.4L区域内的外板厚度较大，离首尾端0.075L区域内的外板较薄，在两者之间的过渡区域，其板厚可由中部逐渐向两端过渡，如图2-8所示。,图2-8 外板厚度沿船长方向变化,三、外板的布置 1.外板的边接缝 板的边接缝与纵向构件的角焊缝应避免重合或形成过小的交角，否则会影响焊接的质量。若纵向构件与外板边接缝的交角小于30时，则应调整接缝改为阶梯形，如图2-9所示。此外，板缝布置与纵向构件在很长一段距离中平行时，其间距应大于50mm。,图2-9 外板的边接缝

26、,图2-10 外板的并板形式,外板的排列须充分利用钢板的规格，尽可能减少钢板的剪裁，减少焊缝数量。外板的排列应力求整齐美观，特别是在水线以上部分的舷侧外板，应尽可能与甲板边线平行，并保持相同的宽度伸至船的两端。当肋围减小时，一般采取把原有的两列板并成一列板的办法。并板有双并板与齿形并板两种形式，如图2-10所示。,并板接缝不宜设在外板的主要列板上或影响美观的地方。通常使平板龙骨、舭列板和舷顶列板的宽度保持不变，而将水线以下的外板进行并板。2、外板的端接缝 各列板的端接缝应尽可能布置于同一横剖面上，这样有利于减少装配和焊接的工作量，有利于采用自动焊接，并且容易控制焊接变形。外板的端接缝应布置于1

27、/4或3/4肋距处，因为板在该处的局部弯曲应力最小，这对端接缝尽量少的承受弯曲变形有利。各列钢板的长度可根据具体情况而定。通常在船中部分取长些，而在首尾端则取短些。平台的沉垫由于沿长度方向曲率变化不大，外板更易于布置。,2.2.2 甲板板 主船体设一层或几层全通甲板，自上而下称为上甲板、第二甲板、第三甲板等。一、甲板板的布置 为了简化工艺，甲板板沿船长方向布置，通常以其边接缝平行于甲板中线，这样的布置方式只有甲板边板的舷侧边缘须加工成曲线边，其余的板均可保持直线边缝，既省加工，又便于焊接，这是现时普遍采用的布置方式。如图211所示。,图2-11 甲板板的布置,二、甲板开口处的加强及甲板间断处的

28、 结构 1甲板开口处的加强 当船体总纵弯曲时，在甲板开口的角隅处将产生严重的应力集中现象。由于在中部0.4L区域以内船体承受的总纵弯曲应力较大，故必须对一些开口给予加强或补偿。甲板上的人孔开口，应做成圆形或长轴沿船长方向布置的椭圆形，以缓和应力集中的程度。,矩形大开口的长边通常沿船长方向布置。由于大开口的角隅处应力集中较严重，故角隅应做成圆形、椭圆形或抛物线形。圆形角隅的半径不得小于开口宽的1/20到1/10，同时在开口角隅处的甲板板要用加厚板或复板给予加强。加厚板的厚度应较甲板板厚增加4mm。常用的加厚板形式如图212(a)和(b)所示。如果舱口的角隅采用椭圆形或抛物线形，则可不必将角隅处的

29、甲板板加厚，但须符合图212(c)规定的要求。,图2-12 舱口角隅处的加强,在有些船舶上，增设加厚板不仅是为了减少角隅的应力集中，而且也作为对甲板剖面积被大开口削弱的补偿。在此情况下，沿舱口两侧可设置 长条形的加厚板，如图2-13所示。,图2-13 矩形大开口处的加强,对强力甲板舱口线以外的圆形开口，可采用如图2-14套环形式加强开口边缘，其套环板的剖面积不小于图2-14所示的A=0.5rt，式中r为甲板圆形开口半径，t为甲板板厚度。,图2-14 甲板开口套环加强,2甲板间断处的结构 上甲板以下的各层甲板若有在机舱、货舱等处被切断，这些甲板尽管对保证船体总纵强度的作用不大，但因甲板间断处的结

30、构连续性被破坏，在甲板突变的地方可能产生应力集中，导致结构破坏。应如图215所示进行结构加强。,图2-15 平台甲板末端处的结构,2.1.3 骨架 船体中沿船长方向布置的构件称为纵向构件，如纵骨、纵桁等；沿船宽方向布置的构件称为横向构件，如横梁、肋板等。如果船体结构的某一部分(如船底、舷侧、甲板等)，横向构件布置得密、间距小，而纵向构件布置得稀、间距大，则这一部分结构的布置方式称为横骨架式，如图216(a)所示；如果船体结构的某一部分纵向构件布置得密，间距小，而横向构件布置得稀、间距大，则这一部分结构的布置方式称为纵骨架式，如图216(b)；如果纵横向构件布置的间距接近相等，这种骨架称为纵横骨

31、架式，如图216(c)。,图2-16 船体骨架形式,船体骨架结构的布置方式主要应根据船体纵强度和横强度的要求，使用及施工建造等方面具体情况综合考虑。以船底板架为例，当船底板架上只受水压力作用时，直接承受水压力的构件是外底板，外底板将水压力传给骨架(纵骨、肋板、船底纵桁、龙骨)，然后再传到骨架的支撑周界(横舱壁、舷侧)上去。纵、横骨架受力传递过程可用图2-17进行比较。,图2-17 纵横骨架受力传递框图,2.1.4 板架 船体各部分的结构除个别构件之外，一般均由板材与型材按一定的结构要求组合并坚固连接而成，由这些板材与型材组成的船体各部分的平面结构称板架结构，如图218为典型板架结构。各板架结构

32、所在的位置与作用不同，结构各异，组成构件的名称也就各不相同。,图2-18 板架结构,一、底部板架结构的基本构件 外底板(船底板)是船体两侧舭部之间的船底外板的总部。船底中央的一列板称平板龙骨；平板龙骨左右两侧的列板称龙骨翼板；舭部的列板称舭列板；其余各列板均称船底板。内底板是内底铺板的总称。其中，内底板左右两侧与外板相连接的列板称内底边板；其余各列板均称内底板。如图219及图220所示。,图2-19 单底结构主要构件,图2-20 双底结构主要构件,船底的纵向型材根据单底船与双底船的区分而有不同的名称。在单底船上，位于船体中央平板龙骨上的纵向大型材称中内龙骨；在中内龙骨左右两侧的纵向大型材称旁内

33、龙骨，如图219所示。在双底船上，位于船体中央平板龙骨上的纵向大型材称中底桁；在中底桁左右两侧的纵向大型材称旁底桁，如图220所示。,当船底板架结构为纵骨架式时，外底板上的纵向小型材称船底纵骨；在内底板下表面的小型材称内底纵骨。船底的横向型材总称为肋板。根据其作用与结构的不同，可细分为主肋板、框架(组合)肋板、水密(油密)肋板。此外，为减小船舶在航行中的横摇，在舭板的外表面纵向安置的板状结构称舭龙骨。,二、舷侧板架结构的基本构件 舷侧的横向型材：肋骨是支持外板与保持船形的横向骨架的总称。根据其结构强度尺寸、所在位置及作用等的不同，可细分为强肋骨、主肋骨、中间肋骨、甲板间肋骨与尖舱肋骨等。舷侧的

34、纵向型材：在舷侧板上纵向安置的尺寸较大的型材称舷侧纵桁。尺寸较小的型材称舷纵骨。通常在纵骨架式结构中才有舷纵骨。,三、甲板板架结构的基本构件 如图219，图220中所示。甲板是由板与型材组成的板架结构的总称。甲板左右两侧与舷顶列板相连接的一列甲板板称甲板边板。四、舱壁板架结构的基本构件 如图22l所示，舱壁板架由舱壁板及舱壁型材构成。舱壁型材：横舱壁板上垂直或水平安置的小型材称扶强材；垂直安置的大型材称竖桁，通常在舱壁中央安置；在舱壁上水平安置的大型材称水平桁。,图2-21 舱壁构件,2.1.5 船体(沉垫)中的箱形结构 一些箱形主桁(强承载结构)可以成为自升式平台船体的主体构架。半潜式平台等

35、其它平台的甲板也有采用箱形组合体。从装载布置上考虑，一般是将平台或船体大部分装载重量集中在这些箱形主桁范围以内或尽量靠近箱形主桁。具有四条桩腿的自升式平台的上层平台及半潜式平台的下体(沉垫)一般采用方驳形。平台结构多采用混合骨架式。一般相邻两个桩腿之间用加强的箱形主桁相连，如图2-22中带斜线的部分。,箱形主桁(也称强承载结构)是连接桩腿围阱的强力结构，是船体的一部分，通常由底部、舷侧、强力甲板及沿主桁长度方向的内侧壁或水密舱壁结构所组成。典型方驳形箱形结构横剖面如图2-23所示。主要构件名称如下：1底板；2中底桁；3旁底桁；4内底边板；5底纵骨；6内底板；7肋板；8内底纵骨；9加强筋；10减

36、轻孔；11上甲板；12强横梁；13横梁；14甲板纵骨；15甲板纵桁；16支柱；17下甲板；18梁肘板；19舱内肋骨；20甲板间肋骨；21强肋骨；22舷侧外板；23舭肘板；24舱口端横梁；25横舱壁；26舱口围板；27肘板；28舷墙；29扶强肘板；30舭龙骨。,图2-23 典型横剖面图,除矩形方驳船体外，亦广泛使用三角形沉垫、五角形、“V”字形等。三桩腿的三角形平台中剪力和弯矩实际上大部分是沿着三条桩腿连线作用的。因此美国斯堪狄尔公司提出了如图2-24所示结构设计方案。该平台的主桁(强承载构件)方向是桩腿的连线方向。一般情况下，主桁长度方向应是桩腿连线方向，主桁可以是一个箱形，也可以只有一个垂直

37、舱壁与甲板组成的板桁式或由较强桁架组成桁架式主桁。,图2-24组件式沉垫结构,沉垫结构布置有整体式，也有组件式。图2-24表示的这种沉垫结构，由几种类似组件构成，同一种组件尺寸和形状是完全相等的，如图2-25所示。,图2-25 组件装配图,组件由部件构成，它允许尽可能使用相同部件。由于特殊节点最少，因而大大加快施工进度。组装工作一般以中心三角形组件为起点，先装配三条边上的相同形状的矩形组件，然后装配三块相等的五边形组件，继而装配桩腿围阱组件和钻井槽组件。主要组件可根据船厂的条件，再细分为双层部件、舱壁和甲板部件等。组件装配的沉垫仍然是一个整体结构。这种结构的主要优点是，不仅舱壁剪力分布合理，而

38、且由于底板及甲板加强骨材的布置方向与桩腿连线平行，所以在抵抗平台弯曲力矩时能充分发挥作用。,2.1.6 船体与沉垫基本构件设计 一般船体设计是在长期积累的经验基础上进行的，已有成熟经验和大量母型结构。但作为活动式平台的主体结构的船体或沉垫，其结构形式如采用一般像船体那样的箱型结构，则往往由于尺寸庞大，而带来建造上的困难；由于保持固定位置的要求，而带来系泊问题，抗滑问题等。进行平台与船体结构设计之前，首先应明确设计任务与要求，然后进行船体与平台结构总布置，选取构件，进行强度校核。,船体(沉垫)结构设计是在船体(平台)的主尺度及总布置基本决定后进行的。因为只有完成上述工作之后，才能提供出船体结构设

39、计的依据及基本数据。譬如，在船长L、桩腿数目及布置给出之后，才便于选取骨架的布置方式。船体结构设计的任务是：选择合理的结构形式，确定构件尺度、材料和合理的连接形式，使船体具有足够的强度与刚度。船体(沉垫)结构设计的要求：应使船体(沉垫)具有足够的强度、刚度，良好的技术经济性能，结构合理，重量轻。力争增大承受可变载荷，最大限度地满足使用效能方面的要求。,所谓结构合理性，是既保证强度与重量有良好统一性之外，还需保证结构的连续性。如果结构不连续(即存在突变或强力构件突然终止)，就会产生应力集中(即应力在结构不连续处突然加大到几倍)，应力集中容易引起裂纹以至扩大破坏面。即使在一般情况下不致引起裂纹，但

40、在低温及材料选得不恰当时，可能产生“低温脆断”破坏。,不能只追求减轻结构重量，而忽视使用要求。如在泵舱内设置较多的支柱，虽然可使结构重量减轻，但却导致舱容分隔过小；又如在设计浅海钻井平台时，在保证结构强度、刚度的基础上，力争减少船体结构重量，主要是为了满足使用要求，因重量轻吃水小，才能在浅海使用。设计中要考虑船体与平台结构的工艺性，例如构件尺寸及各种开孔、切口尺寸尽可能统一，以便于施工，双层底内的空间及各种人孔尺寸应尽可能大些，以有利于施工和维修。,2.2 底部结构 船体(沉垫)底部结构由底部板与骨架组成。它是整个船体与平台结构的基础。有些船体(沉垫)只有一层底部，称为单底船。有的船体(沉垫)

41、在底部骨架上再铺设一层保持紧密的钢板，形成第二层底部板，称为双底船。单底结构只有一层底板，结构简单，施工方便，大多用于中、小型船的首尾端。,双层底除了底板外，还有一层内底板，当底部在触礁或搁浅等意外情况下遭到破损时，双层底能保证船舶的安全。双层底舱的空间可装载燃油、润滑油和淡水，或用作压载水舱。除油船外，大多数海船从首尖舱舱壁到层尖舱舱壁都采用双层底，小型船舶仅在机舱等局部区域采用双层底。,2.2.1 底部的外力及结构形式一、作用于底部结构的主要外力(1)船体总纵弯曲时底部纵向连续构件(如中底桁、旁底桁、底纵骨及底部板，有内底时还包括内底板及内底纵骨)，将承受比较大的拉伸力或压缩力。(2)经常

42、性横向载荷：如水压力、机械设备等的重力。(3)动力载荷：如机舱区域及泵舱的底部将受到机器的振动载 荷及机械不平衡运转时产生的惯性力等。(4)偶然性载荷：如搁浅、擦底时的碰撞力。上述(1)、(2)两种外力是底部结构设计的主要依据。,二、底部结构的结构形式 根据底部的骨架形式及底部是否有内底两种情况，底部的结构形式分为四种类型，即单底横骨架式、单底纵骨架式、双底横骨架式与双底纵骨架式。各种结构形式的组成构件及其一般适用范围，列于表2-1中（P28)。船图中的各种图线名称、形式及其应用范围列于表2-2中（P92)。,2.2.2 横骨架式底部结构 一、单底横骨架式底部结构 1单底横骨架式底部结构形式

43、如图226所示。这种底部结构由中内龙骨、主肋板、旁内龙骨组成。,图2-26 单底横骨架式底部结构,2各组成构件的布置(1)主肋板：这是单底船底部骨架中横向构件。应按每档肋骨位置设置，一般其间距应为0.5m一0.7m，随船的大小和肋板所在的区域不同而改变。主肋板通常作成T型，也可用折边板，但因剖面形状不对称，其抗弯强度与刚度均比T型材差，一般用于较小船舶。,(2)中内龙骨：它通常是连续贯通船长(仅在首尾端可在肋板处间断)，除参与总纵弯曲及底部板架的局部弯曲而在总纵强度及局部强度中起作用之外，还起着联系肋板，防止其歪倒及承受坞墩木反力的作用。通常它的高度与主肋板相同，但其面板面积至少为肋板面板面积

44、的1.5倍。,(3)旁内龙骨：在中内龙骨两侧可布置12根，间距尽可能均匀分布，在首尾两端可逐渐减小间距。它起着联系肋板，防止其歪倾，承受和分散偶然性集中载荷的作用，并将其传递到更多的肋板上。通常它是间断地设置在肋板之间。旁内龙骨的尺寸一般以主肋板为准，取同样的高度及厚度。,为了便于构件之间相互连接以利于传递外力，也为了简化结构，应尽可能与甲板纵桁布置在同一平面内。这样，不仅便于布置支柱，也便于使甲板纵桁、舱壁扶强材与旁内龙骨组成封闭的纵向框架，能更好地相互支持与传递外力。,3各构件的连接（1）舭部节点：主肋板与肋骨下端一般采用舭肘板连接。常用的连接形式如图2-27所示。,图2-27 舭部节点形

45、式,（2）横舱壁处的节点：内龙骨与横舱壁相交时，通常有下列几种连接形式，如图2-28所示。用带有面板或折边的肘板将内龙骨与舱壁连接。肘板的厚度与内龙骨腹板厚度相同，高度为(1一1.5)h。中内龙骨的面板通常在舱壁处间断，而腹板则可连续，也可间断。旁内龙骨通常是间断的，如图228(a)所示。将内龙骨的面板在一个肋距内逐渐加宽一倍，与舱壁连接，而腹板仍与上述相同，图228(b)所示。将内龙骨的腹板在一个肋距内逐渐升高至1.5h，直接与舱壁连接，如图228(c)所示。,图2-28 龙骨与横舱壁的连接,为了减轻结构重量，在主肋板与旁内龙骨腹板上可开圆形或椭圆形减轻孔。孔的直径或高度不应超过腹板高度一半

46、。孔的尺寸开大了，腹板容易丧失稳定。为此，开孔边缘应焊接扁钢圆环或安装加强型材。在首端部及船型尖瘦具有升高肋板的小型船上，肋板与肋骨可直接对接或搭接而不需安装肘板。中内龙骨及直接位于支柱下面的肋板和旁内龙骨上，不允许开孔，以防腹板因受剪切而失稳，必要时该处还须加强。,二、双底横骨架式底部结构 主尺度较大的船，在船中部分的底部骨架上铺设有内底板，两端的部分与上述单底结构相同。设置内底的目的在于提高船的抗沉性以增强船舶的生命力；此外在底舱内还可装油、装水，也可起压载舱的作用，提高船的稳性。为便于施工及使用、维修，内底与外底之间必须有一定高度，根据当前的工艺条件，此高度不得小于0.7m。,1双底横骨

47、架式底部结构形式：这种底部结构通常由肋板、中底桁及旁底桁组成，如图229。肋板一 般有主肋板、水密肋板、组合肋板三种形式，如图230所示。,图2-29 双底横骨架式底部结构,2、各构件的布置与结构(1)主肋板：肋板的间距与肋骨间距一致，在受力较大的区域，如机舱区域及支柱、推力轴承等处，应每一肋距均安置主肋板。其它区域至少24个肋距设置一档主肋板，与组合肋板交替布置。主肋板由钢板制作，如图230(a)所示。由于有内底，肋板的高度与内底一致，仅肋板的厚度须由强度计算确定。,图2-30 肋板结构,(2)组合肋板：通常用几块肘板组合而成，如图230(c)所示。为减小组合肋板的跨距，在其跨中应安置中间撑

48、柱。大型船采用组合肋板，可有效减少钢材重量。(3)水密或油密肋板：如图230(b)所示。通常在横舱壁下面安置，其它位置应根据分舱的需要确定。其厚度至少与主肋板相同或加厚12mm以防腐蚀损耗。当其高度大于0.9m时应设垂直加强筋，间距不大于0.9m。,(4)中底桁：如图229中所示。中底桁的高度即双层底的高度，高度较大时需用加强筋(垂直或水平安置)加强，以防止丧失稳定性。由于它被计入船体梁剖面，参与总纵强度，故在船体中段通常是作成连续的，而首尾端部可作成间断的。为减小底舱的自由液面，在船体中段双层底区域内，中底桁腹板上一般不允许开孔。在首尾端部，腹板上允许开减轻孔，但开孔的高度不应超过腹板高度一

49、半，长度不应超过肋距一半。,(5)旁底桁：如图229中所示。其数量由船宽而定，在机舱区域应结合机座位置确定其位置。旁底桁通常是间断的，其厚度与该区域的主肋板相同。旁底桁上可根据需要开入孔与减轻孔，开孔高度不得大于旁底桁高度一半，长度不得超过肋距一半。在靠近横舱壁处与中底桁一样不允许开孔，因该处的剪切力较大。旁底桁虽然是间断地安置于肋板之间，但在向首尾两端延伸过程中可以在横向刚性构件上转折或结束。端部结束时应逐渐降低高度，减小剖面，不应突然终止以免引起应力集中。,2.2.3 纵骨架式底部结构 这种骨架形式的底部板架结构由中底桁(中内龙骨)、旁底桁(旁内龙骨)、主肋板及纵骨组成。由于船的类型、用途

50、及主尺度不同，又有单底结构与双底结构之分。,1纵骨架式单底结构：如图23l所示。这种结构形式广泛应用于小型船舶及大中型船舶双层底区域以外的底部结构。在小型船舶上纵骨间距为0.3m一0.6m，考虑到焊接变形和施工方便起见，最小间距不得小于0.25m0.4m，视船舶大小而定。旁内龙骨的间距一般约为lm一2m，每舷有l一3根，随船宽大小而定。,图2-31 单底纵骨架式底部结构,2纵骨架式双底结构：如图232所示。这种结构形式用于大、中、小各型船的双层底区域。肋骨间距通常约为1.0m一2.0m，内底及外底板上的纵骨间距约为0.4m一0.7m，最小不得小于0.3m。在这种底部结构中，肋板通常均为主肋板，