航务知识.ppt

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1、航 务 知 识,航务部总飞行签派室 吴志斌,停机位位置图,机场图,标准仪表离场图,标准仪表进场图,仪表进近图1,仪表进近图2,机场道面及灯光简介,跑道：陆地机场上整备供飞机着陆和起飞用的一块划定的长方形场地。跑道入口：可用于着陆的那部分跑道的起始处。接地地带：过了跑道入口，供着陆的飞机最早接触跑道的那部分跑道。滑行道：在陆地机场设置供飞机滑行并将机场的一部分与其他部分之间连接的规定通道。停机坪：在陆地机场上划定的一块意图供飞机上下旅客、装卸货物或邮件、加油、停放或维修之用的场地。,机场道面及灯光简介,1 跑道标志必须为白色，滑行道标志和机坪标志必须为黄色。2 跑道标志包括：跑道识别标志、跑道入

2、口标志、定距标志（起点距跑道入口300米）、接地地带标志、跑道中线标志、跑道边线标志。3 滑行道标志包括：滑行道中线标志、滑行道边线标志、滑行等待位置标志、滑行道交叉标志。,机场道面及灯光简介,4 灯光系统包括进近灯光系统跑道灯光系统：跑道边灯、跑道入口灯、跑道末端灯、跑道中线灯、跑道接地地带灯滑行道灯光系统：滑行道中线灯、滑行道边灯5 标记牌强制性指示标记牌必须是红底白字信息标志牌应为黑底黄字或黄底黑字。6 固定障碍物标识为用红白相间或黄白相间油漆涂刷，安装障碍物灯。,第一部分 基本概念,一、公共航空运输承运人：是指在我国境内依法设立的使用最大起飞重量5700千克以上的多发飞机从事定期、不定

3、期客、货（邮）运输经营活动的公共航空运输企业。二、航空人员：指从事民用航空活动的空勤人员和地面人员。空勤人员包括：飞行员、报务员、乘务员；地面人员包括：空中交通管制员、飞行签派员、航空器维修人员。三、民用航空器：是指除用于执行军事、海关和警察任务以外，从事民用航空活动的航空器，一般称之为“飞机”。,第一部分 基本概念,四、运行控制：是指合格证持有人使用用于飞行动态控制的系统和程序，对某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程。五、飞行规则：仪表飞行规则和目视飞行规则。六、进近方式：分为精密进近和非精密进近。精密进近是指使用的导航设备具有航向道的引导也有下滑道引导；非精密进近是指只有航向道引导。

4、精密进近有ILS（仪表着陆系统，俗称盲降），非精密进近一般有NDB、NDB/DME、VOR/DME、ILS/DME等。,第一部分 基本概念,七、机场运行最低标准：指机场用于起飞和着陆的条件限制。起飞标准：用能见度或者跑道视程以及云高（需要时）表示；着陆标准：分为精密进近和非精密进近两种标准：对于精密进近和着陆运行中的着陆标准，使用与之对应的能见度和/或跑道视程，以及决断高度/决断高来表示；对于非精密进近和着陆运行中的着陆标准，使用能见度和最低下降高度/最低下降高以及云高（需要时）来表示。,第一部分 基本概念,八、决断高度(DA)/决断高(DH)：精密进近中，如不能建立继续进近所必需的目视参考，

5、则应当开始复飞的特定高度或高。九、最低下降高度(MDA)/最低下降高(MDH)：在非精密进近或盘旋进近中，如不能建立必需的目视参考，则不能继续下降的特定高度/高。,十、飞行空域：分为飞行情报区、管制区、限制区、危险区、禁区、航路和航线。其中航路宽度为20公里，其中心线两侧各10公里。全国共分为：沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐、香港和台北十个飞行情报区。十一、备降机场：当飞机不能或不宜飞往预定机场或在该机场着陆时可以飞往的另一个机场。备降机场包括：起飞备降机场、航路备降机场和目的地备降机场。,第一部分 基本概念,十二、返航/备降、复飞：返航：当由于某种特殊原因飞机返回起飞机场

6、着陆称之为返航。备降：当由于天气或者其他特殊原因导致飞机不能安全抵达目的地机场时，飞机改在备降机场落地称为备降。复飞：由于某些特殊原因，在进近过程中不能够顺利完成着陆过程，机组重新将飞机拉起爬升。返航、备降、复飞是当出现不能保证安全飞行的情况时所采取的措施，是保障飞行安全的重要组成部分。,第一部分 基本概念,第一部分 基本概念,十三、空中交通管制单位：塔台管制室、空中交通服务报告室（简称：站调）、进近管制室、区域管制室（简称：区调）民航地区管理局调度室、民航总局空中交通管理局总调度室（总局运行管理中心）民航管理体制：总局地区管理局（包括：华北、华东、东北、中南、西南、西北和新疆七个地区管理局）

7、各地空管中心（具体负责空中交通管制）,第一部分 基本概念,十四、飞行高度层：机场区域内，飞行高度从600米至8400米（含），每隔300米为一个高度层；8400米（不含）以上，每隔600米为一个高度层。航行飞行时：、真航线角0度至179度范围内：高度900米至8100米，每隔600米为一个高度层；高度9000米以上，每隔1200米为一个高度层。、真航线角180度至359度范围内：高度600米至8400米，每隔600米为一个高度层；高度8400米以上，每隔1200米为一个高度层。,第一部分 基本概念,十五、最低设备清单MEL：运营人依据主最低设备清单MMEL并考虑到各航空器的构型、运行程序和条件

8、为航空器的运行所编制的设备清单，最低设备清单经局方批准后，允许航空器在规定的条件下所列的设备不工作时继续运行。十六、航空气象保障：主要由民航气象部门提供机场和航路的天气实况、天气预报的服务。十七、航行情报服务：由公司航行情报室向飞行人员及签派人员提供以下资料：航线手册、航图、导航资料、航行通告、飞行记录表。,第二部分 厦航运行保障体系,运行保障体系：厦航建立在公司值班经理领导下，以总飞行签派室为中心统一组织指挥，飞行部航务处、机务部维修控制中心（MCC）、运输服务部商务调度室和客运部航班管理处等分控中心分工负责、协作配合实施飞行的运行保障体系。公司值班经理是该体系运作的组织领导者和责任者。,运

9、行保障体系关系图,第二部分 厦航运行保障体系,安全原则：保证航空安全是厦航运行控制工作永恒的主题，在运行的所有阶段中，都必须把保证航空安全做为最优先考虑。在确保航空安全的前提下，努力争取航班正常、优质服务和获取最高的经济效益。签派放行：公司的每一次飞行由飞行签派员行使签派放行批准权，机长和飞行签派员应当对飞行的计划、延迟和签派放行是否遵守中国民用航空规章和公司政策、运行规范共同负责。,第二部分 厦航运行保障体系,收集起飞机场、航路、目的地机场、备降机场的天气实况和预报(METAR&TAF电报),了解航路、机场设施和空中交通服务情况,收集最新航行通告并提交机组,了解飞机的准备情况,了解客、货准备

10、情况,根据天气状况，选择合适备降机场，协商机组确定起飞油量,签派员与机长共同在 签派放行单上签字,签派放行,第二部分 厦航运行保障体系,机组排班：机组排班责任人应对所派遣执行飞行任务的机组成员的配置、搭配、值勤时间、飞行时间和休息时间等相关规定正确与否负责。飞行组排班由飞行部各飞行分部负责；乘务组排班由乘务分部负责；安全员排班由航空安全队负责。飞行期间发生的机组成员调配由航务处商有关负责人协调处理。飞机派遣：周飞机安排计划由机务部生产分部生产计划处PPC负责。飞行期间飞机使用的调整，由机务部维修控制中心MCC协调处理。,第二部分 厦航运行保障体系,客、货航班计划：公司客、货航班（包括正班与非正

11、班）计划安排，由客运部航班管理处根据公司运力、市场需求等情况，商计划财务部计划处、货运部、航务部而制定实施。在飞行期间遇航班运行不正常，而需调整原定航班计划时，由客运部航班管理处协调处理。运输保障：公司运输服务部商务调度室，统一组织指挥、协调运输服务保障现场作业。飞机货、邮、行装卸及载运到指定地点，由货运部的仓务室及装卸队外场班负责。保卫部监护人员对飞机货邮行装卸是否符合空防及保安要求负责。装载平衡控制由运输服务部载重平衡室负责。,第三部分 不正常航班保障,返航、备降、延误、取消等航班为不正常航班。导致航班运行不正常的原因有很多，例如：天气原因、飞机故障原因、流量控制、禁航（主要是空军活动或者

12、炮射）、安检、突发事件、机场保障、公司计划、飞机晚到、联检单位等。其中：天气、飞机故障、流量控制为影响航班正常率的几个最主要的初始原因。,第三部分 不正常航班保障,一、导致航班不正常的主要原因：1.影响飞行的天气现象简介云和降水：云是水汽凝结物在空中聚集而成的现象。降水是水汽凝结物从云中降落到地面的现象。云和降水可以反映当时的大气运动、大气稳定度和水汽状况。,第三部分 不正常航班保障,锋面：冷气团与暖气团之间十分狭窄的过渡区域叫锋面或锋。,影响我国的主要气团是：西伯利亚冷气团和热带太平洋暖气团。根据在移动过程中冷、暖气团占的主次地位可分为：冷锋、暖锋、准静止锋、锢囚锋。,第三部分 不正常航班保

13、障,气旋/低压：气旋是指在同一高度上中心气压比四周低的水平涡旋。在北半球，空气作逆时针旋转。气压场上，气旋又称为低气压（简称低压）。反气旋/高压：反气旋是指在同一高度上中心气压比四周高的水平涡旋。在北半球，空气作顺时针旋转。气压场上，气旋又称为高气压（简称高压）。低压系统一般伴随阴雨天气，高压系统一般为晴好天气。,第三部分 不正常航班保障,台风和热带风暴（热带气旋）：在热带洋面上生成发展的低气压系统称为热带气旋。以其中心附近的最大风力来进行分类：台 风：12级（32.6米/秒或64海里/小时）以上强热带风暴：10-11级（24.5-32.6米/秒即48-63海里/小时）热带风暴：8-9级（17

14、.2-24.4米/秒即34-47海里/小时）热带低压：小于8级（17.2米/秒即34海里/小时）,第三部分 不正常航班保障,第三部分 不正常航班保障,雷暴：是一种强烈的对流性天气。雷暴发展分为三个阶段：积云阶段又称发展阶段，即从形成淡积云到发展成浓积云的阶段；积雨云阶段是雷暴的成熟阶段，其主要特征是：云中除上升气流外，局部出现有系统的下降气流，降水产生并发展，伴随闪电、阵雨和大风等危害天气。消散阶段在成熟阶段出现的下降气流在雷暴云下面形成低空外流，从底部切断了上升空气和暖湿空气来源，当降水增强时上升气流减弱，从而消弱了垂直运动的发展。,第三部分 不正常航班保障,雷暴的分类（根据产生雷暴的冲击力

15、）热雷暴：由热力对流产生的雷暴。一般只是雷暴单体，持续时间不会很长。地形雷暴：暖湿不稳定空气沿地形被抬升而形成。天气系统雷暴：由于天气系统产生系统性的不稳定气团的抬升。其范围和强度都较大，又分为锋面雷暴、槽线/切变线雷暴和副热带高压西部雷暴。,第三部分 不正常航班保障,雾：贴地层空气中悬浮的大量水滴或者冰晶微粒的乳白色集合体，使水平能见度小于1公里称为雾。雾主要分为：辐射雾、平流雾。辐射雾：由地表辐射冷却形成的雾称为辐射雾。平流雾：暖湿空气流到冷的下垫面经冷却形成的雾成为平流雾。,第三部分 不正常航班保障,飞机颠簸：飞机在飞行中遇到大气乱流，就会产生振颤、上下抛掷、左右摇晃，这就是飞机颠簸。产

16、生大气乱流有：热力乱流、动力乱流、晴空乱流、航迹乱流（又称：尾涡乱流）。飞机积冰：指飞机机身表面某些部位聚集冰层的现象（机翼、副翼、升降舵、方向舵等操纵面的表面改变，会导致飞机的气动性能变差）。,第三部分 不正常航班保障,2.飞机故障 根据故障部件的重要程度以及安装数量可依照最低设备清单确定是否能够放行。其中发动机、起落架、操纵面（主操纵面有：副翼、升降舵、方向舵）及操纵系统为最重要的部分。3.流量控制 空中交通管制部门根据天气情况、通信导航雷达设施状况、预计扇区/区域流量负荷情况控制飞机开车、起飞时刻。,第三部分 不正常航班保障,二、不正常航班处置原则公司值班经理应组织飞行与运行保障单位，采

17、取积极措施，在确保安全的前提下，争取尽早恢复飞行正常。飞行签派室应组织飞行不正常情况下的航班计划调整和运行保障工作，在保证安全和争取航班任务完成的前提下，尽可能最大限度地减少不正常航班。运输服务部应组织航班不正常情况下的旅客服务，尽可能为旅客提供所需的帮助。其他各保障部门根据统一指令要求和各自制定的不正常情况下航班保障程序实施保障工作。,第三部分 不正常航班保障,总飞行签派室 根据造成航班不正常的原因以及现有运力，为保证公司计划最大限度地完成和最少的延误，商航班管理处、机务MCC（及PPC）和航务处确定航班调整方案，报公司值班经理（必要时报告公司领导），经批准后下达实施。,第三部分 不正常航班

18、保障,航班调整时需考虑因素客货情况（旅客人数、是否有要客、头等舱旅客、竞争航班等）；飞机安排（定检或其他工作、在其他基地过夜）；机组排班（是否接飞、准备时间是否足够、飞行时间控制）。,REVIEW,1、基本概念：跑道及灯光设施、通讯导航设施、飞行规则、进近方式（精密、非精密）、机场运行最低标准（包括起飞和着陆标准，着陆标准又分为精密和非精密进近两种）、返航/备降、ATC部门。2、厦航运行保障体系 运行保障体系：厦航建立在公司值班经理领导下，以总飞行签派室为中心统一组织指挥，飞行部航务处、机务部维修控制中心（MCC）、运输服务部商务调度室和客运部航班管理处等分控中心分工负责、协作配合实施飞行的运行保障体系。公司值班经理是该体系运作的组织领导者和责任者。3、不正常航班保障导致航班不正常的原因不正常航班的处置原则：如果多个航班延误时，飞行签派员应综合考虑旅客利益、公司利益以及公司形象等因素，作出合理的优先安排决定,