非正常情况列车运行办法.ppt

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1、列车运行应急处理,石家庄铁路运输学校 李海霞,主要内容：,列车在区间发生意外情况时的处理列车在区间被迫停车后的处理非正常情况列车运行办法,列车运行应急处理,因自然灾害、机车故障、车辆故障、机车信号故障、列车运行监控记录装置故障、接触网故障、制动失灵、断钩、牵引力不足、脱轨、火灾、装载不良等情况，危及列车安全或被迫停车后不能继续运行时，司机、运转车长、车站值班员、列车调度员应根据具体情况和规章规定妥善处理，防止或减少行车事故，尽快开通区间，尽量减少行车事故造成的损失。,机车信号,从轨道电路上获取信号并在机车驾驶室内复示与前方地面信号一致的灯光信号，保证司机在雾天、雨雪天，隧道内等气候，地理条件不

2、良情况下可不间断地了解前方信号机显示状况。,一、机车信号、列车运行监控记录装置故障时的处理,无线列车调度电话,车站值班员或调度中心行车指挥人员与司机之间直接通话的设备。可起到提高列车通过能力，保证列车准点，通告险情，告知列车进站通道，防止事故、指挥抢险等作用。机务、车务部门建立了车机联控制度。,列车运行监控记录装置,可防止列车越过关闭的地面信号机，随时显示列车距前方信号机间的距离及信号机种类，显示区间施工限速，曲线限速区段及速度限止值，指导司机正确操纵，当列车实际速度接近限止值前先报警，如司机不采取措施，则该装置会自动给出制动指令。该装置全程记录列车运行中地面信号显示状态，列车运行速度，列车制

3、动管压力，运行控制级位，运行时间及列车所在地点坐标。列车运行监控记录装置的使用大大减少了列车冒进信号和追尾事故。对确保行车安全起到了重要作用。机务部门建立了运行监控装置使用和分析的制度。,1列车运行中机车信号、列车运行监控记录装置发生故障时，机车乘务员应立即报告列车调度员或就近车站值班员。属于单司机执乘的列车，执乘司机应立即通知随乘司机，机车乘务方式由单司机变更为双司机同时作业。2为确保行车安全，执乘中机车乘务员必须携带列车操纵指示卡。机务段对单司机执乘的列车，应在机车上配备列车操纵示意图。,3在能够清晰确认机车信号显示的情况下，列车仍按规定速度运行。遇恶劣天气难以确认地面信号机的显示时，机车

4、乘务员应根据实际情况，掌握列车运行速度，并确保行车安全。4列车调度员接到机车乘务员或车站值班员关于列车运行中机车信号或列车运行监控记录装置故障的报告后，应立即通知列车运行前方的车站值班员和相邻台列车调度员，列车调度员负责通知本区段车站值班员，前方车站值班员对该列车的闭塞办理完毕，进路准备妥当后，应及时主动通知机车乘务员。,相关知识：,青藏铁路调车内燃机车是二七机车厂为适应青藏铁路运输的需要而研制的一种新型大功率调车内燃机车，适用于海拔2200m4600m编组站及工矿企业编组及调车作业，根据需要可适用于小运转作业。青藏铁路调车机车从去年春节开始设计，着力解决高原的适应性问题，将成为青藏铁路格尔木

5、至拉萨区段配属的唯一国产机车。,格尔木-拉萨用的是美国通用(GE)生产的NJ2型机车,在宾西法尼亚州ERIE工厂生产.格尔木-拉萨间所有的机车都是特殊制造的,有涡轮增压装置 格尔木至拉萨段有较多的雷区,电力线路易受到雷击烧损青藏铁路机车在监控与管理中首次采用全球定位系统，同时结合在全线采用的无线数字移动通信技术，实现了数字化的调度指挥与管理。对青藏铁路正在运行的列车、指挥中心可以根据全球定位系统、测量并追踪列车所在的方法，随时了解列车的运行状况，同时机车乘务员也可以随时知道列车行驶的具体位置。,二、列车运行中发生严重晃车时的处理,1列车运行途中，司机发现严重晃车时，必须立即减速慢行（或采取停车

6、措施），随即按下“列车运行监控装置”的按钮，并将晃车里程记录于司机手册；同时，立刻向车站值班员报告。2车站值班员接到报告后，须立即报告列车调度员，同时呼叫后续列车减速慢行或采取拦停列车措施，并通知工务工区赶赴现场检查，对超限处所迅速抢修。将通知的内容及时登记在行车设备检查登记簿内。3列车调度员接到报告后，应根据现场具体情况，果断采取措施，立即发布限速慢行或封锁区间的调度命令。,三、列车在区间发生火灾、爆炸时的处理,1列车发生火灾时，司机立即报告车站值班员转报列车调度员并指挥（设有运转车长时，为运转车长）现场扑救工作，连续鸣笛一长三短声的警报信号，以紧急召集各方人员赶往扑救。2列车调度员接到车站

7、值班员或司机的报告，立即通知后方站车站值班员拦停续行列车；如果妨碍邻线时，通知车站拦停邻线列车。,3指示两端车站站长组织公安、消防、医疗部门人员迅速赶到现场，灭火抢救。4指定车站值班员了解现场情况，包括列车车次、后方站开车时刻、区间停车地点、时间、汇报人姓名、火灾或爆炸的概况，续行列车车次、列数。5列车调度员组织现场人员将列车停于有利于灭火和抢救的地点，尽量避免停在大型桥梁、长大隧道及易燃、易爆的化工厂附近。电气化区段，立即通知供电部门停电。,6将着火车辆与未着火车辆隔离（根据风向及货物性质而定），一般为先甩下列车后部未着火的车辆，再甩下着火车辆，然后将未着火车辆拉到安全地带。对甩下的车辆，由

8、车站值班员（在区间由运转车长、司机）负责采取防溜措施。损坏严重时，应封锁区间，按分部运行办法将未着火车辆拉到两端站，为灭火救援创造条件。7彻底灭火后，开行救援单机，将灭火车辆拉回车站。8组织工务人员检查、修复线路后，发布命令开通区间，按要求速度放行列车。,2180次旅客列车火灾事故,2005年3月26日17时36分，由太原铁路局大同客运段担当的2180次（沈阳北至大同）旅客列车通过沈山线锦县站，出站后机后第8辆YZ22B341571 位端顶棚内冒烟起火，列车乘务员立即组织旅客疏散，使用灭火器灭火，并拉紧急制动阀将列车于17时38分停在220公里+518米处。停车后，在使用灭火器灭火无效的情况下

9、向消防队报警，同时将起火车辆前后分别拉开22米和39米的安全距离。地方消防队出动4辆消防车18时20分赶到现场，于18时40分将火扑灭。,火灾事故中未造成人员伤亡。根据调度员指示，本务机牵引前部7辆车运行至双羊店站，后部9辆车由救援单机拉回锦县站，又开救援单机去区间将灭火后的车辆拉回锦县站内，区间开通时间19时14分。中断行车1小时36分。锦县站19时27分开57002次将9辆客车牵引至双羊店站，组合2180后（编组16辆）于20时18分开车，影响本列延续晚点2小时40分。构成行车大事故。车辆损失情况：车体外部运行方向右侧乘务室窗前上方有一条状烧损痕迹、油漆脱落，顶部烧损严重；车厢内顶部烧损严

10、重，过火面积33平方米，棚板大部脱落，构成车辆中破。,事故原因,经现场勘查和对列车工作人员和起火车厢部分旅客调查访问，排除人为破坏、旅客携带危险品、取暖锅炉、吸烟及外来火源等因素导致火灾。从现场勘查情况看，最先起火的部位是一位端乘务室，火灾发展的方向是从一位端向二位端蔓延，起火点位于乘务室内配电厢右侧外墙壁板内，该处布有自上而下的由配电箱、J5发电机控制箱至车下发电机、整流厢的配线。从起火点处提取的一根断开的电线，两端均有明显的因短路形成的熔珠。因此，可以认定这起火灾事故是因电线短路引燃车厢壁板内可燃材料所致。,四、列车在区间突遇水害时的处理,1司机立即报告车站值班员转报列车调度员2列车调度员

11、立即通知后方车站值班员拦停续行列车。3指定车站值班员了解现场情况，包括列车车次、后方站开车时刻、区间停车地点、时间、汇报人姓名、水害情况、续行列车车次、列数。4立即指派工务、电务、电力工区人员前往水害地点抢修。5向机调、计划调度员、值班主任、邻台列车调度员通报情况。,6根据现场人员反映的情况分析，限速运行能保证行车安全时，向机车乘务员（运转车长、车辆乘务员）发布调度命令，限速通过水害地段；短时间不能抢修时，应封锁区间并组织区间内的所有列车退行到后方站。7根据列车运行情况，调整列车运行（按列车等级组织反方向运行或改按单线行车）。8水害线路修复后，根据工务人员提供的运行条件，发布命令开通区间，按要

12、求速度放行列车（第一趟不得放行旅客列车），线路质量达到规定标准后，根据工务人员的汇报，发布命令取消限速。,五、列车在区间遇接触网停电时的处理,接到车站值班员或司机列车在区间接触网停电的报告后1列车调度员立即通知后方站值班员拦停续行列车。2立即通知电调查明原因，确认停电范围，拦停停电范围内的列车。3指定车站值班员了解现场情况，包括列车车次、后方站开车时刻、区间停车地点、时间、区间开车时间、到达前方站时间、机车型号、司机姓名、核对列车编组、换长。4待故障排除接触网恢复供电后，通知列车开车。,六、车辆燃轴的应急处理（一）车辆的轴承主要分类,车辆的轴承主要有滚动轴承和滑动轴承两种。滑动轴承阻力大、工艺

13、落后、尤其不适宜高速运行的要求，并很容易发生热轴故障等。因此该装置即将淘汰完毕，被无轴箱滚动轴承油润装置所代替。目前，仅限于支线铁路或企业专用铁道线内使用。滚动轴承则阻力小、工艺较先进、且能够适应一定高速的运转，承载较均匀，很少发生热轴故障等。,（二）车辆燃轴与运输部门有关的原因有下列几项,1.车体倾斜偏压，装载货物超重、偏重或集重等；2.装卸货物或溜放车辆时，受到剧烈冲击或振动，使轴箱或轴承内的配件如轴瓦、瓦垫、轴箱体、滚子、保持架等发生故障；3.调车作业时个别车辆的风未拉净而处于制动状态，或列车开车时，手制动机未松开，致使车轮踏面擦伤而引起热轴。,（三）车辆燃轴几种现象：,列车在站停留或在

14、途中运行时，列车乘务员及车站接发车人员可通过“听”“看”“闻”“触”等手段，对车辆燃轴或燃轴前的预兆热轴进行判断，便于及时处理，防止事故的发生。1.闻到滑动轴承油卷烧焦的气味或滚动轴承内发出的焦油味；2.雨雪天，轴箱上大都有湿润或积雪现状，而个别干燥无雨雪甚至发热的轴箱；3.手摸轴箱有烫手感，不能久触；4.车辆走行时有车轮砸击钢轨的声音以及轴箱或轴承内有金属干摩擦发出的响声；5.轴箱内向外冒烟或轴箱部位燃起明火。,（四）燃轴车辆的应急处理 1.常规发现应急处理,列车运行中发现有燃轴车辆时，应使列车立即停车。停车后，由运转车长会同检车员、司机等人共同检查处理。根据车辆燃轴程度及其安全要求，一般可

15、分别作出限速运行、处理后限速运行和请求事故救援的处理决定。（1）经检查，车辆燃轴尚不严重并已接近前方站时，可将列车限速运行到站内处理；（2）如车辆燃轴程度较为严重，但经检查确认仍可运行时，可稍作处理后，限速运行到车站再予处理；（3）经检查确认，燃轴车辆已不能再运行时，运转车长（未设时，为司机）迅速向列车调度员或车站值班员报告，请求救援。此时，应做好对燃轴车辆的防护工作。,车站接发列车人员，要执行立岗制度，注意监视列车运行情况发现燃轴车辆或挂有燃轴车辆的列车到达车站时，车站值班员应及时将燃轴车辆的车次、时间、车号、到站和货物品名、列车中连挂的位置、轴箱位数、燃烧程度及现场人员的处理意见等报告列车

16、调度员。然后根据列车调度员的指示办理。在处理燃轴车辆时，严禁泼水、撒沙土，严禁使用灭火机，以免进一步损坏车轴。,2.红外线探测应急处理红外线轴温探测器,根据温度高的物体辐射的红外线强，温度低的物体辐射的红外线弱的原理制成，从车辆轴箱或轴承辐射的红外线强弱来分辨出其温度的高低。目前第二代红外线轴温监测系统由无人值守的探测站（每隔2530Km设一个）、复示站（一般设在列检所）、检测中心、查询中端四部分构成。列车通过探测点时，设在线路两旁的红外线探头便对轴箱或轴承进行扫描，传递信息数据，发现异状，立即报警，及时处理，从而保证了行车安全。,车轴发热的种类,车轴发热可分为平热、微热、强热、激热四种。平热

17、即运转热。是车辆运行时车轴的正常温度，比大气温度约高1530。2微热：温度超过运转热，但手尚可保持数秒时间触摸轴箱或轴承外圈，轴颈稍有变色。强热：轴颈已发生高热，手不可以接触轴箱或轴承外圈。激热：轴箱已冒烟发火。有异音、异味产生并有烤手的感觉。,红外线探测处理方法,热轴的程度，一般分为三级，即：微热、强热、激热。所采取的对应措施是：微热跟踪（当连续两个探测站微热，且轴温有明显上升趋势时，按强热处理）；强热在最近的前方站停车，激热立即停车。1.红外线预报微热时，可继续运行，由红外线调度跟踪观察，并告知前方有列检作业的列检人员，到达后重点检查该车辆。2红外线预报强热时，可继续运行至前方站，由司机会

18、同车站站长共同确认，能保证安全时，可继续运行到有列检作业的车站处理；不能确认或不能保证安全时，甩车后通知检调派列检人员前去处理。经列检人员处理后，根据提供的运行条件挂运。,3红外线预报激热时，列车调度员应指使列车就地停车。通知就近车站站长迅速赶往现场，会同司机共同确认，不危及行车安全时，可根据现场人员的意见，限速运行至前方站甩车处理。如达到发烟、发火的程度，应先凉一会儿，经确认可保证运行安全时，方可限速运行。,热轴车辆处理（行125条）,1列车调度员接到热轴预报后，必须按照热轴预报等级的要求，及时准确拦停列车，需甩车处理的安排甩车。2运行列车本务机司机接到热轴停车后，应采取常用制动停车。3列车

19、停车后，有列检所（含轴温处理站）的由列检所处理；没有车辆乘务员的，由机务司机协助确认能否继续安全运行（货列检所、轴温处理站只负责货车热轴）。4车辆段调度接到路局车辆调度的热轴甩车通知后，必须及时派人鉴定处理。,湘黔线10731次货物列车热切轴行车险性事故,10731次货物列车，全列编组50辆、3686吨、68.1换长，由怀化机务段SS3型4146+505号号机车担任本务。2005年3月21日1时29分，10731次行至湘黔线仁里冲至大江口间下行线k359+612m处，机后第19位车P623109702号车（宁波北发曲靖的豆粕）运行方向前台车第2轮对右侧车轴热切脱轨。列车脱轨后走行至k361+0

20、06m处，脱轨车轮甩至下行线右侧，被上行X66次列车SS3型511号本务机车排障器撞上，司机发现后紧急制动停在k360+552m处，机车排障器被撞坏，影响上行线行车，中断下行正线行车4小时28分（电化区段），构成行车险性事故。,事故原因,10731次货物列车机后第19位列车运行方向第2位轮对第3位轴头热切，造成该轮对脱轨。直接原因是该轴位轴承大修质量不高，运行中轴承后保持架断裂，造成轴承卡滞、润滑破坏，轴承温度急剧上升，导致金属融化而切轴。2怀化车辆段红外线值班员，对10731次列车机后19位连续3个探测站发生微热，未安排停车检查；仁里冲探测站预报激热，未果断采取措施立即拦停列车，违反了红外线

21、轴温探测系统管理检修运用规程3.1.1.1规定，错过防止事故的有利时机。,货车车辆轴颈热切,1999年2月20日，加格达奇开往齐齐哈尔的2610次货物列车在嫩林线哈达阳至嫩江间13+500m处机后18位N165020088号车辆一位转向架、4位轴颈热切，造成车辆脱线中断行车5小时08分构成重大事故。原因是加格达奇车站检车员在列车检查时没有检查轴箱油线圈是否有油，实际上油线圈已被盗，运行中轴箱中缺油，造成车轴热切事故,案例,七、车辆抱闸时的应急处理（一）车辆抱闸的基本概念,1车辆抱闸是指车辆制动装置发生作用时的技术动作，当然也包括非人工操纵时的误动动作。2车辆抱闸应分为工作抱闸与非工作抱闸两种。

22、工作抱闸，是指作业人员启动车辆制动装置，如司机撩闸、运转车长或列车乘务员拉紧急制动阀、调车作业人员拉简易制动阀或人工手拧闸盘等操作方法，致使车辆抱闸以达到车辆、车列、列车运行减速或制动为目的的技术动作。非工作抱闸，则是指未经作业人员触及制动装置，仅由于车辆制动系统的某部件发生故障，致使其制动系统非人工操纵而自动发生制动的非正常情况。,（二）车辆抱闸时的应急处理1车辆抱闸的危害,这里所说的“车辆抱闸应急处理”是专指列车运行中遇有车辆发生人工制动，即非工作抱闸情况时的处理。非工作抱闸的现象，常发生在列车运行中的个别车辆上。表现为列车在运行常态时，它却呈现制动状态；而列车制动后又缓解时，它仍在制动状

23、态；有时，这种车辆甚至在轨面上出现“拖”或“跳”行的状况，对安全行车危害很大。,2车辆抱闸的危害，主要有以下几点：,“拖”行损伤后的踏面撞击轨面时，又致使钢轨损伤；由于踏面损伤后不规则而致使车轮在轨面上“跳”行时又导致车辆本身各部件被震松脱或震裂；因运动中不规则的震动，使得轴颈与轴瓦受力不匀，往往由此损坏轴瓦而引起燃轴；又由于“跳”动运行，经曲线或道岔辙叉、尖轨等特殊线段时，极易造成车辆脱线甚至颠覆。,3车辆抱闸的判断与处理,非工作抱闸的情况，又分为“活抱”和“死抱”活抱，是指闸瓦虽已持续贴在轮缘踏面，但并未“抱”得很紧，车辆走行时，轮子仍在转动，夜间还可看到火星、火花随轮缘踏面形成的弧形或圆

24、形火圈。遇有此种情况时，列车调度员根据车站值班员汇报的抱闸情况，指示运转车长及机车乘务员应加强途中监视，如抱闸性质未再继续扩展，可将列车维持运行到前方站停车，再与处理。,车辆抱闸时的处理,死抱，是指车轮被闸瓦抱死不能转动，即闸瓦不仅持续性贴住轮缘踏面而且迫使车轮不得转动。这种车辆运行在夜间时，由于抱死不转的轮缘踏面与轨面的直性摩擦可出现短火花。死抱所造成的严重问题是：轮缘踏面的某一点（或面）与钢轨持续的硬性摩擦，致使轮缘踏面被严重磨损、拉伤及剥离，一旦闸瓦稍作松动，即出现损伤的轮缘撞击轨面后“咣嗒”、“咣嗒”的跳着走行，直接威胁和危机列车运行安全。,当发现列车中有车辆发生异常抱闸，确认为抱“死

25、闸”时，无论客货列车，均须使其立即停车。由运转车长、检车员、机车乘务员共同确认，关闭截断塞门，拉去余风缓解后，根据轮缘踏面损伤程度，限速运行到车站，再予处理。如区间停车检查确定该抱闸车不能再继续运行时，则应请求救援。接车人员发现车辆抱死闸（车轮不转、车轮发红、非高坡地段冒烟、车辆与钢轨间出现一条直线火花等）时，立即用列车无线调度电话通知司机停车。将停车后检查确认的情况报告列车调度员。列车调度员根据现场汇报的情况确定处理方案及时处理。,X年X月X日，XX线的XX站XX站间K481+085（半经350）曲线地段上，第21052次货物列车由于机后第17位（装载原木）敞车抱闸运行，轮缘踏面严重损伤，致

26、使列车运行在上述曲段地段时，第17位脱线，并造成1723位均发生颠覆，中断上行正线22小时40分钟，车辆大破3辆、中破4辆的重大行车事故。,例 如,八、列车冒进信号时应急处理（一）进站信号机、出站信号机的作用,进站信号机的作用：1防护车站；2指示进站列车的运行条件；3锁闭接车进路的有关道岔及敌对进路；4车站与区间的分界点。,出站信号机的作用：,1防护区间或闭塞分区；2指示列车出站时的运行条件；3锁闭发车进路的有关道岔及敌对进路；4列车正常情况下的行车凭证；5指示到达列车站内停车位置。,（二）列车冒进信号的原因,停车装置发生故障或关闭、司机操纵失误、信号机临时发生故障及其他原因，致使列车越过显示

27、停车的固定信号（包括双线反方向运行越过站界标；进站停车列车越过接车线末端警冲标）时，都构成了“列车冒进信号”的险性事故。,（三）列车冒进进站信号机（双线反方向越过站界标）,列车冒进关闭的进站（进路）信号机，或越过接车线末端警冲标后，车站对该列车不再开放进站（进路）信号，司机不得移动列车，待查清情况后，具备接车条件时，由车站以调车方式领入站内停车或通过。,（四）列车冒进出站信号机（或越过接车线末端警冲标）,列车冒进出站（进路）信号机或越过接车线末端警冲标时，司机不得移动列车，应立即报告车站值班员。自动闭塞或半自动闭塞的车站，根据车站值班员的指示，以调车方式使列车退回到出站信号机的内方或接车线警冲

28、标内方，开放出站信号机后，列车方可开往区间。电话闭塞法发车，在不会车时，如发车进路已准备妥当，可不退回，发给占用区间凭证，就地发车。,兰新线张掖站83051次列车冒进信号险性事故,一、事故概况：2005年4月1日10时42分，由83051次(嘉峪关机务段DF4型3659号机车牵引，编组32辆，总重2750吨，计长38.4)。该列车在出站信号机显示红灯的情况下，未确认出站及发车信号，10：39盲目开车，10：41越过出站信号机，将44#、24#道岔挤坏停车，构成列车冒进信号行车险性事故。,二、原因分析,嘉峪关机务段机车乘务员由于出勤晚,简化作业,严重违反技规252条第2款“彻底了望,确认信号,认

29、真执行呼唤应答制度,严格按信号显示要求行车,确保列车安全正点”和技规269条第3款“司机必须确认占用区间行车凭证及发车信号或发车表示器显示正确后,方可起动列车”及操规第三条“准时出勤”、第十四条“起动列车前,必须二人及其以上确认行车凭证、发车信号显示正确,力行呼唤应答,鸣笛起动列车之规定。在未确认出站信号机显示状态的情况下,擅自盲目开车,是构成此次事故的直接原因。,沪宁线南京东站57035次列车冒进信号险性事故,事故概况2005年12月3日，57035次路用列车(上海机务段出租给上海工务大修段的ND3-070机车牵引，编组27辆，总重544吨，换长35.5)于22时42分由南京西站开出，计划在

30、南京东站下行场供2道停车，等待下行方向栖霞山站施工结束，开通后再放行。23时06分列车通过南京东站到达场，当时南京东站进站信号显示一绿一黄，下行第一接车进路信号黄灯，下行第二接车进路信号双黄灯，军供线2道出发进路信号显示红灯。23时09分42秒，列车以44km/h速度越过显示双黄灯的第二接车进路信号机，地面无码，机车信号显示白灯，列车进入供2道。23时09分49秒，由于机班对线路不熟，违章对列车运行监控记录装置进行大解锁，此时距前方信号机817米，列车仍以44km/h速度运行。23时10分56秒，在距供2道出发进路信号85米处，司机实施紧急制动，制动距离为160米，冒进供2道出发进路信号75米

31、，同时挤坏219号道岔，构成行车险性事故。,事故原因,肇事机班严重违反技规252条和路局颁布的机车乘务员一次出乘作业标准(上铁机发2000418号)，未按照信号显示要求行车，未做到主体信号“两两制”确认与呼唤，了望中断。2肇事机班严重违章，在没有确认信号的情况下，擅自使用大解锁。3肇事机班盲目蛮干，在从未跑过这一线路的情况下，既没有向调度反映，也没有向租用单位和机务段提出派员带道的要求，盲目开车。4机班超劳严重，从上午8时起作业，连续工作了16个小时。,陇海线杨庄车站旅客列车冲突特别重大事故,1978年12月16日,由西安开往徐州的368次旅客列车按运行图规定,应在东陇海线杨庄车站停车6分,等

32、会由南京开往西宁的87次旅客列车。由于司机、副司机在行车中打盹睡觉,运转车长擅离岗位,当列车进入杨庄车站后,没有停车,继续以每小时40公里的速度前进,冒进关闭的出站信号机43米,在1号道岔处与正在以每小时65公里速度进站通过的87次旅客列车机后第6位车厢侧面冲突,造成87次列车机后第6、7、8、9位4辆客车颠覆,第10位客车和368次机车脱轨。旅客死亡106人、重伤47人、轻伤171人;机车中破1台、客车报废3辆、大破2辆;中断正线行车9小时03分;机车、车辆经济损失55万元。,京广线琉璃河车站列车冲突重大事故,839次从编组站开车后，因在区间运缓，列车调度员通知琉璃河值班员839次进3道待避

33、。此时，451次市郊旅客列车停在琉璃河车站3道，列车开出后才能开放进站信号机将839次接入3道。恰遇839次司机运行中睡觉，冒进关闭的进站信号，与451次发生追尾冲突。致使839次机车、19辆货车、451次客车颠覆；部分车辆倾倒了站台上，砸塌行车室及货运室；死亡14人、重伤14人、轻伤8人；机车大破1台、货车报废12辆、大破7辆、小破1辆。构成旅客列车冲突重大事故。,九、列车标志不完整时的处理,1夜间运行途中，遇列车标志不完整时，司机应及时报告车站值班员、列车调度员。（1）机车头灯、标志灯之一不能使用时，可继续运行至前方站停车修理。（2）机车头灯、标志灯均不能使用时，司机应将信号灯或手电筒绑在

34、车体中部右侧并显示白色灯光，以替代列车头部标志灯。列车可凭列车调度员的调度命令，无照明头灯继续运行至前方机务段所在站进行处理；（3）运行中司机须加强了望，及时鸣笛（有禁、限鸣规定的除外）警告行人和道口看守、工务巡道、接发车人员及其他交通车辆。,2发现旅客列车尾部标志灯光熄灭时，车站值班员应及时通知运转车长（车辆乘务员）在前方停车站处理。3列尾装置主机丢失时，车站值班员应及时报告列车调度员，通知列车运行前方各站注意确认。车站值班员必须确认列车整列到达后，方可办理区间开通手续。,列尾装置是用于货物列车的重要行车安全设备,主要作用是：（1）机车乘务员可利用控制盒随时准确掌握列车尾部风压，确认列车完整

35、；（2）当列车尾部风压不正常漏泄，低于门限值时（列车定压500KPa为460KPa，600KPa为560KPa），该设备自动报警；（3）当车辆折角塞门被意外关闭时，机车乘务员可以操纵列尾装置进行尾部排风，使列车制动停车；（4）起到列车标志的作用，昼间以红白相间反光漆面扳作为醒目标记，夜间以自控红灯闪光显示，为接发列车人员确认列车完整提供完整依据。,司机控制盒有红、绿、黑三个按键：1.绿键是风压检查键，用于列车尾部风压查询；2.黑键是确认键，用于尾部装置确认机车号码；3.黑键绿键用于消除此机车号码；4.红键是排风键，用于紧急情况下的辅助排风制动。,十、雾天列车运行,机车乘务员在雾天行车时，要加强

36、确认信号，严格控制列车运行速度。牵引列车的机车在出机务段或折返段前，必须达到机车运用状态，尤其是“三大件”（机车信号、自动停车装置及列车无线调度电话）必须状态良好。使用机车信号的列车，司机仍以机车信号为依据，同时监视地面信号的显示情况；停车位置以地面信号机为准。,机车信号、自动停车装置及列车无线调度电话必须保持全程运转、严禁“关机”。司机要充分利用列车无线调度电话与列车调度员、车站值班员及运转车长随时互通情况。车站接通过列车，当进站信号机未显示通过信号，司机确认无误后，应鸣笛一长声回示。列车尾部标志应保持灯光明亮。,列车在区间被迫停车后的处理一、列车在区间被迫停车后，对有关人员的要求（一）机车

37、乘务员,1列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，机车乘务员应立即使用列车无线调度电话通知两端站、追踪列车、列车调度员及运转车长，报告列车停车原因和停车位置，并根据需要或运转车长指示迅速请求救援。需要防护时，组织列车有关人员作好列车防护工作。根据列车调度员的指示，进行救援工作，尽快恢复列车运行。,2列车在区间被迫停车后处理的补充规定（行113条）,（1）利用列车无线调度电话、携带电话或电话柱、其他通信工具向列车调度员或邻站通报。（2）列车在区间被迫停车且不能与车站取得联系时，本务司机可委托邻线列车向车站报告，或摘开本务机车运行到前方站报告（在半自动闭塞区间，本务机车必须在进站信号机外停车，将情况

38、报告车站值班员后再进站）。（3）机车摘车前由司机、运转车长（车辆乘务员）负责组织对区间停留的列车（车列）按规定采取防溜措施。上述条件不具备时，司机（运转车长）可指派机车乘务组、列车乘务组及其他铁路员工，使用一切可利用的通讯、交通工具向就近车站报告。,（二）运转车长,遇自动制动机故障时运转车长（无运转车长的列车由司机）应组织列车乘务人员拧紧不少于技规第33表规定的手制动机数，以保证就地制动。例如：次列车牵引4000吨，运行在4下坡道时，因自动制动故障被迫停车。计算列车就地制动的手制动机数量。根据技规第33表规定，运行在4坡道上，每百吨列车重量需要的手制动机轴数为1.2，所以，4000吨所需手制动

39、机轴数为（4000100）1.2=48即12辆车的手制动机。,（三）车站值班员,1接到司机通知后应将区间内列车运行情况通知司机；2立即使用列车无线调度电话转告区间内有关列车；3在停车原因消除前不得放行追踪续行列车。,二、列车在区间被迫停车后的防护（一）可能妨碍邻线时,1司机、运转车长应立即在列车头部和尾部附近邻线上点燃火炬，在自动闭塞区间，司机和运转车长分别对邻线来车方向短路轨道电路。2司机使用列车无线调度电话通知邻线上运行的列车和两端站，并亲自或指派人员沿邻线一侧对列车进行检查，发现妨碍邻线时，立即派人按规定防护，如发现邻线上有列车开来时，急速鸣示紧急停车信号。3运转车长除后部需要立即防护外

40、，应急速向前检查，发现妨碍邻线时，应立即安排邻线的防护。,（二）对放置响墩防护距离的要求,1司机有停车准备时，不少于300米（1）已请求救援时。从救援列车开来方面（不明时从救援列车前后两方面）；（2）列车分部运行，机车进入区间挂取遗留车辆时。2司机无停车准备时，不少于800米（1）电话中断后发出的列车（持有附件三通知书之2的列车。即：“于时分发出第次列车，并于时分再发出第次列车”）；（2）对于邻线上妨碍行车地点，应从两方面防护，如确知开来方向时，仅对来车方面防护。,（三）响墩及火炬信号,响墩爆炸声及火炬信号的火光，要求紧急停车。停车后如无防护人员，机车乘务人员应立即检查前方线路，如无异状，列车

41、以在了望距离内能随时停车的速度继续运行，但最高不超过20km/h。在自动闭塞区间，运行至前方第一个通过信号机前，如无异状，即可按信号机的显示要求执行；在半自动闭塞区间，经过1km后，如无异状，可恢复正常速度运行。,非正常情况列车运行办法一、列车退行（一）下列情况列车不准退行,1按自动闭塞法运行时(列车调度员或后方站车站值班员确知区间内无列车，并准许时除外)；2无运转车长值乘的列车(已指派胜任人员并携带列车无线调度电话及简易紧急制动阀时除外)；3在降雾、暴风雨雪及其他不良条件下，难以辨认信号时；4电话中断后发出的持有附件三通知书之2的列车。挂有后部补机的列车，除上述情况外，是否准许退行，由铁路局

42、规定。,（二）列车必须退行时的退行办法,列车退行往往是由于列车运行受阻，危机行车安全，不得已的情况下采取的应急措施1哪些情况列车必须退行（1）列车进入区间后因自然灾害、线路故障（塌方、道床冲空等）、坡停等原因，除上述情况外，必须退行时；（2）列车自车站开出不远，因列车编组跨装货物不适于分部运行又无机车担任救援时。,2、退行办法（1）在不得已情况下，列车必须退行时：,运转车长(无运转车长时为指派的胜任人员)应站在列车尾部注视运行前方，发现危行车及人身安全时，应立即使用简易紧急制动阀或列车无线调度电话通知司机，使列车停车。列车退行速度，不得超过15kmh。未得到后方站(线路所)车站值班员准许，不得

43、退行到靠近车站的预告标或预告信号机(双线区间为邻线预告标或特设的预告标)内方。车站值班员接到退行的报告后，除立即报告列车调度员外，根据线路占用情况，可开放进站信号机或按引导办法将列车接入站内。,(2)列车出发后，尾部尚未越过预告信号机，被迫停车后需要退行时应用列车无线调度电话取得联系，车站准许后，可凭进站信号机或引导信号退回站内。,(3)列车出发后，尾部尚未越过进站信号机，被迫停车后需要退行时,应用列车无线调度电话取得联系，车站准备好进路后，根据扳道员的手信号退行。集中联锁车站，根据值班员的指示退行。,二、列车分部运行(一)下列情况列车不准分部运行,1采取措施后可整列运行时；2对遗留车辆未采取

44、防护、防溜措施时；3遗留车辆无人看守时；4列车无线调度电话故障时。,(二)列车必须分部运行时的处理办法,当列车在区间内发生断钩、制动主管破裂、脱轨及途中停车等事故需要分部运行时，要处理好三个环节。即：遗留车辆的防溜及防护；前部车辆的进站；救援单机进入封锁区间挂取遗留车辆。,1遗留车辆的防溜及防护,在不得已情况下，列车必需分部运行时，司机应使用列车无线调度电话报告前方站和列车调度员，并作好遗留车辆的防溜和防护工作。对遗留车辆的防溜应使用铁鞋或拧紧手制动机。其数量应不少于技规第33表，列车就地制动的手制动机轴数。对遗留车辆的防护应在停留车前方不少于300米处使用响墩防护。,2牵引前部车列进站,(1

45、)司机记明遗留车辆辆数和停留车位置后，方可牵引前部车辆运行至前方站。(2)在运行中仍按信号机的显示进行，但在半自动闭塞区间，该列车必须在进站信号机外停车(司机已用列车无线调度电话通知车站值班员，列车为分部运行时除外)，将情况通知车站值班员后再进站，防止列车进站时压上接车站轨道电路后，取消闭塞再办理另一个列车的闭塞，造成向占用区间发出列车的事故。,3救援单机进入封锁区间挂取遗留车辆,(1)车站值班员接到列车分部运行的通知后，立即报告列车调度员封锁区间，命令本务机返回区间挂取遗留车辆。(2)待遗留车辆拉回车站，确认区间空闲后，方可开通区间。,列车冲突事故案例,1999年3月14日5时20分，221

46、6次货物列车运行至南昆线白水河沙厂坪站间K416+387(停西4号隧道内)处时，列车起非常停车。经检查，守前第15位车辆主风管破裂，运转车长通知白水河站值班员转报列车调度员。列车调度员指示列车退回白水河站。由于坡道大，多次退行未成，运转车长汇报列车调度员，决定分部运行。白水河站值班员、助理值班员携带两只铁鞋和两个活动手闸到现场协助运转车长对遗留车辆采取防溜措施。前部车列牵出后，运转车长发现遗留车辆移动，立即使用列车无线调度电话呼叫司机停车。此时遗留车辆速度越来越快，在K416+183处撞上前部车列并脱轨。造成车辆报废1辆、大破5辆、中破3辆、小破1辆；中断正线行车31小时36分。构成列车冲突重

47、大事故。,原因分析,(1)列车守前第15位制动主管被车上坠落的焦碳打坏被迫停车。(2)由于坡度大。多次退行未成，应根据技规第20表(货物列车制动限速表)组织列车限速运行至前方站，或利用白水河站停留列车的本务机车进入区间救援，但由于运转车长业务不熟，采取了分部运行的办法。(3)列车分部运行时，对遗留车辆应根据技规第33表规定(列车就地制动的手制动机数量)拧紧所需的手制动机数。但运转车长采取防溜措施不力，导致车辆溜逸。,三、救援列车的开行,救援列车：是指当站内或区间发生冲突、脱轨、颠覆等行车事故，以及自然灾害侵袭造成行车中断等危急情况时，为迅速排除故障，尽快恢复行车而赶赴事故现场担当抢险、救援的列

48、车（单机、动车、重型轨道车等）。,(一)救援列车的请求与派遣,1车站值班员接到司机、运转车长的救援请求后，要详细了解是否影响邻线、列车前后部的准确停车位置及列车编组情况，掌握被救援列车的前后部列车运行情况，并及时报告列车调度员和站长。2列车调度员接到救援请求后，根据现场情况，确定救援方案，并及时向有关站发布调度命令封锁区间，并派出救援列车。,(二)救援列车进入封锁区间的行车凭证和对司机的要求,1向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以列车调度员的命令作为进入封锁区间的许可。命令中必须按救援列车方向写明停留车的详细地点，并要求站长随乘。2司机接到救援命令后，机车乘务员必须认真确认。命令不

49、清、停留车位置不明时，不准动车。救援列车进入封锁区间后，在接近被救援列车或车列2km时，要严格控制速度，同时使用列车无线调度电话与请求救援的机车司机进行联系或以在了望距离内能够随时停车的速度运行(最高不得超过20km/h)，在防护人员处或压上响墩后停车，联系确认，并按要求进行作业。,（三）较复杂的事故救援应设立临时线路所,1事故区间设置临时线路所后，相邻车站每当向线路所开行救援列车时，必须事先取得线路所值班员的同意，以便及时做好接车前的准备和防护工作。临时线路所向该区间两端站发车时，亦必须取得列车调度员的命令及接车站的同意。2为加强对事故区间的行车指挥和救援监控，当救援列车（包括单机、重型轨道

50、车）由车站进入临时线路所，或由临时线路所开往两端车站时，其行车凭证均为调度命令。遇调度电话不通时，为车站值班员的命令。,（四）对车站站长的要求,1车站站长应随乘发往事故地点的第一列救援列车到事故现场，并携带必要的行车备品，负责指挥列车有关行车工作。2车站站长通知有关电务工区，安装事故现场电话，并根据需要通知电力工区安装现场照明。,（五）由（向）封锁区间接（发）救援列车,1接入救援列车（1）接收事故现场负责人或事故现场临时线路所值班员，救援列车开出的通知；（2报告列车调度员、站长；（3）核对发出时的调度命令指定列车车次，确定接车线；（4）准备进路 有进站信号机，正常排列进路；无进站信号机，排调车