第04章 城市交通出行需求要点课件.ppt

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1、交通运输经济学,制作：交通运输经济学课程组,第4章 城市交通出行需求,2,第4章 城市交通出行需求,4.1 城市发展与交通出行需求4.2 交通出行方式选择4.3 交通需求管理,3,4.1 城市发展与交通出行需求,一、城市发展的集聚效益二、交通出行方式三、交通出行需求,4,4.1 城市发展与交通出行需求,一、城市发展的集聚效益城市：指在相对较小的面积里居住了大量人口的地理区域，主要指人口集中、工商业发达、居民以非农业人口为主的地区，通常是周围地区的政治、经济、文化交流中心。城市地区：指人口总量不少于一定的规模，且每平方公里的人口密度不低于特定标准的固定地理区域。,5,4.1 城市发展与交通出行需

2、求,一、城市发展的集聚效益城市聚集效益：指社会经济活动因为空间的聚集所产生的效益，是城市发展规模的函数。城市规模：指一个独立连续的城市市区面积与城市人口的关系总和。,6,4.1 城市发展与交通出行需求,二、交通出行方式交通出行：特指城市范围内的人的空间位置移动，这种空间位置移动可以通过交通运输服务供给商的服务来完成，也可以由消费者自行完成。旅客运输：指城市之间较长距离人的空间位置移动，并且这种空间位置移动是通过交通运输服务供给商的服务来完成的。出行：指人为完成某一目的，从起点到终点且经过有路名的道路或街巷的位移。出行链：按照一定的活动目的，顺序排列的若干次“出行”组成的系列出行过程，其组成除了

3、起终点还有中间的“换乘点”和“出行段”。,7,4.1 城市发展与交通出行需求,二、交通出行方式私人交通出行：消费者自行完成的空间位移，这种位移动的实现可以借助交通工具，也可以不借助交通工具。公共交通出行：消费者通过公共交通服务供给商完成的空间位移，这种位移动服务面向全体消费者，一般有固定的营运线路和营运时间。辅助公共交通出行：消费者通过特定的交通服务供给商完成的空间位移，这种位移动服务面向特定的消费者群体，或者没有固定的营运线路和营运时间。,8,4.1 城市发展与交通出行需求,三、交通出行需求交通出行需求：针对某种交通出行方式，在一定的时间内，对于每一种可能的交通出行广义费用，消费者愿意采用并

4、能够支付的位移出行数量。交通出行广义费用：出行者在出行过程中所有耗费的总和，一般包括票价费用或成本费用、时间价值费用、准时性费用、舒适性费用等。,9,4.1 城市发展与交通出行需求,三、交通出行需求交通出行广义费用（C）的计算：C=P+T+R+WP-票价费用或成本费用T-时间价值费用R-准时性费用W-舒适性费用,10,4.1 城市发展与交通出行需求,三、交通出行需求 交通出行需求函数：用函数形式表示的交通出行需求量与交通出行广义费用之间的数量关系。交通出行需求曲线：假定在交通出行广义费用以外其他因素均保持不变的条件下，反映出行需求量与交通出行广义费用之间关系的曲线。,11,4.1 城市发展与交

5、通出行需求,交通出行需求费用（价格）弹性：是反映出行需求量对广义费用（价格）变动反应的程度，用交通出行需求量的变化率与广义费用（价格）的变化率的比值来表示。其中：Q、交通出行需求量及变化量；P、广义费用（价格）及广义费用（价格）变化量；交通出行需求收入弹性：反映交通出行需求量对消费者收入变化的反应程度，用交通出行需求量的变化率与消费者收入的变化率的比值来表示。,12,4.1 城市发展与交通出行需求,交通出行需求交叉弹性：需求交叉弹性是需求交叉价格弹性的简称。对任何一种交通工具的需求，无疑会受到与其竞争或与其互补的其他交通工具的影响，这其中也包括收费或价格方面变动的影响。交叉弹性反映一种交通出行

6、方式的需求量受可以替代的另一种出行方式价格变化的反应程度，表示为：EPYX=式中：EPYXX价格变动引起Y需求量变动的反应灵敏程度。QYY的需求量；QYY需求量的变化量；PXX的价格；PXX价格的变化量。,13,4.1 城市发展与交通出行需求,交通出行需求特点（1）交通出行目的的多样性与异质性（2）交通出行需求的随机性（3）交通出行需求的可控性（4）交通出行需求的替代性（5）交通出行需求的外部性,14,4.2 交通出行方式选择,一、交通出行的互补与替代二、出行选择决策的影响因素三、城市交通结构,15,4.2 交通出行方式选择,一、交通出行的互补与替代出行选择决策过程,图 交通方式选择决策过程,

7、16,4.2 交通出行方式选择,互补型与替代型交通出行互补型出行方式：指对某一起讫点的出行，需要通过两种或两种以上的交通出行方式共同完成，这些交通出行方式称为互补型出行方式。替代型出行方式：指对某一起讫点的出行，可以分别通过不同的交通出行方式完成，这些交通出行方式称为替代型出行方式。,17,4.2 交通出行方式选择,二、出行选择决策的影响因素1、出行目的和出行距离。（1）出行目的 出行目的不同对交通方式选择的影响变化较大的原因，是因出行目的的不同，对交通方式的服务质量要求不同。（2）出行距离 出行距离是影响交通方式选择的主要因素之一。在出发地到达目的地之间有几种交通方式时，出行距离将影响乘客的

8、选择。随着出行距离的增加，人们的出行大致按照步行、自行车、摩托车、公共汽车、小汽车、轨道交通的顺序增加。不过不同的出行方式在一定的距离范围内可互相替代。,18,4.2 交通出行方式选择,2、交通方式特性因素 不同的交通出行方式在速度、费用、舒适与方便性、安全性等方面具有不同的特性，这些都会影响到人们的选择决策。（1）出行速度 时间是影响交通方式选择的最重要因素之一，在出发地和目的地之间存在多种交通方式时，不同交通方式所耗费的出行时间往往成为乘客选择的关键因素。（2）准时性,19,4.2 交通出行方式选择,2、交通方式特性因素（3）出行费用 出行费用也是影响交通方式选择的因素之一。对于不同收入水

9、平的居民群体，人们对出行费用变化的敏感程度不同，一般而言，低收入群体比高收入群体的费用敏感度更高。因此，公交出行费用的降低对原本采用自行车方式的群体的影响，远大于对小汽车出行方式群体的影响。（4）舒适性与便利性 舒适性是指交通工具中的拥挤程度、乘坐的舒服性、车内环境的友好性、有无空调等因素的综合，舒适性的评价尺度难于制定，受乘客主观感受的影响很大。便利性是人们采用交通方式的方便程度。（5）安全性 安全性也是交通方式选择的主要原因之一。（6）换乘次数和候车时间,20,4.2 交通出行方式选择,3、个人及家庭属性因素 人是交通方式选择的主体，因此交通方式的选择因个人属性和家庭属性的不同而异，主要因

10、素包括年龄、性别、家庭收入、有无私家车等。（1）年龄因素 不同年龄段的人对交通工具的偏好各有不同，对交通方式的选择产生显著影响。（2）性别因素 性别的差异在交通方式选择方面也比较明显，通常选择公交车和地铁时，女性较男性多，而选择小汽车作为出行方式时，男性较女性多，这通常与消费心理有关。（3）家庭收入因素 家庭月收入对出行者交通方式的选择存在几乎决定性的影响。（4）职业因素,21,4.2 交通出行方式选择,三、城市交通结构 城市交通结构是指一定时间、空间范围内城市 不同交通方式所承担的交通量比例。它可以反映特定时间和空间范围内交通出行需求的特点，以及各种交通方式的功能与地位。,22,4.2 交通

11、出行方式选择,三、城市交通结构根据不同的研究重点，交通结构的内涵具有不同度量方式。常用的有基于出行方式结构、乘行方式结构和客运方式结构；也可从出行量、乘行量和客运周转量三个角度来定义。采用不同度量方式，交通结构会有较大差异。出行方式结构一般基于出行中优先级交通方式的构成；乘行方式结构在出行方式结构的基础上考虑了换乘因素，是各种交通方式承担的客运量的构成；客运方式结构考虑换乘次数和出行距离，能客观反映交通本质。,23,4.2 交通出行方式选择,表 不同度量方式下的交通结构,24,4.3 交通需求管理,一、交通需求管理概念二、交通需求管理目的三、交通需求管理方法,25,4.3 交通需求管理,一、交

12、通需求管理概念 交通需求管理（Transportation Demand Management或Travel Demand Management，TDM）是指为了提高交通系统效率、实现特定目标（如减少交通拥挤、节约道路及停车费用、改善安全、改善非驾驶员出行、节约能源、减少污染等）所采取的影响出行行为的政策、技术与管理措施的总称。必要性交通出行需求：指生产与生活活动中具有一定弹性或灵活性的出行需求，比如人们上下班、上下学的通勤出行需求。非必要性交通出行需求：指生产与生活活动中必须发生的人的流动需求，比如人们购物、娱乐、旅游等出行需求。,26,4.3 交通需求管理,二、交通需求管理目的 对交通需求

13、管理措施按照出行行为的各个阶段（出行产生、出行分布、方式选择以及时间选择、路径选择等）来划分，即可以针对不同的行为阶段设定不同的管理目标，并根据各阶段管理目标采取相应的需求管理措施。,27,4.3 交通需求管理,二、交通需求管理目的出行产生阶段主要以抑制出行总量的措施为主，出行分布阶段也以抑制出行总量的措施为主，出行方式选择阶段以促使低容量方式向高容量方式转移的措施为主，空间路线选择阶段以实现交通负荷空间均衡的措施为主，时间路线选择阶段以实现交通负荷时间均衡的措施为主。,28,4.3 交通需求管理,针对交通出行各个阶段的TDM目标与措施,29,4.3 交通需求管理,三、交通需求管理方法（1）政

14、策法规强制类措施：政策法规强制类措施是指政府通过目的明确的规划或建立相应的运行机制来推行需求管理、引导需求消费的各类方法和途径，具有较明显的强制性特点。1）车辆拥有限制 车辆拥有限制措施是通过征收额外的费用来限制人们对私家车的拥有，以达到从根源上减少私家车出行总量的目标。2）出行时段限制 出行时段限制措施是通过限制车辆一定时间段的行驶权实现需求总量降低及其时间分布的均衡。3）出行区域限制 出行区域限制措施是通过限制车辆一定空间区域内的行驶权实现需求总量降低及其空间分布的均衡。4）车辆种类限制 车辆种类限制措施是通过限制特定种类车辆的行驶权以实现需求总量降低。,30,4.3 交通需求管理,三、交

15、通需求管理方法（2）经济调节类措施 1）道路收费措施：道路行驶收费是传统的向使用者收取养路费的形式。由一条或几条边界线划定一个收费区域，在通往区域的边界道路上征收费用。费用直接与旅程穿越的边界线数目相关。费用可以根据不同边界线、时间、行驶方向、车辆类型或使用者类型而变化。,31,4.3 交通需求管理,1）道路收费措施：基于时间的道路收费（Time-Based Road Pricing）：这种道路收费方式是在具体地区出行时，基于出行时间的可变费用确定金额的收费方式。基于距离的道路收费（Distance-Based Road Pricing）：基于距离收费在技术要求上与基于时间的系统相似，是根据在

16、具体地区旅行距离收费的可变化费用。基于拥挤的道路收费（Congestion-Based Road Pricing）：基于拥挤的收费是指在交通相对拥挤的地区开展附加收费以降低拥挤区交通流量从而缓解该区域拥挤水平的方法，其常见形式是高峰期收费。,32,4.3 交通需求管理,1）道路收费措施：2）停车收费措施：停车收费措施是最广泛应用的停车控制方式之一。停车收费措施将需求保持在可以提供的停车空间以下以减少寻找停车位的时间。定价策略有基于统一标准、以单位时间定价、最大停留时间定价等方法。停车收费的效果依赖于驾驶者的可选方式，与停车-换乘相比，它在CBD效果好，在郊区效果较差。3）公交收费调整措施：公交

17、收费调整措施是通过对公交服务的细分，制定合理吸引乘客的价格。这种措施对乘客使用公共交通和小汽车出行具有直接的影响。措施包括根据使用者（职工与学生、通勤者与非通勤者、年长者与年幼者等）、地区（地区关税）、交通方式（包括联合运输售票）、出行时间段（工作日、假期、昼夜等）对费用进行调整和区别。实践表明：公共汽车的费用弹性在-0.3左右，轨道交通稍高一些。公交价格调整措施对改进公交使用者的可达性和公平性、改善交通系统效率、降低环境污染都有一定贡献。,33,4.3 交通需求管理,（3）技术及设施引导措施：停车换乘（Park-and-Ride）：停车换乘是指通过交通设施设计，使小汽车驾驶者开车到公共交通车

18、站换乘公共交通方式，是将公共交通延伸到低密度居住区的方法。停车换乘提供了一个可以延伸公共交通优势的低费用方式，它既可以缓解城市区域内部的交通拥堵，也可以减少对周边环境侵扰和交通事故。一般来说，停车换乘系统只能在附近有足够停车空间的公交换乘点采用。出行距离长度、公共交通系统车辆开行频率以及停车费用和乘车服务综合价格对停车换乘措施有重要影响。停车换乘设计在欧洲一些城市得到成功应用，这些城市外围的不少公共交通服务连接点设有较大容量的停车设施。,34,4.3 交通需求管理,车辆共用（Car-sharing）：车辆共用是指几个使用者分享一辆私人汽车完成相同或相似出行的系统。车辆共用提供了一种减少道路小汽

19、车交通量而又保留了许多私人汽车出行优点的方法。车辆共用和车辆共乘（Ride-sharing）之间存在明显的区别：车辆共用是指一辆车的不同使用者在不同时间各自驾驶该车出行，这些使用者各自使用同一辆车辆，而不是同时乘车，这样的方案设计旨在减少正在使用的汽车数量；车辆共乘是指同一辆车在一次出行中可以有多个乘坐者，如在同一地点居住的工作伙伴可以在上下班交通中搭乘同事的私人小汽车。公共交通优先措施（Public Transit Priority）：共交通优先措施的一般做法是使公共汽车避开拥堵的交通，从而减少旅行时间并使其更加可靠。最常见的措施是根据公交车流量设置公共汽车专用道，其他措施还有设置公共汽车专

20、用出入口和公共汽车专用段，在路口对公交车解除禁止转弯、在信号灯处对公交车进行选择性探测以对公共汽车进行信号优先。,35,4.3 交通需求管理,交通宁静措施（Traffic Calming）：交通宁静措施是指为了减少机动车对环境和安全的负面影响所带来的交通效率降低而采取的一类措施。传统上，它们适用于居民居住的街道，常用的有两种方法：一是隔离，强制分离外来交通量；二是整合，允许交通量通过，但从环境与安全角度提出强制要求。隔离可以通过单行线、截流和禁止转弯实现，可能会改变周围道路上的交通量、拥挤度以及环境质量，采用时要谨慎考虑。交通宁静的辅助措施包括低速限制、减速墩、车道收缩、重铺路面和种植绿树，所

21、有设计都是为了让驾驶者降低速度小心驾驶。高载客车道（High Occupancy Vehicle，HOV）：为合乘车辆提供优先行驶的设施。这项措施是将公交车优先原理扩展到其他利用率相对高的车辆，鼓励合乘，包括共享车辆、出租车和商用车辆，从而使不充足的道路空间资源得到更高效率的使用。,36,4.3 交通需求管理,停车管理措施（Car-Parking Planning）：停车管理措施提供了一个更有效地控制汽车使用的方法。它通过减少空间供应、限制停车时间或停车场开放时间来控制汽车的使用。停车控制的效果很大程度上依赖于所使用的控制方法。例如，仅仅减少空间可能导致寻找停车位时间的增加，反而对缓解拥堵产生

22、不利影响；另一方面，在控制区的边缘地带或私人地方允许其停车，对交通效率和环境的改善效果，要比迫使它们转向公共停车地方要更明显些。停车管理措施最好与停车管理信息、公共交通信息系统建设一起推广。行人和非机动车措施（Pedestrian and Non-motorized Transport Measurement）：这类措施为行人和非机动车的交通环境带来较大改善，它们包括非机动车车道和优先设施、非机动车停车场和行人穿越设施。国外实践证明：这些措施增加了许多城镇和市中心的商业贸易。既改善了非机动车行驶的安全性又促进了自行车的使用，并设计了自行车的安全路线。,37,4.3 交通需求管理,（4）辅助技术

23、与管理措施：可变信息信号（Variable Message Signs，VMS）：VMS可以向驾驶者提供网络上关键道路交通条件的最新信息。这些信息涉及到拥堵状况、排队长度、高速公路事故、停车地点和停车指引信息。VMS在网络中的决策点上提供了共同的线路指引，使驾驶者从已知的但不可预测的交通堵塞中转移开。其潜在的收益主要是提高效率，但是大部分驾驶者不太愿意为了环境保护原因转移路线，他们更多关心的是拥挤产生的延误。匝道控制（Ramp Metering）：当过多的车辆从交汇点进入一条主要道路时，往往会发生交通堵塞问题。在这种情况下，可以使用匝道控制措施。也就是通过信号系统在次要道路上人为地控制接近主要交汇点的交通流量，一般采用短绿灯周期的信号灯来实现。,38,总结与提要,本章讨论了城市交通出行需求问题，需要重点掌握城市交通出行需求与旅客运输需求的不同之处，交通出行需求方式及选择过程、影响因素；理解交通需求管理的必要性；了解交通需求管理常用方法。,