第7讲交通运输基础设施与运载工具供给(第6章) 交通运输经济学第3版ppt课件.ppt

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1、交通运输经济学,第7讲 交通运输基础设施与运载工具供给,1、交通运输基础设施及特性,2,交通运输基础设施的含义,交通运输基础设施：指不能移动的交通运输线路、站点以及附属设备等设施。固定设施只是与特定地理位置的运输市场有关，在固定设施领域的投资一般只能增加特定地理位置或区域的运输能力。,3,交通运输基础设施的特性,1、正外部性基础设施都具有不同程度的正外部性。正外部性也称为外部效益，是经济行为主体的活动使他人或社会受益，而受益者又无须花费代价。一个地区交通运输基础设施条件的改善，会极大地促进这一地区经济的发展，提高居民生活的便利性和质量。,4,交通运输基础设施的特性,2、级差效益级差效益是指对使

2、用者来说，完成相同运输工作量，使用高等级公路会比使用一般公路带来额外的效益。比如时间价值的节约、安全和舒适性的提高等。可以通过过路交费的方式对高等级公路进行价值补偿。,5,交通运输基础设施的特性,3、商品属性运输基础设施在本质上具有某些公共物品的属性，但也不同程度地具有某些商品属性。对运输基础设施的建设可以采取多渠道融资的方式，通过债券、股票、经营权转让等方式进行。,6,交通运输基础设施的特性,4、不可分割性对于公路、铁路、航道等运输线路，至少要求在两个社会经济活动中心点之间全线完成。无论线路还是枢纽，地面及其上的设施与所占土地是密不可分的。,7,交通运输基础设施的特性,5、网络经济效应交通运

3、输的网络经济效应，指的是在规模经济和范围经济的共同作用下，交通运输总产出扩大引起平均运输成本不断下降的现象。交通运输基础设施不可分割，只有点(车站或枢纽)、线(运输线路)结合才能提供运输服务。另外，只有形成比较密集、发达的交通运输网络，才能提供更大规模的、多样化的交通运输服务。,8,交通运输基础设施的特性,6、投资与成本比重的不对称性交通运输基础设施往往都投资巨大。但投资巨大并不意味着固定基础设施费用在运输服务总成本中的比重就很高。道路运输企业用于道路通行的费用只占全部运输费用的10%左右，大大少于燃油和工资费用。,9,交通运输基础设施的特性,7、沉没成本性沉没成本是指已经发生而无法收回的费用

4、，是与现时决策无关的成本支出。某一地理位置或区域的固定设施不能够转移到另外一个区域发挥作用，因而在交通运输基础设施方面的投资大部分是沉没性的。,10,交通运输基础设施的特性,8、费用难以归依性交通运输基础设施的成本如何精确地分摊到每一个设施使用者身上是非常困难的。运输领域中最有趣而且最重要的经济问题，就包括如何在固定设施的运营中处理这些难以归依的费用。,11,交通运输基础设施的特性,9、互补性与替代性运输网络的互补性：指前后相继的线路通过节点连接起来，将大大增加各个节点空间交往的机会。运输网络的替代性：指当两个节点被不同的线路或网络连接时不同线网可以开展竞争，其间的差异带来了一定程度的多样性。

5、,12,交通运输基础设施的构成,公路基础设施道路、汽车站、交通控制设施铁路基础设施铁路线路与信号、铁路车站水运基础设施港口水域设施、港口陆上设施、航标设施航空基础设施飞行区、客货运输服务区、机务维修区,13,2、交通运输规划制度,14,资源配置的市场机制,按照经济学的理论，市场通过价格机制，自动对供给和需求进行调节。在交通运输供给满足人、货物或交通工具空间位移需求层面，市场机制起决定作用。交通运输与普通商品的最大区别，在于交通运输供给是在固定设施供给与运载工具供给同时匹配起作用的情况下才发挥作用。,15,交通运输供给形成机制,16,交通运输需求,交通运输供给,交通运输基础设施供给,基础设施建设

6、需求,支撑作用,市场机制,规划机制,建设机制,交通运输需求,规划的概念,规划：是公共领域内社会理性对市场理性的替代，是基于公众利益的资源配置方式，是政府制订的能代表社会公众利益的政策目标的实现手段。市场理性：个人和企业追求利益最大化的行为。社会理性：以平衡个人收益差距和增加社会福利为目标的行为。,17,规划的目的、功能与特征,规划的目的:实现政府制订的能代表社会公众利益的政策目标。规划的功能：进行资源配置。规划的特征：全局性：全局利益高于局部利益。前瞻性：是远景设计，也是对实现远景的行动的预先安排。公众性：公众利益性，公众参与性。,18,规划过程,定义问题和规划对象问题来自于目前的社会实践，应

7、是目前条件下可解决的。现状与未来情景分析分析特定政策手段、制度、环境所期望达到的目标。设计解决方案方案要标明远景设计、空间设想、资源要求、执行程序、反馈和评价程序。方案评价包括方案的技术可行性、成本效益分析、对不同群体的可能影响、政治上可接受的程度等。,19,交通运输规划制度涉及的规定,规划制度应涵盖的内容：（1）规划分级与分类规定（2）规划主体及责权规定（3）规划程序与要素规定（4）资金保障规定（5）公众参与与评价规定,20,（1）规划分级与分类规定,地域范围城市、省市自治区、大经济区和国家规划，跨国规划。运输方式范围铁路、公路、内河水运、海运、航空或管道运输规划。空间范围交通线路、通道或节

8、点、枢纽规划。时间范围短期规划、中期规划和长期规划，中长期规划侧重发展方向，短期规划侧重建设实施。,21,（2）规划主体及责权规定,规划主体不同，思考问题的角度也不同。不同范围、层次和类别要求的交通规划需要由相应的主体负责编制和实施。规划主体不等同于规划方案研究设计机构。分工明确和职能合理的交通规划编制机构及体系是保证规划编制工作有序高效进行的重要前提。,22,（3）规划程序与要素规定,交通运输规划程序涉及规划编制、规划审批、规划实施几个主要环节。在法律法规中应该对规划的目标、功能、主要内容、编制程序、资金分配以及规划调整的程序做出明确规定，确保规划无论执行或修改都能够有法可依。规划要素：是指

9、编制规划过程中必须考虑并在规划报告中体现的内容。规划要素要经过立法机构在法律中明确规定，成为各级政府交通规划的指导性原则。,23,（4）资金保障规定,财政预算约束是规划的基础必须事先对规划方案进行财务分析，对规划的实施提出预算报告，分析规划实施中可获取资金的各种渠道以及每种资金获取方式下的资金风险、收益和成本。首先确定预期所能够获得的资源总额度，再在预算约束下判断各个方案项目的优先级别。,24,（5）公众参与和评价规定,规划需要借助监管的力量：其一是法律体系的监督管理，其二是社会公众的监督管理需要制度保障公众参与的权利，鼓励公众通过各种渠道以多种形式参与到规划的过程中。评价是决策前的最后一个阶

10、段，主要判断交通规划方案能否被决策者和公众接受。制度体系中应明确交通规划评价的内容、指标的设计、评价方法的选取，并把相关内容体系化、制度化。,25,3、基础设施特许专营权模式,26,基础设施特许经营,规划机制重点解决将交通运输需求转化为交通运输基础设施建设需求的问题，而到真正形成交通运输基础设施供给，还需要解决交通运输基础设施的建设经营问题。基础设施特许经营：由国家或地方政府将基础设施的投资和经营权，通过法定的程序，有偿或者无偿地交给选定的投资人投资经营。,27,1、建设-经营-移交模式(BOT),BOT(Builder-Operate-Transfer)：建设经营移交模式在取得政府授权后，项

11、目公司负责筹集资金建设项目(B)，并在与政府约定的特许经营期间负责项目的运营管理和收益支配(O)，特许经营期满后将项目完整地无偿移交给政府(T)。,28,BOT模式特点,风险由项目发起人承担项目融资负债责任都被转移给项目发起人，政府无须保证或承诺支付项目的借款。参与方众多，法律关系复杂项目参与方包括政府、项目承办人（被授予特许经营权的私营部门）、投资者、贷款人、保险和担保人、总承包商（承担项目的设计和建造）、运营商（承担项目建成后的运营和管理）等。,29,BOT 模式的实施过程,准备阶段选定BOT 项目，通过资格预审与招标，选定项目承办人。建设运营阶段建设运营阶段又分为两个阶段：建设阶段和运营

12、阶段。项目移交阶段特许期期满时，项目公司把项目移交给政府。,30,BOO模式,BOO（Build-Own-Operate），即建设拥有经营模式，是BOT模式的一种衍生模式，该方式的特许投资人根据政府的特许权建设并拥有某项基础设施，但最终不将该基础设施移交给政府。项目的所有权和经营权都属于项目公司。,31,BOOT模式,BOOT（Build-Own-Operate-Transfer）：建设-拥有-经营-转让模式，是BOT的另一种衍生模式。私有资本参与基础设施项目，在规定期限内拥有所有权并经营，并于特许期满后交还所有权和经营权。区别：BOOT在特许期内拥有项目所有权，BOT则没有，BOOT下私人资

13、本可以享有产权价值。,32,BT 模式,BT（Build-Transfer），即建设移交模式，是项目公司自筹资金建设项目，项目建成后移交给政府，政府承诺在一定期限内将建设资金分期返还给项目公司。这种模式实际上是一种政府担保借债的模式，一般发生在政府和项目建设承包商之间。,33,2、移交-经营-移交模式（TOT）,TOT(Transfer-Operate-Transfer)：移交经营移交模式，政府将已经投产运营的项目移交（T）给私营企业，一次性筹得一笔资金以用于新项目建设；经过特许经营期内的经营（O）之后，该私营企业将原来的项目移交（T）给政府。,34,TOT模式与BOT模式的区别,项目运行包含

14、阶段不同私营企业面临的风险不同法律环境要求不同项目融资成本不同项目实施复杂程度不同,35,3、公共部门与私人企业合作模式(PPP),PPP(Public Private Partnership)：公共部门与私人企业合作模式，指围绕基础设施特许经营权，在基础设施建设和运营中，公共部门与私人企业的合作模式。广义上，只要是促进私人企业与政府合作进行的模式，比如BOT、TOT等都可以归为这一类别。,36,PPP模式特点,组织形式非常复杂PPP 既可能包括赢利性企业，还可能有私人非赢利性组织、公共非赢利性组织。合作双方不可避免会产生不同层次、类型的利益和责任的分歧。只有政府与私营企业形成相互合作的机制，

15、才能在求同存异的前提下完成项目目标。,37,PPP模式特点,引入了市场化机制PPP模式的实质是国家或相关政府部门在“国有国营”模式基础上，不同程度地吸引社会投资以拓展公共基础设施的资金来源，并提高公共服务的供给质量和效率；在公共基础设施领域引入市场竞争机制，推行市场化改革。,38,PPP模式特点,实现社会效益最大化PPP 模式能使参与各方实现“双赢”或“多赢”，并最终实现社会效益最大化。合资公司完全按照市场化原则运作项目，通过公司主观上对利润最大化的追求，为降低成本而提高管理水平，为增加收入而提高服务水平，客观上保障了为公众提供良好交通服务的公共利益。,39,4、运载工具,40,运载工具的概念

16、,运载工具：移动运输设备。只有通过运载工具在固定设施上的移动，才能完成旅客和货物的空间位移。对应于不同的运输固定设施，需要不同类型的运载工具。公路运输的运载工具是汽车，铁路运输的运载工具是机车车辆，水路运输的运载工具是船舶，航空运输的运载工具是飞机。,41,运载工具的构成,汽车：一般分为轿车、客车、载货汽车、牵引车、专用运输车和特种车等。铁路机车车辆：一般分为内燃机车、电力机车、客车车辆、货车车辆、动车组等。运输船舶：一般分为客船、客货船、货船等。飞机：一般分为客机、货机。,42,运载工具的使用寿命,运载工具的寿命周期：运载工具从投入市场开始到被市场淘汰为止所经历的时间。运载工具的寿命分为物理

17、寿命、技术寿命和经济寿命三种类型。,43,运载工具的物理寿命,物理寿命：指运载工具从开始使用，直到它们的物理性能损耗到不能或不宜继续使用、退出运输过程为止的时间。运载工具物理寿命的长短与运载工具的质量、使用条件、使用强度和使用维修技术密切相关。,44,运载工具的技术寿命,技术寿命：从运载工具开始使用到因技术性能落后而被淘汰所经历的时间。由于生产制造工艺技术的发展，使原有运载工具的无形损耗加剧，未到物理报废状态，在技术上就被更新的运载工具淘汰了。,45,运载工具的经济寿命,经济寿命：运载工具从投入使用，直到从经济效益方面不宜继续使用、退出运输过程为止的时间。,46,运载工具的发展趋势,运载工具大型化趋势获得更低的运输成本运载工具快速化趋势满足快速运输的需求运载工具标准化趋势获得更好的运输组织和经济性,47,重载列车大型船舶,高速列车,集装箱运输甩挂运输,总结与提要,关键概念：交通运输基础设施，运输网络的互补性与替代性，规划，规划程序，规划要素，基础设施特许经营BOT模式、TOT模式、PPP模式，运载工具，运载工具的物理寿命，技术寿命，经济寿命。重点掌握：交通运输基础设施特性，交通运输服务层面的市场机制与基础设施层面的规划机制，规划制度内容。一般理解：基础设施，交通运输基础设施的构成，交通运输规划的层次性，运载工具的构成，运载工具的大型化趋势。,48,