铁路线路及站场第七章会让站、越行站及中间站ppt课件.ppt

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1、第七章 会让站、越行站及中间站,会让站、越行站和中间站是为了提高铁路区段通过能力，保证行车安全，并为沿线城乡及工农业生产服务而设的车站。车站的主要任务是调整列车运行，办理列车的通过、会让、越行及一些客、货运业务。,会让站,中间站,越行站,会让站设在单线铁路上，主要办理列车的到发和会让，也办理少量的客货运业务。因此，会让站应铺设到发线、旅客乘降设备，并设置信号及通信设备、技术办公用房，但没有专门的货运设备。在会让站上，既可以实现会车，也可以实现越行。先到的列车在本站停车，等待反方向的列车到达本站。两个列车互相交会，叫做会车；先到的列车在本站停车，等待后一个同方向的列车通过本站或到达本站停车后先开

2、，叫做越行。,越行站设在复线铁路上，主要办理同方向列车的越行业务。因此越行站应有到发线、旅客乘降设备、信号及通信设备、技术办公房屋等。先到的列车在本站停车，等待后一个同方向的列车通过本站或到达本站停车后先开，叫做越行。先到的列车在本站停车，等待反方向的列车到达本站。两个列车互相交会，叫做会车。,第一节 会让站和越行站,一、会让站、越行站的作业和设备,在铁路区段内，仅为满足区间通过能力需要而设有配线的分界点，在单线铁路上称为会让站，在双线铁路上称为越行站。特殊情况下，双线铁路上无配线的线路所也能起到越行站的部分作用。会让站、越行站的主要作业为办理列车的通过、会让和越行，在双线铁路上还办理反方向运

3、行列车的转线。有的站也办理少量的客、货运业务。会让站、越行站的主要设备有到发线、平过道和运转室，并设置通信、信号及旅客乘降等设备。,二、会让站、越行站的布置图型,(一)会让站布置图 1横列式会让站 会让站的到发线一般应设两条，以便车站具有三交会的条件，同时也能适应水槽车、机械化养路的工程车和轨道车等特殊车辆停留需要。当列车对数较少(一般平行运行图不超过12对，远期也无发展)时，仅为提高区间通过能力办理列车会让的车站，可仅设一条到发线。为使运输秩序出现不正常情况时影响范围不致过大，便于运行调整，设置一条到发线的会让站连续布置不应超过两个。,一般情况下，会让站、越行站的布置图型可分为横列式和纵列式

4、两种。,横列式会让站只设一条到发线时，到发线一般应设在站房对侧，如图81(a)所示。其优点是便于利用正线接发通过列车，车站值班员可不跨越线路，作业安全；经由正线接发的旅客列车可停靠基本站台而不经过侧向道岔列车运行平稳，旅客比较舒适。但如旅客列车较多，且有交会通过列车或近期有增设第二条到发线的可能时，则宜将到发线设在站房同侧以保证旅客列车停靠基本站台，便于旅客进出站；同时摘挂列车停靠基本站台时，可不影响正线接发通过列车，并避免在铺设第二正线时需拆迁站台的问题，如图8l(b)所示。,图81 只设一个到发线的横列式会让站布置图,横列式会让站设两条到发线时，一般有两种布置形式：一种是两到发线设于正线一

5、侧的布置，如图82(a)所示，其优点是车站值班员接发正线通过列车无需跨线，但这种布置站坪长，土石方工程量大，且单线发展成双线时，拆迁工程也较大；另一种是两到发线分设于正线两侧的布置，如图82(b)所示，其优点可以实现列车三交会，可使旅客列车和货物列车都能停靠站台，且到发线有效长相差小，站坪长度短，但车站值班员接发正线通过列车需跨线。一般多采用这种布置。,图82 设两条到发线的横列式会让站布置图,会让站一般不设中间站台。若旅客乘降较多且远期有发展时，可设中间站台，其位置应设在旅客站房对侧到发线与正线之间。这样布置站台使用率高，除供正线停靠旅客列车外，还可供另一条到发线停靠旅客列车，站台间有两条线

6、路，工务维修抽换轨枕方便。,2纵列式会让站 纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并逆运转方向错移一个货物列车到发线的有效长度，如图83所示。这种布置图有利于组织列车不停车会车，提高区间通过能力；适应重载列车到发的需要；便于车站值班员与司机交接行车凭证。但这种图型站坪长度长、工程投资大，且增加了中间咽喉，车站定员多，管理也不方便；车站值班员嘹望信号确认进路也不方便，车长与值班员联系工作走行距离长。因此这种图型利少弊多，故一般只在山区因地势陡窄或需组织不停车会让才采用。,图83 纵列式会让站布置图,(二)越行站布置图 越行站的布置图型也可分为横列式和纵列式两种，但因纵列式布置图型利少弊多，一般应采用

7、横列式布置，如图84所示。,图84 横列式越行站布置图,横列式越行站仅设一条到发线时，到发线一般应设于两正线中间，如图84(a)所示。其优点是上、下行停站旅客列车一般接入正线，列车运行平稳，旅客舒适，且不需要扳动道岔，有利行车安全；车站值班员接发下行通过列车时，办理作业方便，且不会被待避列车阻挡；任何一方待避列车接入到发线时，均不与另一方向正线的行车产生交叉干扰，而且接发列车进路灵活，使用效率高，并可推迟第二条到发线的铺设期限。其缺点是两正线变换线间距时，上行正线在站内需设反向曲线，隙望不便，影响列车运行速度。,若采用到发线布置在两正线一侧(站房对侧)，如图84(b)所示，则不需要变更正线的间

8、距，但存在着下行方向待避列车的到、发，必然与上行方向列车的发、到产生交叉干扰，降低区间通过能力，危及行车安全。此种布置图缺点显著，一般不宜采用。,横列式越行站设两条到发线时，两条到发线一般分设于正线两侧，如图84(c)所示。若两到发线布置在正线同一侧，则一个方向待避列车的到、发作业与另一方向列车发、到作业产生交叉干扰，不仅影响行车安全，而且还会降低区间通过能力。因此，新建或改建越行站时，宜采用两到发线设于正线两侧的布置图。,越行站的行车作业是按上、下行分开运行的，为保证上、下行旅客列车分别停靠站台，一般应在站房对侧的正线和到发线之间设中间站台。这种布置具有旅客在中间站台上候车较安全，列车待避条

9、件好，正线顺直以及中间站台加宽时改、扩建工程量少等优点。只有在改建有困难时，为充分利用既有设备，个别车站亦可采用中间站台设在两正线间或到发线外侧的布置形式。在越行站上，为满足转线和反方向接发列车的需要，或因区间线路施工维修、电气化接触网线检修、线路临时发生故障及其他情况下采取运行调整措施，必须使一条线路上运行的列车转入另一条线路上运行，车站两端咽喉区的正线间应设置渡线。在繁忙干线及电气化线路上，每端应各设两条渡线，在一般线路上可先设一条，预留一条，如图84(c)中虚线所示。,两端各设两条渡线时，渡线布置形式以“八”字形为好。采用交叉渡线会给养护带来不便，故仅在站坪长度受限制时采用。每端各设一条

10、渡线时，渡线应朝向站房，如图84(c)中实线所示。其优点是可增加客车停靠基本站台的机会；站房同侧发展货场时，上行摘挂列车车组经由渡线向货场取送时，占用出发方向正线，而不占用到达方向正线。由于横列式布置图具有站坪长度短、站场布置紧凑，便于集中管理、定员少和到发线使用灵活等优点。因此，在一般情况下，会让站、越行站应采用横列式布置图。在单线铁路上，当地势陡峻狭窄或处于控制区间通过能力的区间等困难条件时，也可因地制宜地采用纵列式布置图。,第二节 中间站,一、中间站的作业,在铁路区段内，为提高区间通过能力及满足客、货运业务需要而设有配线的中间分界点称为中间站。其主要作业有：1办理列车的通过、会让和越行，

11、在双线铁路上还办理调整反向运行列车的转线作业。,中间站是为沿线城乡人民及工农业生产服务，提高铁路区段通过能力，保证行车安全而设的车站。一般设在技术站之间区段内（或在支线上），它主要办理列车的到发、会让和越行，以及客货运业务。有些中间站还进行机车给水。,2旅客的乘降和行李、包裹的收发和保管。3货物的承运、装卸、保管和交付。4摘挂列车甩挂车辆的调车作业。有的中间站如有工业企业线接轨或者是加力牵引起、终点及机车折返站时，还需办理工业企业线的取送车，补机的摘挂、待班和机车整备等作业。另外，在客货运量较大的个别中间站，还有始发、终到旅客列车及编组始发货物列车的作业。,二、中间站布置图,在单线或双线铁路上

12、，由于地形或运营条件不同，使中间站的到发线与到发线、到发线与正线的相互位置各异，形成了横列式和纵列式两类图型。中间站一般采用横列式布置，个别中间站亦可采用纵列式图型。,图85和图86分别为单、双线横列式中间站布置图。横列式布置具有站坪长度短，工程投资少；摘挂列车调车作业走行距离短作业方便；列车待避条件好，线路使用灵活等优点。,图85 单线横列式中间站布置图,图86 双线横列式中间站布置图,货场,图85(a)和图86(a)适用于货运量小、摘挂列车作业时间短、正线平、纵断面条件适合办理调车作业，且利用正线调车不致影响区间通过能力的中间站。采用这种布置图时，还应根据具体情况，预留增加到发线和牵出线等

13、的条件。,图85 单线横列式中间站布置图,图86 双线横列式中间站布置图,图85(b)、(c)和图86(b)、(c)布置图到发线较多且设有牵出线，适用于货运量较大(如地、县所在地或较大物资集散地)、且摘挂列车作业时间较长的中间站。,图85 单线横列式中间站布置图,图86 双线横列式中间站布置图,在双线铁路中间站上，为满足调车作业、列车反方向运行以及双方向接发列车的需要，或因区间线路大修、线路临时发生故障和其他情况下采取运行调整措施，必须使一条线路上运行的列车转入另一条线路上继续运行，车站两端咽喉区的正线间应各设两条渡线。,货场是联系产、运、销的重要环节，是促进工农业生产、为地方服务的重要设施。

14、中间站的货场位置一般有站同左(I象限)、站同右(象限)、站对右(象限)、站对左(象限)四个位置，如图87所示。中间站的货场位置应结合主要货源、货流方向、环境保护、城市规划及地形、地质条件等因素予以综合选定。为便于摘挂列车的调车作业，货场应尽量设在到发线顺运行方向的前端(I、象限)，如图85和图86所示。当在有大量散堆装货物装卸时，应考虑在站房对侧布置连通两端咽喉区的长货物线。,图87 货场位置设置,如货源多来自站房同侧(大多数情况是这样)，货场一般应设于站同左，如图85(a)、(b)和图86(a)、(c)所示。这样可以方便发、收货人搬运货物，搬运距离短，不需跨越铁路，既安全又方便，也便于货场管

15、理，车站线路向站房对侧发展亦不受限制，但接人站房对侧线路的摘挂列车进行调车作业时，不可避免地要与正线行车产生交叉干扰。,图85 单线横列式中间站布置图,图86 双线横列式中间站布置图,如货源货流在站房对侧，或主要货物的集散方向虽在站房的同侧但地形条件限制站房同侧不宜设置货场，以及站房对侧摘挂作业比重较大时，可考虑将货场设于站对右，如图85(c)和图86(b)所示。这种布置可以避免接入站房对侧线路的摘挂列车调车作业与正线行车产生交叉干扰，货场发展又不受城镇限制。但如果货源来自站房同侧，则会增加发、收货人的搬运距离，且需跨越铁路，很不方便，需设置跨越铁路线的专门通道。另外，为了不影响车站横向发展，

16、货物线与到发线间的距离应预留将来能加铺线路的空地。,图86 双线横列式中间站布置图,图85 单线横列式中间站布置图,第三节 中间站的设备,为办理列车到发、运行调整和客、货运业务，中间站应设置相应的行车、客运、货运等设备。,一、车站线路,(一)到发线(到发线是用于接发旅客列车与货物列车的线路)1到发线数量 中间站的到发线主要供办理列车的会让、待避和旅客列车及摘挂列车在站作业。中间站的到发线数量应根据运量和运输性质确定。单线铁路中间站应设两条到发线，主要是使车站具有三交会的条件，这样可以保持良好的运行秩序，对提高车站作业效率和加速车辆周转都是必要的，同时也能适应水槽车、机械化养路的工程车和轨道车等

17、特殊车辆停留需要。,双线铁路中间站也应设两条到发线，使双方向列车有同时待避的机会。,对作业量较大(地、县所在地或较大的物资集散地)的单、双线车站，零摘和摘挂列车的作业时间一般较长，可设三条到发线；个别作业量较小的车站也可设一条。此外，下列中间站的到发线数量还应根据车站性质及作业需要酌情增加：(1)枢纽前方站、铁路局分界站、补机始终点站和长大下坡的列车技术检查站、机车乘务员换乘站，可增加一条。(2)有两个方向以上的线路引入或岔线接轨的中间站，到发线数量可根据作业需要确定。(3)有零摘、摘挂列车进行整编作业的中间站，到发线数量可根据作业需要确定。(4)办理机车折返作业的中间站，其到发线数量可根据实

18、际作业需要确定。当车站同时具备上述两项及以上作业时，其到发线数量应根据作业情况综合考虑，不必逐项增加。,2站内正线及到发线技术条件 新建中间站为了有良好的作业条件，站坪宜设在平直线上。由于地形限制必须设在曲线或坡道上时，应执行表8l规定。,表81 中间站正线、到发线技术条件,3到发线进路 到发线可以设计为单进路或双进路。单进路是指到发线只固定一个运行方向(上行或下行)使用；双进路是指到发线可供上、下行两个方向使用。单线铁路车站应按双进路设计，可增加线路使用的灵活性。双线铁路车站的到发线原则上应按上、下行分别设计为单进路。但有时为增加车站在调整列车运行上的灵活性以及方便摘挂列车作业，个别到发线也

19、可按双进路设计。通常按下列情况考虑：(1)只有一条到发线的中间站应按双进路设计。(2)设有三条到发线的中间站，在有两条到发线的一侧应有一条到发线设计为双进路。(3)两正线间有一条到发线的中间站图型，该到发线应按双进路设计。,4超限货物列车通行线 站内正线须保证能通行超限货物列车。此外，在区段内应选定35个满足超限货物列车会让与越行要求的中间站。上述车站除正线外，单线铁路应另有一条线路，双线铁路上、下行应各另有一条线路能通行超限货物列车。在中间站上选定能通行超限货物列车的到发线，一般应选择邻靠中间站台的线路或车站最外股到发线，如图88所示。,图88 通行超限赁物列车的到发线布置,货场,(二)牵出

20、线(供调车机车牵出车列进行解体、编组等调车作业的线路)为方便摘挂列车的调车作业，必要时可根据具体情况铺设牵出线。中间站是否设置牵出线，应根据衔接区间正线数、行车密度大小、车站调车作业量、货场设置位置等因素确定。当区间行车量单线铁路平行运行图列车对数在24对以上，双线铁路采用半自动闭塞在54对以上、采用自动闭塞在66对以上，且车站调车作业量较大而又无工业企业线可利用的中间站，均应设置牵出线；当行车量虽低于上述规定的列车对数但调车作业量很大的中间站(单线年到发货运量在20万t以上或日均装卸车15辆左右，双线年到发货运量在30万t以上或日均装卸车20辆左右)，且货物品种复杂，还需办理捣钩、对货位等作

21、业时，仍应根据实际需要设置牵出线。,行车量不大或本站作业量较小的单、双线铁路中间站，可利用正线、支线或岔线进行调车作业，但其平、纵断面及视线条件应适合调车作业的要求。在困难条件下，曲线半径不应小于300 m，坡度不应大于6；在特别困难条件下，坡度不应大于正线的限制坡度，且不应大于12。利用正线或岔线进行调车作业时，为避免调车作业越出站界，进站信号机可适当外移，外移距离应满足调车作业的需要，但不应超过400 m。牵出线的有效长，应满足调车作业的需要，一般不短于该区段运行的货物列车长度的一半。在困难条件下或本站作业量不大时，不应短于200 m(满足每次能牵出10辆车)。牵出线与相邻线路中心线间距离

22、为65 m，调车作业量不大的车站上及牵出线无调车人员上下车作业的一侧与相邻线间距可采用50 m。,(三)货物线 在有货场的中间站上，为了办理货物装卸作业应铺设货物线，一般铺设12条，其长度除满足平均一次来车的长度外，还应保证货物线两侧有足够的货位。中间站货物线布置形式有通过式、尽头式两种。通过式货物线，如图88(a)中的4道和(b)中5道。其特点是货物线两端均连通到发线，使上、下行调车作业灵活便捷，可提高摘挂列车调车作业效率和到发线的使用能力，故一般应采用通过式。,图88 通行超限赁物列车的到发线布置,货场,尽头式货物线，如图89中的5道。其特点是一头连通到发线，另一头深入货区，可接近货源，方

23、便地方搬运，作业较安全且货物线有效长利用率高。因此，在地形困难和有大量牲畜、散装粗杂货物装卸车站，可采用尽头式。,图89 中间站货物线尽头式布置,货物线与到发线间的距离，线间无装卸作业时不小于65 m，线间有货位时不小于15 m。集装箱、长大笨重货物、散堆装货物装卸线的间距，应根据装卸机械类型、货位的布置、通道的宽度以及相邻线路的作业性质等因素来确定。,(四)安全线 安全线为进路隔开设备之一。设置安全线是为了防止列车或机车车辆进入其他列车或机车车辆进入的线路，以免造成冲突事故。安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长一般应不短于50 m。安全线的设置条件及设置位置如下：1在区间内铁路平面交叉时

24、。2各级铁路线、工业企业线、岔线在区间或站内与正线、到发线接轨时，如图8lO(a)所示。,图810 安全线设置位置,站房,安全线,安全线,但当岔线与站内正线或到发线接轨时，如在接轨处受地形条件限制或向车站方向为平道或上坡道时，也可设置脱轨器代替安全线。如岔线与车站到发线接轨，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。,3在进站信号机外制动距离内换算坡度为超过6下坡道的车站应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线，如图810(b)所示。4在办理客运列车与客运列车，客运列车与其他列车同时接车或同时发接列车的车站，接车线末端应设隔开设备。5合资铁路、地方铁路及专用铁路与国家铁路车站接轨

25、，其接轨处或接车线末端应设隔开设备(设有平行进路并有联锁时除外)。设置安全线时，应尽量避免将其尽头设在高填方、桥头或设备及建筑物附近，以防发生机车车辆脱轨时造成更大损失。,(五)避难线 在山岳或丘陵陡峻地区，区间线路纵断面特殊不利时，为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况，计算确定在区间或站内设置避难线。避难线的作用：一方面是防止长大下坡道上失去控制的列车溜人车站或区间与其他列车发生冲突，另一方面是为了防止失控列车在长大下坡道上超速颠覆。因而，避难线是保障列车运行安全的特殊用途的线路。避难线应设在陡长坡道的下方，主要依靠逐渐升高的坡度来抵消失控列车的动能。,避难线的

26、长度可根据区间坡道、列车总重、行车速度及制动能力等进行单独计算和设计。避难线的设置位置应根据车站的作业性质、地形条件、区间通过能力以及失控列车进入避难线的最大速度等综合考虑。其设置位置有以下两种：,1设在出站端(图811中方案I)其优点是：下坡列车不需站外一度停车。对区间通过能力影响较小，也可减少一次制动停车后再起动的运营费支出，且一旦列车溜人避难线后，堵塞区间的可能性较小，同时，站坪的坡度较缓可抵消失控列车的一部分动能，因而避难线较短。其缺点是：当办理由陡长下坡道方向开来的列车时，必须保证通往避难线的接车线路空闲的情况下，方可办理闭塞。因此通往避难线的线路使用效率较低，有时影响站内作业。此外

27、，站内安全性也较差。故在出站端设置避难线适合于作业不繁忙的中间站。,图811 避难线设置位置,詹天佑跑遍了八达岭周围的所有地形，最后做出一个大胆而巧妙的设计，即采用“人”字型路线：1、列车从三堡车站（A点）出发，进入坡道相对较小的青龙桥车站（B点）。2、在青龙桥变车尾为车头，倒开上八达岭（C点）。3、由于B、C两点的坡度小于A、C间的坡度，列车可以很容易地通过八达岭。,2设在进站端(图811中方案、)其优点是：失控列车不易闯入站内，不影响站内作业，站内作业安全性较好，同时，车站到发线使用也比较灵活。其缺点是：因道岔的定位向避难线开通，当避难线未装设能自动转换避难线道岔的列车自动测速装置时，下坡

28、列车必须在避难线道岔前一度停车，待到发线开通后，方可起动进站。这样不但影响区间通过能力，增加列车制动停车再起动的运营支出，同时也造成列车在下坡道上动能的损失和操纵的困难，列车一旦溜人避难线后，易堵塞区间。此外，由于失控列车在进站端的速度较大，因而要求避难线较长，工程费用较高。,方案由3道每次接发列车，要比采用方案多增加一次侧向通过道岔，同时溜入避难线的列车多一次逆向冲击辙叉心。故在进站端设置避难线时，一般宜采用方案。,我国铁路普遍采用尽头式避难线。国外尚有环形避难线(如图812所示)等布置形式。,图812 环行避难线示意图,我们注视着那条静静地躺卧在车站侧边伸向尽头的避难线，铁轨布满锈迹，路基

29、石缝中长出杂草，感慨万千，它避免了多少次灾难已经不重要了，它今后也许也不会再有使用的可能，但，它却是铁路修筑史上的一个案例，是云南一个叫阳宗海的车站山高、坡陡、坡长的见证。,二、客运业务设备,为了保证安全、迅速地输送旅客，中间站一般应设有旅客站房、旅客站台、站台间的跨越设备及雨棚等。(一)旅客站房 旅客站房是售票、候车和行包邮件承运、交付及保管的地方。中间站的旅客站房可根据车站等级、客流量大小确定其规模。客流量不大的车站，旅客站房一般采用定型设计，客流量大的车站，旅客站房应专门设计。站房位置应结合城镇规划、地形、地质情况及站内作业等因素综合考虑，一般设于城镇一侧，使居民能方便来站乘车。站房内部

30、各房屋的建筑及其位置应适合于该站的客流量、客流性质和车站管理工作的要求。各房屋的布置应从方便旅客出发，保证旅客进入站房购票、托运行包、走向站台乘车的行程最短。,站房边缘距最近线路中心线的距离一般不小于15 m。这个宽度能满足旅客上、下车和行包邮件运输车辆的调头及行车人员作业视线的要求。在必要时，亦可在其间增设一条线路。若地形困难，也可采用较小距离，但不得小于775 m，以保证基本站台的宽度不小于6 m。,(二)旅客站台 为了方便旅客上、下车及行包的装卸，应修建旅客站台。旅客站台按其与站房和车站到发线的相互位置分为基本站台、中间站台两种。靠站房一侧的为基本站台，设在线路中间的为中间站台。,不论在

31、单线铁路或双线铁路的中间站上，均应设置基本站台，以便利旅客乘降和车站值班员接发列车作业。单线铁路中间站在客货运量较大、地县所在地或有旅客列车进行技术作业时，应设置中间站台，以使旅客列车会让或旅客列车与摘挂列车同时停站时均有站台可停靠。双线铁路中间站均应设置中间站台，以便上、下行旅客列车及摘挂列车分别停靠站台。,中间站旅客站台的长度应根据旅客列车的长度确定，一般不短于300 m，在人烟稀少的地区或客流量较小的车站，站台长度可适当缩短。中间站旅客站台的宽度应根据客流密度、行包运送方式及站台上设置的建筑物等因素确定。基本站台宽度在旅客站房范围以内不应小于8 m，困难条件下不应不小于6 m。中间站台宽

32、度，单线铁路不应小于4 m，双线铁路不应小于5 m。,旅客站台的高度，有高出轨面03 m、05 m和11 m三种。中间站的旅客站台一般采用高出轨面05 m，邻靠正线及通行超限货物列车线路的旅客站台应采用高出轨面o3 m的低站台，特殊情况下可采用11 m高站台。旅客站台两端斜坡坡度(坡高与坡长比)一般不陡于1：10，便于行包车辆通行。中间站台的位置，一般设在站房对侧的到发线与正线之间(一般与基本站台夹两条线路)，如图88所示。这种布置具有站台使用率高、旅客乘车方便、摘挂列车在站作业方便等优点。,(三)站台间的跨越设备 站台间的跨越设备一般有平过道、天桥及地道三种。中间站应设两处平过道，一处设于站

33、台中部，供旅客上下车及行车人员通过，另一处设于靠近行包房一端站台端部，以便于行包搬运。平过道的宽度一般采用25 m，若中间平过道仅为行车工作人员走行，可采用15 m。客运量大的中间站，旅客上下车人数较多，为保证旅客安全和提高线路利用率，应修建天桥或地道。由于天桥遮挡行车视线，占用站台面积较多，因此一般应优先选用地道。天桥或地道为单向出入口时其宽度不应小于3 m，为双向出入口时其宽度不应小于25 m。,(四)雨 棚 在多雨多雪及酷热地区和旅客较多的中间站上，必要时可修建雨棚。雨棚的长度一般可采用200300 m，宽度可与站台宽度相同。,三、货运业务设备,为办理货物的承运、交付、装卸及保管等作业，

34、中间站上应设有相应的货运业务设备，包括货物线、货物站台、仓库、货物堆放场和货运办公房屋等。(一)货物站台 中间站的货物站台高度一般与车底板高度相同，高出轨面11 m，亦称为普通货物站台。,货物站台的宽度，有仓库时按仓库的宽度再加两边过道宽；无仓库时，货物露天堆放站台宽度一般不小于12 m。站台两端应有不陡于1：10的斜坡，以利车辆上下站台。货物站台长度按需要计算确定。,(二)货物仓库 中间站上如有怕湿货物的运输，应设置仓库。仓库宽度一般采用912 m，运量较大时可采用15 m。仓库长度应根据所需堆货面积计算确定。为方便装卸作业，仓库应设于货物站台上。仓库墙壁外侧至站台边缘的宽度，在铁路一侧一般

35、不小于3 m，在场地一侧不小于2 m。,(三)堆放场 有散堆装、长大笨重货物到发线的货场要设堆放场，其面积可根据运量分品种计算确定。中间站因货运量不大，当采用伸臂式起重机或小跨度的门式起重机时，可采用12排货位，人力装卸时采用1排货位。每排货位宽度可采用5 m。货堆之间的通道宽度一般为O507m。货堆边缘距公路边缘应有O5 m的安全距离。货堆距装卸线钢轨外侧距离：装车时为2m，卸车时为15 m，有装有卸时为2 m。,第四节 中间站改(扩)建,铁路行车量的增长、岔线的衔接、车站地方运量的增长、行车条件(运行图)的改变及采用新技术、新设备等，都会引起中间站的改(扩)建。车站改(扩)建时，必须树立全

36、局观念，兼顾城镇、工农业、居民区和铁路本身的要求，尽量节约用地，少占农田；要充分利用原有设备，减少废弃工程；施工时应尽可能减少对车站作业的干扰，保证车站行车和调车作业的安全。,一、中间站改(扩)建的几种常见情况,(一)增加线路 1当行车量增长或有岔线与车站接轨时，可能需要增加到发线。加铺到发线应尽可能向站房对侧发展，如图813所示，以避免拆迁设备或建筑物。,图813 中间站改(扩)建增铺到发线示意图,2随着车站装卸作业量的增多，可能需要增加货物线。加铺货物线应尽可能在货场同侧增加，如图814所示。,图814 中间站改(扩)建增铺货物线示意图,3当行车量增长或地方运量增长，利用正线调车对行车干扰

37、严重，则需加铺牵出线，如图815所示。,图815 中间站改(扩)建增铺牵出线示意图,4由于行车量增长，单线铁路的通过能力不能满足要求时，则需铺设双线，此时车站往往也需要增加线路，进行相应改(扩)建。在站内第二正线的位置与区间引入位置不相矛盾的情况下，一般应在站房对侧引人，如图816(a)所示，不宜在站房和原有正线之间引人，否则将造成接发下行待避列车时与上行正线行车产生交叉干扰的问题，如图816(b)所示。,图816 中间站改(扩)建增铺第二正线示意图,(二)延长线路 当采用大型机车牵引，列车重量和长度增加时，就有必要延长到发线。延长到发线时应考虑以下几点：1为不使车站两端相邻区间的长度相差悬殊

38、，应尽量向运转时分较长的区间一端延长，如图817所示。,图817 中间站改(扩)建延长线路示意图,2为避免拆动两端咽喉，减少拆动道岔组数和减少工程量及对行车的干扰，应尽量向车站咽喉简单的一端延长，如图818所示。,图81 8中间站改(扩)建延长线路示意图,3应注意车站两端进站线路平、纵断面的技术条件及有无大型桥隧等建筑物。应尽量向进站线路比较平直且没有桥隧等大型建筑物的一端延长线路，以减少改建工程量。如需要向站外有大半径曲线的进站一端延长线路时，则可以将原有曲线半径在允许范围内减小，如图819(a)所示，或改为两个较小半径的曲线，如图819(b)所示，使车站咽喉设在直线上，避免在曲线上铺设道岔

39、。,图819 中间站改(扩)建延长线路示意图,(三)改变纵断面 由于区间纵断面的改造或延长站坪等原因，引起站内线路纵断面部分甚至全部需要改变时，应保证列车停车后能够再起动和车辆在线路上的停留安全。当纵断面条件许可，而且标高变更不大时，应尽可能采用填方的办法改变线路纵断面。一般用填道砟的办法解决，但道砟的厚度不应超过l m。如采用挖方的办法改变线路纵断面或填方较大时，必须拆除原有线路的上部建筑，进行填方或挖方后，再重新铺设，工程量较大。施工时，要妥善组织，采取借用线路或修建临时便线等措施，以保证正常运营。,二、中间站改建举例,下面以实例进一步说明中间站改(扩)建的要求。图820为某中间站示意图，

40、原车站线路有效长650 m，由于改用大型机车牵引，列车重量和长度增加，需将到发线有效长延长到850 m。车站设在阶梯形站坪上，站坪范围内为平道，区间限制坡度为8。由于该站需办理摘挂列车的调车作业，根据规定线路的坡度不应大于15。延长到发线有效长可以有以下几个方案：,图820 中间站改建示意图,方案I：向车站右端延长，站外坡度为15，符合到发线设计技术条件的要求，可以不改变进出站线路的纵断面。但这一方案需拆迁的道岔组数较多，还会使车站中心偏移车站一端不便管理，且现有货场的建筑物也要改变。,方案：向车站左端延长。需改变现有线路纵断面，将车站左端一部分平道和进站线路上3的一段坡道一并拉成15的坡道，使之符合设计技术条件，只需拆迁3组道岔。方案：同时向车站两端延长。这一方案对方案I和方案的缺点都没解决。若采用方案时，改建的施工应注意不中断或少中断车站正常工作。先填足到发线延长部分的土方，再利用列车运行空隙逐步将正线、咽喉道岔及站线标高抬高使之符合改建后纵断面的要求。然后，铺设三条到发线的延长部分和连接道岔的拆铺。,