呼家楼站一级环境风险工程专项设计(过既有线).docx

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1、北京地铁6号线一期工程风险工程专项设计穿越既有10号线专项设计北京市市政工程设计研究总院2010年02月4目录第1章 工程概况2第2章 设计依据2第3章 设计原则及技术标准33.1设计原则33.2设计原则及技术标准3第4章 初步设计专家意见及执行情况3第5章 工程地质及水文地质35.1工程地质35.2水文地质3第6章 6号线车站穿越既有10号线专项方案46.16号线车站与10号线既有车站关系46.1.1 既有线预留的换乘关系46.1.2 既有线预留的换乘结点46.2既有线结构检测报告56.3既有线结构的控制标准56.4新线设计对既有线结构预留结构的改造56.4.1 主体结构接入站厅层改造方案5

2、6.4.2 换乘通道接入既有线站厅层方案56.4.3 3号出入口接入既有出入口方案56.5穿越既有线风险工程施工影响预测及设计要点56.5.1 破除结构对既有线车站影响分析56.5.2 侧墙开洞对既有结构影响分析66.5.3 既有侧墙开洞加强处理计算分析66.5.4 断面形式上的优化和加固措施66.6施工过程对十号线车站的保护措施6第7章 车站主体暗挖段下穿京广桥桥桩77.1京广桥的描述77.2车站与桥桩的关系77.3桥梁结构检测报告内容77.4桥桩沉降控制要求87.4.1 10号线施工对京广桥的沉降控制结果87.4.2 对6号线施工沉降控制标准87.5计算分析87.6施工技术措施97.7应急

3、预案107.8监控量测10附图目录112 一级环境风险工程专项设计 2- -一级风险工程专项第1章 工程概况1.1周边环境概况六号线呼家楼站周边规划主要以住宅为主。车站所处路口西北象限为向军北里居民小区、东北象限为团结湖南里居民小区、西南象限为关东店北街居民小区、东南象限为呼家楼北街居民小区及朝阳剧场。京广桥位于东三环中路上，南北方向以高架桥方式跨越朝阳北路和朝外大街，六号线车站在平面位置上与京广桥垂直正交。朝阳北路和东三环路的交叉口处车流量较大，交通十分繁忙。其中朝阳北路规划红线60m，双向6车道；东三环路规划红线80m，京广桥沿东三环路跨越朝阳北路路口，东三环路辅路为双向6车道，车流量均较

4、大。1.2车站结构概况号线呼家楼站车站总长288.70m，受既有十号线车站预留条件及场地地下的建（构）筑物、地面交通等的影响，车站东、西两端为双层双跨结构，采用明挖法施工；中段下穿东三环道路及与既有十号线车站换乘段为单层双跨结构，采用暗挖法施工。车站标准段宽28.4m，覆土厚2.53.0m。车站共设五个出入口，1、2号出入口（西北、东北象限）设置在人行道上，3号出入口（东南象限）与十号线东南象限出入口共用，接入十号线车站出入口通道。4A号出入口（西南象限）设置在机非隔离带上，与BRT快速公交实现换乘。4B号出入口（西南象限）设置在人行道上。六号线车站设置2座风亭，1号风亭（西北象限）与疏散口结

5、合，设置在西北象限机非隔离带上，2号风亭（东北象限）设置在东南象限机非隔离带上。第2章 设计依据2.1有关协议、纪要及公文等1）北京地铁六号线一期工程呼家楼站初步设计（A版）（北京市市政工程设计研究总院，2008年9月）2）北京地铁六号线一期工程呼家楼站初步设计（A版）专家评审意见（2008年9月）3）北京地铁六号线工程呼家楼站岩土工程勘察报告（2007K082-6）（北京城建勘测设计研究院有限责任公司，2008年12月）4）北京地铁六号线一期工程地形图及管线资料（电子版），北京城建勘察设计研究院2007年修测。5）北京地铁六号线工程线路平面图、纵断面图（北京地铁六号线总体组，2009年8月）

6、6）北京地铁六号线一期工程施工图设计技术要求（北京地铁六号线总体组，2008年11月）7）北京地铁6号线一期工程呼家楼站穿越既有地铁10号线工程，呼家楼站现状调查与监测线路调查结果报告，2009检测013-1，北京环安工程检测有线责任公司，2009.058）北京地铁6号线一期工程呼家楼站穿越既有地铁10号线工程，呼家楼站现状调查与结构检测结构报告，2009检测013-1，北京环安工程检测有线责任公司，2009.059）北京市地铁6号线下穿京广桥京广桥评估咨询报告，2009J086SS00QL0103，北京市市政工程设计研究总院，2009.0710）北京市轨道交通建设管理有限公司对地铁六号线有关

7、会议文件。2.2采用的主要技术规范、规程（1）地铁设计规范（GB50157-2003）（2）地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999（2003年版）（3）建筑结构荷载规范（GB5009-2001（2006年版）（4）混凝土结构设计规范（GB50010-2002）（5）钢结构设计规范（GB50017-2003）（6）铁路隧道设计规范（TB1003-2005/J449-2005）（7）钢筋焊接及验收规程（JGJ18-2003/J253-2003）（8）钢筋机械连接通用技术规程（JGJ107-2003/J257-2003）（9）地铁工程监控量测技术规程（DB11/490-2007）（10

8、）北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系（试行）（11）人民防空工程设计规范（GB50225-2005）（12）地下工程防水技术规范（GB 50108-2008）（13）建筑抗震设计规范（GB 50011-2001）（2008年版）（14）轨道交通工程结构混凝土裂缝控制与耐久性技术规程（QGD-003-2008） 第3章 设计原则及技术标准3.1 设计原则1）对既有线结构的改造设计，应不低于既有结构的原设计标准；2）对既有结构的改造工程，应尽可能的减小既有结构的影响范围，尽可能的减小施工造成对原结构的扰动，尽可能的减小原结构的受力状态的改变；3）暗挖初期支护结构均按临时结构设计；4）结构设

9、计应采取有效措施，保证结构具有足够的强度、刚度，并满足抗倾覆、滑移及变形的验算条件；并满足耐久性设计要求；5）结构设计应满足设备限界以及其他施工工艺的要求，并综合考虑施工误差、测量误差、结构变形、变位等因素予以确定。3.2 设计原则及技术标准1）混凝土结构的环境类别：周边构件为干湿交替环境I-C，内部构件为室内干燥环境I-A。2）在设计考虑的环境类别中，正常的使用和维护条件下的结构设计使用年限为100年。3)结构构件的安全等级为一级，结构重要性系数为1.1。4)混凝土构件裂缝控制等级为三级，防水混凝土构件最大允许裂缝宽度为：迎水面0.2mm，背水面0.3mm。非防水混凝土构件最大允许裂缝宽度为

10、：0.3mm。5）结构抗震验算采用详勘报告提供的资料，所在地区的抗震设防烈度为8度；设计基本地震加速度0.2g；设计地震分组为第一组，场地类别为类，设计特征周期为0.45s。框架构件抗震等级为三级。6）既有线结构侧墙开洞加固结构设计防核武器能力按五级抗力考虑。在考虑人防荷载的偶然组合作用下仅按承载能力极限状态设计，结构重要性系数为1.0，人防荷载分项系数取1.0，永久荷载分项系数取1.2,其余活载分项系数取1.4。混凝土强度综合调整系数为1.5，弹性模量提高1.2倍；钢筋强度综合调整系数：HPB235-1.5,HRB335-1.35，弹性模量取静荷载作用时数值。7)在干湿交替环境下，地下水对钢

11、筋混凝土中的钢筋具有弱腐蚀性，混凝土品质应满足抗腐蚀、耐久性等相关要求。第4章 专家意见及执行情况4.1 初步设计专家意见及执行情况1）在确保十号线车站安全的前提下，宜尽可能的减小六号线车站线间距。回复：执行专家意见。通过对十号线侧墙开洞的安全性分析，通过对预留结构的补强措施，适当的减小了6号线车站的线间距。2）优化车站与京广桥桥桩之间的隔离桩布置和减少数量。回复：执行专家意见。4.2 呼家楼站穿地铁10号线及京广桥专项设计专家意见及执行情况1、同意对京广桥桥桩保护方案，但复合锚杆桩的布置和数量需优化。回复：根据专家意见对复合锚杆桩进行了适当优化。2、呼家楼站暗挖段已预留大管棚，该段深孔注浆宜

12、优化。回复：执行专家意见。3、对既有结构的破除应遵循“先做结构后开洞”的原则。回复：执行专家意见。4、既有线破除设计方案应细化，建议对该部分施工图做专项审查。回复：执行专家意见。第5章 工程地质及水文地质5.1 工程地质根据北京地铁6号线一期工程勘察02合同段呼家楼站岩土工程勘察报告（地铁详勘和补勘），本工程场地范围内的土层划分为人工填土层（Qml）、第四纪全新冲洪积层（Q4laa+pl）和第四纪晚更新世冲洪积地层（Q3 al+pl ）三大类。地层从上到下依次为：人工填土层：粉土填土层、杂填土1层、圆砾填土3层；第四纪全新世冲洪积地层：粉土层、粉质粘土1层、粉细砂3层、粉质粘土层、中粗砂4层；

13、第四纪晚更新世冲洪积层：圆砾卵石层、中粗砂1层、粉质粘土层、粉土2层、圆砾卵石层、粉细砂2层、粉质粘土层、粘土1层、粉土2层、圆砾卵石层、中粗砂1层、粉质粘土层。车站主体结构主要位于中粗砂4层、圆砾卵石层、粉质粘土层、粉土2层、圆砾卵石层、粉细砂2层；附属结构主要位于粉细砂3层、中粗砂4层、圆砾卵石层、粉质粘土层、粉土2层、圆砾卵石层。5.2 水文地质本次勘察钻孔最大深度44m，在勘察深度范围内，根据实测资料，本工点赋存两层地下水，地下水类型分别为潜水（二）和承压水（三），未测到上层滞水（一），但不排除其存在的可能性。地下水详细情况见下表所示。表5.1 地下水特征表地下水性质水位/水头埋深(m

14、)水位/水头标高(m)观测时间含水层及其特征含水层渗透系数（m/d）潜水（二）15.0017.2021.7123.882008.4中粗砂1层、圆砾卵石层80承压水（三）21.3025.0813.817.582008.4中粗砂1层、圆砾卵石层80注：表中水位埋深及标高为现场实测。第6章 6号线车站穿越既有10号线专项方案6.1 6号线车站与10号线既有车站关系6.1.1 既有线预留的换乘关系10号线呼家楼站是北京地铁十号线的中间站，车站位于东三环与朝阳北路的交叉路口,呈南北走向，为分离岛式暗挖车站。10号线呼家楼站有效站台中心里程K19+878.868，车站设计起点里程K19+796.166，设

15、计终点里程K19+974.466，长178.3m，在车站西北、东南侧各设1组风亭及风道。对既有结构侧墙开洞位置示意10号线呼家楼站为6号线车站预留了换乘节点，即在车站站厅层局部加高，6号线线路从10号线站厅层通过，两站呈“岛-侧”换乘形式。10号线线路在下，6号线线路在上。六号线车站穿越既有十号线车站主要体现在三处，风险工程如下：1）车站主体接入既有十号线车站站厅层2）四个换乘通道接入既有十号线车站站厅层3）3号出入口接入既有十号线车站西南出入口6.1.2 既有线预留的换乘结点原10号线车站预留站厅层侧墙结构（填充部分为加强梁）既有线结构预留加强环梁配筋形式既有10号线车站对站厅层进行了加强环

16、梁的预留，但对换乘通道及3号出入口处均未做预留工程。6.2 既有线结构检测报告根据评估单位北京交通大学所做的既有地铁10号线呼家楼站结构及轨道安全性影响评估（送审版）的评估报告部分内容摘抄如下： 本工程各检测部位的混凝土结构除道床外，混凝土强度结果满足设计要求； 洞体内混凝土表面存在明显的裂缝、渗漏现象。 北京地铁10号线呼家楼站洞体结构外边墙混凝土保护层在40mm60mm之间。 线路轨面实测数据与设计值相比，左线线路中线高程较差在-14mm3mm之间，右线高程差在-18mm-7mm之间。左线线路中线点高程与设计路高较差比比较均匀，线路纵向基本平顺，右线线路中线点高程与设计路高较差比相对不均匀

17、。评估结论：线路轨道轨距、水平的尺寸偏差满足北京地铁维修规则中正线计划维修允许偏差；测量范围内的右线的线路轨道高低测值大于北京地铁维修规则中的允许值。6.3 既有线结构的控制标准根据评估单位北京交通大学所做的既有10号线呼家楼站结构及轨道安全性影响评估（送审稿），既有10号线车站的控制指标为：“采用DTVI2型扣件调高量为015mm,轨距调整量为-12+8mm”。6.4 新线设计对既有线结构预留结构的改造6.4.1 主体结构接入站厅层改造方案根据6号线提供的客流资料，原10号线预留的车站侧站台宽度不能够满足现有换乘客流及旅客进出入的要求，因此，原站厅层预留的8.0m加强梁内宽度不满足现有建筑功

18、能的要求，需对预留结构进行改造工程，原预留8.0m的加强梁内宽度需达到9.05m。既有线结构的改造有两种方案。1）保持原4.3m的中跨不变，将开洞向两侧扩大，需凿除原预留的两端加强梁，2）方案二将原预留的4.3m中隔墙减小至1.8m，保留原两端的加强梁不变，并适当减小结构总跨度。（与初设方案一致）。根据综合比较，本次设计依然推荐与初步设计方案一致的第二方案（详见图纸）。6.4.2 换乘通道接入既有线站厅层方案两线的换乘通道为新增结构，原设计并未考虑对此部分结构接入的预留。因此，需在既有线站厅层侧墙开洞，接入4个换乘通道。换乘通道净宽4.2m，在既有结构上的开洞尺寸需考虑施作加强梁等的净宽范围。

19、同时，由于换乘通道开洞位于既有线结构顶部拱角处，施作风险也较大。本次设计采用“先支顶、再加固、再分步破除”的方案，尽量减小对既有结构的扰动，具体方案详见图纸。6.4.3 3号出入口接入既有出入口方案本风险工程为3号出入口接入既有出入口通道，合用地面一个出入口，需对原通道侧墙进行破除。原出入口结构也未考虑对此部分结构接入的预留。换乘通道净宽5.0m，在既有结构上需考虑施作加强梁等的净宽范围。该部处理措施同换乘通道部分，尽量减小对既有结构的扰动，具体方案见图纸。6.5 穿越既有线风险工程施工影响预测及设计要点6.5.1 破除结构对既有线车站影响分析十号线车站轨道交通的安全风险包括既有线车站结构和轨

20、道的破坏，主要涵盖以下几个项目：1）既有线车站侧墙破除的内力分析和加固方案；2）6号线车站施工对既有车站的稳定性、安全性评估；3）既有线车站结构（顶、底板）沉降、侧墙倾斜等控制；4）既有线车站轨道差异沉降超标、轨道中心线平顺性（竖向、水平）变形超标、轨道轨距变形超标、轨道纵向变形超标、轨道水平位移超标；具体内容详见既有线评估单位所做的既有地铁10号线呼家楼站结构及轨道安全性影响评估报告文件。6.5.2 侧墙开洞对既有结构影响分析北方交通大学对呼家楼站侧墙开洞模拟计算、结构检算分析后（具体分析及模型见评估报告），对施工阶段和正常使用阶段得出结论如下：2号换乘通道施工引起既有2号线车站结构上浮4.

21、24.4mm，若先施工换乘通道，满足一般既有车站变形控制标准的要求。6.5.3 既有侧墙开洞加强处理计算分析原方案既有10号线车站主体开洞净宽8.0m，开洞处预留顶梁尺寸1000X1200mm，主筋：下铁1232+1232，上铁1228+628(支座处)；箍筋：610100（角部）。混凝土标号为C40。对原结构进行结构荷载验算：跨中： M=5173kNm；As18752mm2；实配：As=19320mm2 （满足设计要求）支座处：M= =-10100kNm； 实配：As=11084mm2 （不满足设计要求）支座处剪力：S=5400 kN，A=1150 mm2,实配：As=471 mm2 （不满

22、足设计要求）原设计支座处的强度已不满足要求。现结构开洞尺寸达到9.05m，对该梁再次验算承载力：跨中： M=6241kNm；As23448mm2；实配：As=19320mm2 （不满足设计要求）支座处：M= =-12350kNm； 实配仅：As=11084mm2 （不满足设计要求）支座处剪力：S=7800 kN， （不满足设计要求）原设计跨中和支座处的强度均不满足要求。6.5.4 断面形式上的优化和加固措施1. 既有侧墙开洞断面形式尽可能的优化： 1）增加侧墙开洞掖角高度，尽量减小净跨。根据推荐方案中的断面形式，结构简支净跨由9.05m可减小至7.05m。 2）尽量提高新施作的掖角刚度，使得塑

23、性铰向掖角外转移。 3）尽量减小结构高度，加高原顶梁的高度，做为梁结构的重要补强手段。2. 采取合理的侧墙开洞步序，尽量减小既有结构拱角受力。6.6 施工过程对十号线车站的保护措施1）十号线车站主体结构为分离“岛”式站台，位于京广桥的两侧辅路之下。车站采用”PBA”工法施工。6号线车站的施工对十号线车站20m范围的换乘段节点产生较大影响。首先，由于对十号线侧墙的开凿，对原拱形顶板与侧墙的脚部支点产生影响，侧向刚度有所减弱。因此，在开凿工程施工前，首先在主体结构顶板拱脚之间的预留环梁上拉一道水平型钢连梁，使得拱顶和连梁成为三角形稳定结构。这样有效的减小顶板的水平的位移趋势，加强了结构稳定性。2）

24、采用合理、安全的开凿、加固步序既有线车站侧墙开凿加固步序图3）除以上加固措施外，为确保既有站运营安全，对原轨道做专项保护，具体实施方案为：a. 对钢轨、扣件及道床等进行全面检查，调整后轨道状态满足工务维修规则中“计划维修”标准的要求。确保措施到位、轨道结构状态稳定；记录无缝线路锁定轨温以及纵向位移情况。b. 变形最大部位设置轨距拉杆防护措施，并在下穿作业开始后即采取限速运行，建议运营进行限速措施。c. 在既有线站内实施第三方监测，要求第三方监测单位将监测结果按照协调机制，及时报送相关监管单位。如监测结果接近预警值时，由第三方监测单位向监理单位、施工单位、建设单位和地铁运营管理单位同时发出警报，

25、施工单位应立即暂停过轨工程施工。同时建设单位应高度关注既有线沉降以及沉降对既有线运营造成的危害和相关影响情况，及时组织专家专题研究沉降控制措施，最大限度减少对既有线安全运营的影响。d. 过轨工程施工中地铁运营管理单位除加强对既有线的巡查并负责必要的配合工作外，对巡查中发现的异常情况及时通报建设单位，建设单位及时采取相应措施，确保既有线运营安全。e. 制订周密的监测方案，对轨道结构变形进行监测。采用远程监控系统对其结构及轨道变形等进行全天候的实时监控量测。工程完成后评价，该监测系统在地铁运营环境下完全能正常工作，其在测试精度、性能稳定及自动化程度方面，能准确反映新线施工过程中对上方既有环线地铁造

26、成的影响，及时反馈信息，指导建设单位的施工和运营部门采取相应的安全措施。f. 下穿施工期间及施工结束后若干天时间内，安排专人对穿越地段范围的轨道结构进行监测，监测要求见后，轨道结构变形达到下表各指标时，采取相应措施。第7章 车站主体暗挖段下穿京广桥桥桩7.1 京广桥的描述京广桥位于东三环路，南北方向采用高架桥方式跨越朝外大街，呼家楼路，桥梁中线与三环路永久中线重合。京广桥在暗挖穿越段为三跨预应力混凝土连续箱梁结构，跨径为27m+35m+27m，梁下采用盆式固定支座。桥墩基础为桩基，每个墩下设4根钻孔灌注桩，桩径1.2m，桩长29m，桥桩设计时未考虑为地铁六号线预留条件。根据地铁6#线呼家楼站与

27、京广桥的平、立面关系，地铁6号线呼家楼站位于京广桥56号墩之间，根据土层破坏棱体，工程施工影响范围为京广桥47号墩之间的连续梁跨。7.2 车站与桥桩的关系在施工十号线呼家楼站时已经对桥桩进行了扰动，六号线车站主体暗挖初支外皮与京广桥桥桩水平净距4.2m，底部距离桥桩底13.1m。车站与桥桩关系平面图车站与桥桩关系立面图7.3 桥梁结构检测报告内容根据评估单位北京市市政工程设计研究总院所做的北京市地铁6号线下穿京广桥京广桥评估咨询报告的评估报告部分内容摘抄如下： 上部结构整体状态较好，主梁未见明显受力裂缝、变位、混凝土空洞、剥落等现象；混凝土强度、碳化深度和钢筋保护层厚度基本满足设计要求；主梁梁

28、端、局部主梁湿接段及边梁悬臂漏水析白，钢筋轻度锈蚀。 下部结构墩柱、盖梁均未见明显结构裂缝、沉降、倾斜、变位等现象；混凝土强度、碳化深度及钢筋保护层厚度基本满足设计要求；与上部结构漏水处对应的下部结构析白，保护剂涂层剥落，钢筋轻微锈蚀。 桥面铺装及附属设施工作状态基本正常。沥青混凝土铺装轻微车辙，简支跨桥面铺装有纵向通长裂缝，局部雨水口杂物堵塞，伸缩缝内杂物填充。 京广桥检测范围内桥梁BIC80.54，桥梁技术状况总体评定为B级桥梁，处于良好状态。7.4 桥桩沉降控制要求7.4.1 10号线施工对京广桥的沉降控制结果评估报告显示：“根据地铁10号线施工中第三方监控结果，到2007年8月23日，

29、6号线施工影响范围内简支两最大差异沉降6.5mm，连续梁段最大差异沉降3.36mm。根据监控总报告，到2007年8月23日，510轴沉降未稳定。”7.4.2 对6号线施工沉降控制标准评估报告给出了桥梁相邻各墩基础纵向差异控制值，见下表。桥梁沉降控制值表桥梁结构位置轴号差异沉降控制值、（mm）均匀沉降控制值（mm）结构形式桥梁东侧幅8712.419.53简支梁763.208.46连续梁652.77544.364313.568.46简支梁桥梁西侧幅8713.8110.91简支梁763.547.46连续梁651.64543.45438.507.46简支梁、墩、台及盖梁平面变形控制值为5mm；、墩、盖

30、梁倾斜度不大于1/1000；、桥区相关道路路面沉降控制值为15mm（1/1000坡度），并与桥梁结构沉降监测值对比，结果不应出现异常。本站穿越桥梁段为暗挖法施工，暗挖主体结构外皮距离京广桥桥桩仅4.2米。暗挖施工时，应充分考虑车站施工造成土体扰动将引起桥桩的磨阻力的损失。考虑到十号线呼家楼站为双层暗挖车站，而6号线车站过桥区段为单层暗挖结构，其施工对京广桥的影响将会小于十号线，十号线车站施工引起的差异沉降不大，尽管6号线车站施工较十号线车站对桥桩影响范围较小，但6号线车站施工对桥桩及周围土体属于二次扰动，必须在洞内、洞外采取相应的控制变形的有效措施，对桥桩做专项保护设计。7.5 计算分析根据本

31、基坑特点及采取的措施，采用平面有限元模型进行模拟基坑施工过程，计算简图如下：通过计算分析，京广桥桥基底产生的最大沉降约18.7mm，通过暗挖施工过程中对桥桩进行洞外加固等措施，可以满足桥梁沉降控制标准要求。7.6 施工技术措施a. 京广桥资料调查。为确切地掌握京广桥上部结构和下部结构的实际竣工数据及其与呼家楼站地铁隧道之间的空间关系，对京广桥的现状进行详细调查，包括相关资料的调查（勘察设计资料、施工资料、竣工资料和养护资料）、外观检查和必要的内在质量检测等。b. 京广桥现状评估。为了解京广桥当前的工作状态，需对京广桥进行现状评估，检测其上部结构、墩柱、盖梁、混凝土强度和保护层等。针对不同的梁部

32、结合形式分别进行了模态测试、桩基沉降和承载力评估，并在此基础上评估京广桥顺桥向和横桥向相邻桥墩之间的剩余容许差异沉降量。c. 车站施工对邻近桥基影响的分析预测。建立包括十号线、6号线地铁车站及邻近桥桩在内的非线性数值模型，模拟施工过程，将数值模拟结果与施工监测数据进行分析研究，预测典型施工阶段对地层和桥基的影响水平。d. 沉降控制标准的制定。根据京广桥上部结构的型式、桩基与地铁暗挖结构的竖向及水平相对位置关系，以及施工阶段按“分级、分区、分阶段，按差异和绝对沉降指标进行控制”的控制指标制定原则，分别制定各桥墩及附近地表沉降的控制标准。e. 桥桩加固与保护。首先应满足：先洞外加固、再降水、再洞内

33、加固、最后开挖的施工工序。根据对京广桥桥桩及现场环境的调查及施工影响预测，对于“影响程度很大”和“影响程度大”的桥桩采取先加固后施工方案，对于“影响程度一般”的桥桩采取边施工边加固方案，对于“影响程度较小”的桥桩根据监测结果确定是否采取加固措施。在呼家楼站施工过程中，需针对桥桩实际情况和影响程度分别或综合采取施工工序的优化、桥桩附近地层注浆加固改良、桥梁基础补强等措施。g. 施工期间应加强监测（包括对车站结构本身的监测和对京广桥的监测），并及时反馈设计，根据监测结果及时修正设计参数。必要时可以通过增加支护强度、减小开挖进尺等工程技术措施对周围土体变形进行有效的控制，以确保京广桥桥桩的安全。h.

34、 工程施工完成后，应再次对桥梁进行评估，根据评估结果判断桥梁的安全性，如存在问题，应及时处理，做到不留后患，确保桥梁安全。7.7 应急预案a. 除在设计文件中的桥桩保护措施外，在施工中，还应加强对桥面板的沉降、裂缝，桥墩台的沉降、倾斜，桥附近及桥下地面沉降及其它异常情况的监测工作，及时反馈指导施工。 b. 根据类似施工案例，施工中，尤其是在车站主体隧道小导洞施工时，可在先开施工部分进行严密观测，若发现沉降及其他不利反应超出正常范围，停止施工，对施工措施做加强后在继续施工。施工车站主体东西隧道对称开挖，以避免东西向的不均匀沉降。c. 紧急预案。在局部桥桩影响较大部位（桥异型板处、局部附属结构距桩

35、小于3d处），对桥面进行满堂红式托架支撑保护，以保证道路交通的安全。7.8 监控量测（1） 监测应以获得定量数据的专门仪器测量或专用测试元件监测为主，以现场目测检查为辅。（2） 各监测项目在支护施工前应测得稳定的初始值，且不少于两次。（3） 各项监测工作的时间间隔根据施工进程确定，参照根据北京市地铁工程监控量测技术规程（DB11/490-2007）的相关要求执行。当变形超过有关标准或场地条件变化较大时，应加密观测。当有危险事故征兆时，则需进行连续监测。每次监测工作结束后，及时提交监测简报及处理意见。（4） 量测数据必须完整、可靠，对施工工况应有详细描述，使之真正能起到施工监控的作用，为设计和施

36、工提供依据。（5） 测试单位应能根据对当前测试数据的分析，较好地预报下一施工步骤地层、支护的稳定与受力情况和地表沉降等，并对施工措施提出相应建议。（6） 所有测点均应反映施工中该测点受力或变形等随时间的变化，即从施工开始到完成、测试数据趋于稳定为止。（7） 监测单位应及时向建设单位、设计单位及施工单位提供量测报告，内容包括：测点布置、测试方法、经整理的量测资料、反分析的主要成果、结论及建议、量测记录汇总等。同时，施工过程中监测单位应及时向建设单位、设计单位和施工单位提供监测资料以便判断支护状态，相应变更设计参数和施工方法。（8） 承担监测工作的单位应拥有专业的测试队伍和设备，掌握先进的测试数据

37、处理系统及分析技术与软件，具有大型地下工程测试经验。（9） 除对本车站基坑进行监测外，还应呼家楼桥产权单位联系，在车站基坑施工过程中，应对桥墩进行变形、沉降等监测。附图目录序号图纸名称图号备注1风险工程总平面图112地质纵剖面图1236号线车站与10号线车站换乘节点平面图1346号线车站与10号线车站换乘节点剖面图145主体接入既有线车站侧墙加固图156主体结构破除既有线侧墙施工步序图167换乘通道与既有线车站平面图178换乘通道与既有线车站剖面图189换乘通道在既有线结构侧墙开洞施工步序图19103号出入口与既有线出入口通道连接平、立面图20113号出入口与既有线出入口通道侧墙开洞施工步序图2112暗挖主体结构下穿京广桥桥桩保护设计（一）2213暗挖主体结构下穿京广桥桥桩保护设计（二）2314主体结构暗挖下穿京广桥施工步序图2415附图1. 10号线车站换乘段配筋图2516附图2. 10号线车站换乘结点配筋图2617附图3 10号线车站管线压低段配筋图（与换乘通道接口处）271818191920202121222223232424252512